به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در طول یک سال گذشته مدیران شهری اعم از اعضای شورای شهر و مسوولانی که پست‌‌‌های مختلف شهرداری تهران را تصدی کرده‌‌‌‌‌‌اند، وعده‌‌‌های مختلفی را مطرح کردند که یکی از آنها تمرکز بر حل معضل ترافیک با ایجاد هم‌‌‌افزایی میان همه دستگاه‌های مرتبط و مهم‌تر از آن از طریق تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی بود. اما اگرچه  انتظار می‌‌‌رفت با توجه به تجربه یک دهه اخیر تهران و نیز تجربه جهانی، رویکرد تازه‌‌‌ای برای مواجهه با ترافیک پایتخت اتخاذ شود، اما در عمل طی ماه‌‌‌های اخیر عمده تمرکز و توجه مدیران شهری روی نسخه منسوخ شده «بزرگراه‌‌‌سازی» معطوف بوده است. مهدی چمران رئیس شورای شهر تهران نیز اخیرا در گفت‌‌‌وگویی با خبرگزاری فارس، با انتقاد از بی‌برنامگی دوره گذشته مدیریت شهری، گفت: «موضوع حمل‌ونقل عمومی و کیفیت هوای شهر تهران بسیار مهم است؛ بگویند که چرا بزرگراه یادگار امام (ره) قطع شد و ادامه پیدا نکرد؟ دوستان در آن زمان می‌‌‌گفتند که نیاز به بزرگراه نداریم. چرا بزرگراه شهید شوشتری ادامه پیدا نکرد؟ در صورتی که اگر این بزرگراه ادامه پیدا می‌کرد می‌توانست بار ترافیکی زیادی را از روی دوش شهر بردارد. از این قبیل چراها زیاد است.» وی همچنین در این گفت‌‌‌وگو از دنبال کردن ساخت بزرگراه شهید شوشتری و ادامه بزرگراه یادگار امام(ره) به عنوان برنامه‌‌‌های عملیاتی شاخص و بااهمیت این روزها یاد کرده است.

این اظهارات در حالی مطرح شده که در دوره‌‌‌های سوم و چهارم شورای شهر تهران که چمران مسوولیت ریاست شورا را برعهده داشت و محمدباقر قالیباف شهردار وقت تهران بود، پروژه‌‌‌های بزرگراهی با امید حل معضل ترافیک با سرعتی مثال‌‌‌زدنی پیش رفت و ۹۰‌درصد شبکه معابر بزرگراهی پایتخت تکمیل شد. با این وصف نه تنها مساله ترافیک حل نشده باقی مانده، بلکه بار آن به مراتب سنگین‌‌‌تر شده است. مصداق کوچک‌‌‌مقیاس و البته مشهود بی‌‌‌فایده بودن بزرگراه‌‌‌سازی برای حل مساله ترافیک، بزرگراه طبقاتی صدر است. گره کور ترافیک بزرگراه صدر در هر دو طبقه در ساعات اوج تردد خودرویی کاملا مشهود است و این در حالی است که بزرگراه صدر دو طبقه شد تا بار ترافیک آن در هر دو طبقه توزیع و از طول صف خودروها در آن به‌ویژه در ساعات پیک کاسته شود؛ اما در عمل آنچه مسافران هر روزه این مسیر مشاهده می‌کنند این است که در بهترین حالت بار ترافیک در این معبر کاسته نشده و حتی در برخی ساعات نسبت به زمانی که این بزرگراه یک طبقه بود، افزایش هم یافته است.

سوای تجربه جهانی و مطالعاتی که اثبات کرده ساخت معبر به منزله فرش قرمز انداختن زیر چرخ‌‌‌های خودروی شخصی و عملا تشدید‌‌‌کننده ترافیک است، شهروندان در سال‌های اخیر با مشاهده لاینحل باقی ماندن معضل ترافیک پایتخت با وجود ساخت بیش از ۲۰۰ کیلومتر بزرگراه طی حدود ۱۰ سال به این باور رسیده‌‌‌اند که دسترسی به امکانات حمل‌ونقل عمومی سریع‌‌‌السیر و پاک به مراتب کارسازتر از بزرگراه‌‌‌سازی است و اگر امکاناتی نظیر مترو توسعه پیدا کند، آنها ناگزیر نخواهند بود زمان زیادی از شبانه‌‌‌روز را در شبکه معابر سرگردان باشند و وقت‌‌‌شان تلف شود.

حتی اگر نگاه مدیران شهری دوره کنونی فراتر از حل مساله ترافیک، عدالت‌‌‌محوری بوده و با این انگیزه ساخت بزرگراه‌‌‌هایی در نیمه جنوبی شهر را کلید زده‌‌‌اند، باز هم با توجه به محدودیت منابع، برنامه اولویت‌‌‌دار نه بزرگراه‌‌‌سازی برای استفاده شهروندانی که به خودروی شخصی دسترسی دارند، بلکه توسعه ناوگان مترو، اتوبوس و... است که فارغ از مساله مالکیت خودرو، می‌تواند مورد استفاده همه شهروندان باشد. با این حال در یک‌‌‌سالگی مدیریت شهری اظهارات مدیران ارشد پایتخت نشان می‌دهد آنها به همان مدل منسوخ دهه ۸۰ و ۹۰ برای حل مساله ترافیک بازگشته‌‌‌اند.

اخبار مرتبط