انتظارها از دولت سیزدهم برای توسعه حمل‌ونقل ریلی
هرچند در گفت‌وگوها و مناظرات انتخاباتی دیدگاه‌های کلان رئیس‌جمهور منتخب تبیین و تشریح شد، ولی اکنون تا تعیین و اعلام وزرا باید به جزئیات برنامه‌ها برای هر وزارت و... هم پرداخت تا امکان آغاز سریع تغییرات فراهم شود. غالبا با تغییر دولت‌ها تلاش‌های فراوانی برای راه‌اندازی مجدد یا آغاز پروژه‌های عمرانی، صنعتی و کشاورزی می‌شود، ولی توصیه اصلی این است که در فرصت باقی‌مانده تا تعیین وزرا توسط ستاد مرکزی دولت و در ماه‌های آغازین کار هر وزیر آسیب‌شناسی هر بخش اولین گام برای برنامه‌ریزی بهبود باشد و پس از آسیب‌شناسی خردمندانه و بدون سوگیری باید راهکارهای مناسب شناسایی و با تحلیل هزینه فایده اولویت پروژه‌ها تعیین شود.
از نمونه آسیب‌های کاهش سهم ریلی که به دلیل رایگان بودن نسبی سوخت گازوئیل، قیمت تمام شده را افزایش و قدرت رقابت را نسبت به جاده کاهش می‌دهد، بهره‌وری پایین است که سرمایه‌گذاری اولیه را چند برابر و سودآوری را برای بخش‌خصوصی کاهش می‌دهد و درعین‌حال هزینه بالای تعمیرات و نگهداری زیرساخت و ناوگان که راه‌آهن را همواره در تنگنای مالی قرار داده و با تاخیر پرداخت، پیمانکاران را به افزایش شدیدتر قیمت‌ها وا می‌دارد و نیز مشخصات ضعیف خطوط جدید که رغبت و تمایل مسافران به حمل‌ونقل ریلی را کاهش می‌دهد.
با کاهش پیوسته سهم راه‌آهن در حمل‌ونقل بار و افزایش شدت مصرف انرژی و هشدار مقام معظم رهبری در نماز عید فطر سال ۸۶ به مسوولان در مورد مصرف بالا و تحریم واردات سوخت از سوی دشمنان، قانون مدیریت سوخت مصوب سال ۸۶، دولت را تا سال ۱۳۹۰ مکلف به افزایش سهم بار ریلی از ۷درصد به ۳۰ درصد و افزایش سهم مسافر از ۴ درصد به ۱۸ درصد کرد، اما در برنامه‌های بعدی به ۲۰درصد افزایش یافت. این در حالی است که به دلیل سادهانگاری در این زیر بخش حمل‌ونقل، از سال ۸۶ تا سال ۹۰ نه‌تنها سهم مسافر تغییر نکرد، بلکه سهم بار ریلی هم کاهش یافت. منظور از سادهانگاری بی‌توجهی مدیران به پیچیدگی‌های درونی این صنعت است و اینکه برای هر چالشی چند راهکار با اثربخشی‌های متفاوت وجود دارد. متاسفانه این روند طی سه دهه گذشته سهم حمل بار ریلی را از ۲۳درصد در سال ۷۰ به ۲۰ درصد در ۷۹ و ۱۴درصد در سال ۸۱ و نهایتا ۷ درصد در سال ۱۳۸۶ رساند. طی ۶ سال منتهی به سال ۱۳۹۰ رشد راه‌آهن درمجموع واحد حمل حدود ۱۸درصد بوده، در حالی که حمل‌ونقل جاده‌ای طی همین مدت بیش از ۳۰ درصد رشد داشته است. براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس سهم ریلی در سال ۹۷ به ۱۳ درصد رسیده در حالی که در سیاست‌های برنامه سوم و ششم بر اولویت ریلی تاکید شده است. طبق قانون راه‌آهن باید میزان جابه‌جایی بار را به ۴ برابر عدد کنونی یعنی حدود ۲۰۰ میلیون تن افزایش می‌داد.
با نگاهی به سهم ریلی در کشورهای کوچک اروپایی مانند سوئیس مشاهده می‌شود در دهه ۲۰۱۰ سهم ریلی این کشور به بالای ۵۰ درصد رسید و نیز آلمان از ۲۰۰۵ به بالای ۲۰ درصد و سهم اتریش از حدود ۳۰ به ۴۰ درصد رسیده که مبین دست‌یافتنی بودن سهم ۳۰ درصدی تعیین شده در قانون است.
سهم راه‌آهن آمریکا از نیمه دوم هشتاد میلادی رشد قابل‌توجهی داشت و از ۳۰ درصد در ۱۹۸۰ به ۴۳ درصد کل بار (جمع بار ریلی، جاده‌ای، خط لوله، آب‌های سرزمینی و هوایی) در سال ۲۰۰۶ رسید. درحالی‌که تعرفه بار راه‌آهن از ۶ سنت در سال ۱۹۸۰ به نرخ ثابت به کمتر از نصف یعنی پایین ۳ سنت کاهش یافته است.
براساس آمار UIC (اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها) در سال ۲۰۱۶ آمریکا ۱۵۷۱ میلیون تن و ۲۵۴۷ میلیارد تن کیلومتر بار جابه‌جا کرد. این در حالی است که در آمریکا تعرفه بار جاده‌های حدود ۱۲ برابر تعرفه ریلی است و با این وجود نسبت نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری ثابت بالای ۱۰درصد است. حال اگر سهم حمل‌ونقل ریلی به حدود تعیین شده در قانون مصوب ۱۳۸۶ که در سال ۱۳۹۱ برای برنامه پنجم نیز تاکید شد یعنی ۱۸۰میلیارد واحد حمل (تن‌کیلومتر و نفر کیلومتر) می‌رسید، صرفه‌جویی سالانه سوخت از محل حمل ریلی به ۶ میلیارد لیتر معادل ۴ میلیارد دلار نسبت به حمل‌ونقل جاده‌های بیشتر می‌شد (دو برابر یک‌فاز پارس جنوبی) که این رقم می‌تواند مستقیم درآمدهای دولت را افزایش داده و علاوه بر این سبب کاهش تلفات تلخ جاده‌ای نیز می‌شود.
در بیان بهتر آسیب دوم (بهره‌وری پایین) می‌توان به پایین بودن شاخص تن کیلومتر بر واگن باری اشاره کرد که با احتساب واگن‌های شش محوره اکنون (آمار سال ۲۰۲۰ جهانی) به یک‌میلیون و ۳۰۰ هزار تن کیلومتر بر واگن و ۴۷ درصد متوسط جهانی رسیده و اگر این شاخص با بهترین جهان مقایسه شود می‌توان به فاصله شدید بهره‌وری (۹ برابری) واگن باری که کاملاً خصوصی شده پی برد. راه‌آهن برای افزایش انگیزه شرکت‌های خصوصی مالک واگن باید از بخشی درآمدهای خود گذشت کند، همین ایراد در بهره‌وری واگن مسافری، بهره‌وری لکوموتیو و بهره‌وری شبکه و نیروی انسانی هم وجود داشته و سبب کاهش تمایل شرکت‌های خصوصی به سرمایه‌گذاری در این شاهرگ حمل‌ونقلی می‌شود.
سهم بالای هزینه تعمیرات و نگهداری اعم از زیرساخت و ناوگان در کل هزینه‌های راه‌آهن توجه ویژه‌ای را می‌طلبد و غفلت از آن می‌تواند آثار زیان‌باری برای امنیت مسافران و قطارها داشته باشد و بدهی چند ۱۰ میلیارد تومانی با جمع چند صد میلیارد تومانی به چند شرکت پیمانکار یا مالکان ناوگان سبب وخامت بیشتر اوضاع شده و کاهش انگیزه شرکت‌های سرمایه‌گذار خصوصی را در پی داشته است. اما در کنار این ابر چالش‌ها که بیشتر به دگرگونی درونی راه‌آهن وابسته است. چالش مشخصات خطوط جدید و هندسی آنها که سرعت قطارها را به حدود ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت محدود می‌کند و تحویل اغلب خطوط بدون علائم (باوجود تجربه تحویل کامل خط بافق- کاشمر در سال ۸۴ با علائم داخلی) هم مزید بر مشکلات شده و باوجود هزینه هنگفت ساخت خطوط متاسفانه سبب استقبال بسیار پایین مسافر که هدف اصلی این خطوط جدید می‌شود و در غالب این خطوط قطارهای مستقیم مشهد راه‌اندازی شده و قطارهای تهران به آن شهرها و بالعکس (مانند تهران همدان، کرمانشاه، شیراز، بستان‌آباد و...) جذابیت نداشته و در مدت کوتاهی متوقف شده است.
