الگوی جدید عوارض تردد
سیاست‌های حمل و نقل پایدار با اتخاذ پنج استراتژی قابل‌تحقق است. این استراتژی‌ها شامل توسعه کیفی و کمی حمل و نقل همگانی، مدیریت تقاضای سفر، کاهش خودرو محوری در شبکه معابر و کاهش مطلوبیت استفاده از وسایل نقلیه شخصی، افزایش مطلوبیت سیستم‌های غیرموتوری نظیر پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و در نهایت ارتقای فرهنگ ترافیک است. در صورتی که به‌جای پنج استراتژی فوق، استراتژی «ساخت بزرگراه‌های جدید و تعریض معابر» انتخاب شود، در حقیقت یک راه حل پایدار انتخاب نشده است زیرا تجربه کشورهای مختلف، نتایج مطالعات ترافیکی مراکز تحقیقاتی معتبر جهانی و حتی ایران نشان داده است که ایجاد ظرفیت اضافه در معابر منجر به افزایش تقاضا خواهد شد، به عبارت دیگر اگر با ساخت برخی معابر یا تعریض آنها مشکل ترافیکی را موقتا حل کنیم، باید در آینده منتظر ترافیک سنگین‌تر باشیم و به همین علت این راه‌حل را نمی‌توان یک راه‌حل پایدار تلقی کرد؛ مگر اینکه این ظرفیت اضافه در اختیار حمل و نقل همگانی قرار گیرد.
نسخه جایگزین طرح ترافیک تهران که توسط تیم جدید مدیریت شهری و با بهره‌گیری از دیدگاه کارشناسان طراحی شده، بر پایه استراتژی «مدیریت تقاضای سفر» شکل گرفته است. اتخاذ سیاست اخذ عوارض در محدوده‌های ترافیکی یک راهکار مناسب مدیریت تقاضای سفر در محدوده مرکزی شهر و در راستای دستیابی به توسعه حمل و نقل پایدار است. شهرداری تهران با عنایت به اثبات ناکارآمدی طرح ترافیک در مهار تراکم ترافیک و آلودگی هوای مرکز شهر، نسبت به بررسی تجربیات جهانی در زمینه تعیین محدوده‌های ترافیکی مبتنی بر اخذ عوارض اقدام کرد. سنگاپور یکی از پیشگامان مدیریت تقاضای سفر با اجرای این سیاست است که قیمت‌گذاری معابر در محدوده پرتراکم شهر را از سال ۱۹۷۵ آغاز کرد. در این شهر اخذ عوارض از کلیه خودروهای ورودی به محدوده ترافیکی مشخص شده در پنج روز کاری هفته بین ساعات ۷:۳۰ تا ۱۸:۳۰ در دستور کار قرار گرفت. برای روزهای جمعه نیز بین ساعات ۷:۳۰ تا ۱۴ عوارض تردد در معابر تعیین‌شده، دریافت می‌شد. این طرح با هدف فراهم کردن سیستم گسترده و کارآی حمل و نقل عمومی، توسعه شبکه حمل و نقل جامع و حداکثرسازی ظرفیت آن و همچنین مدیریت تقاضای استفاده از معابر به اجرا درآمد و در کوتاه‌مدت توانست آثار قابل‌توجهی به دنبال داشته باشد که از آن جمله می‌توان به کاهش ۴۴ درصدی تعداد خودروهای ورودی به محدوه طرح، کاهش ۷۳ درصدی استفاده از وسایل نقلیه شخصی، افزایش ۱۳ درصدی سفرها قبل از ساعت شروع طرح، کاهش ۲۳ درصدی استفاده از وسایل نقلیه شخصی به‌رغم افزایش قابل‌توجه مالکیت خودرو و افزایش ۳۴ درصدی استخدام در این محدوده بین سال‌های ۱۹۷۶ تا ۱۹۸۳، افزایش ۳۶ درصدی سهم استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی در همین بازه زمانی، افزایش ۲۰ درصدی سرعت تردد وسایل نقلیه داخل محدوده و نیز افزایش سرعت در خیابان‌های پرتراکم از ۱۵ تا ۱۸ به ۳۰ کیلومتر بر ساعت اشاره کرد.
نتایج مطلوب این طرح موجب شد مدیریت محلی در سنگاپور اجرای آن را از سال ۱۹۸۹ توسعه دهد و به این ترتیب توانست درآمدی بیش از ۱۱ برابر هزینه انجام شده برای اجرای طرح کسب کند. از دیگر آثار بلندمدت اجرای این طرح در سنگاپور افزایش عدالت اجتماعی ناشی از تغییر وسیله نقلیه شخصی به عمومی توسط شهروندان بود؛ به‌نحوی که ۳۴ درصد از افراد با درآمد متوسط و ۲۸ درصد از افراد با درآمد بالا با الزامی شدن پرداخت عوارض برای تردد در محدوده ترافیکی، ناوگان حمل و نقل عمومی را جایگزین خودروی شخصی کردند.
در شهر استکهلم نیز از سال ۲۰۰۶ طرح قیمت‌گذاری تراکم در محدوده ترافیکی تعیین‌شده به اجرا درآمد. در این طرح محدوده‌ای به وسعت ۳۰ کیلومتر مربع برای اخذ عوارض تعیین شد و پس از اجرای آزمایشی طرح به مدت ۷ ماه، با ۵۲ درصد موافق در رفراندوم نهایی، اجرای آن در پایتخت سوئد دائمی شد. در این طرح وسایل نقلیه عمومی شامل اتوبوس و تاکسی‌ها و وسایل نقلیه با سوخت‌های زیستی که ۳۰ درصد از کل وسایل نقلیه این شهر به‌شمار می‌روند، از پرداخت عوارض معاف شدند. در عین حال پیش از اجرای طرح افزایش ۷ درصدی سرویس‌های حمل و نقل عمومی نیز محقق شد.
مدلی که استکهلم پیاده کرد، اخذ عوارض به‌صورت پویا و به شکل «دریافت هزینه متغیر» بود و در ساعات کم‌تراکم نیز اخذ عوارض منتفی شد. اگرچه کاهش ۲۰ تا ۲۵ درصدی حجم ترافیک در محدوده در اغلب ماه‌ها رخ داد، اما ادامه این روند در سال‌های بعد با افزایش نرخ سوخت و ایجاد تسهیلات حمل و نقل جدید میسر شد. به این ترتیب به‌نظر می‌رسد موفقیت راهکارهایی از این قبیل که اکنون در شهرداری تهران نیز همسو با ابرشهرهای بزرگ دنیا اتخاذ شده است، بستگی زیادی به همراهی سایر سیاست‌های مدیریت تقاضای سفر از جمله نرخ سوخت، وضع عوارض سوخت و نیز حمایت دولت از توسعه فوری ناوگان حمل و نقل عمومی دارد. اجرای این طرح موجب افزایش ۱۴ درصدی تعداد خودروهای با سوخت جایگزین در استکهلم شد، چراکه خودروهای پاک از مالیات، هزینه پارک و ... تا سال ۲۰۰۹ معاف شدند. این طرح همچنین بین ۱۰ تا ۱۴ درصد از ذرات معلق آلاینده هوا را در این محدوده کاهش داد.
تجربه‌های موفق بسیاری در سایر شهرها نیز وجود دارد که می‌تواند الگوی اخذ عوارض برای مدیریت تقاضای سفر را پیش‌روی شهرهایی همچون تهران قرار دهد. مدیریت شهری تهران در دوره جدید بر اساس همین تجارب جهانی، الزامات مهم اجرای محدودیت ترافیکی در محدوده مرکزی شهر موسوم به « محدوده طرح ترافیک» را در دستور کار قرار داد تا از این راهکار به منظور مدیریت تقاضای سفر استفاده کند و نتایج آن از جمله کاهش ترافیک و آلودگی عاید تمام شهر و شهروندان شود. آنچه اکنون به‌عنوان طرح ترافیک تهران اجرا می‌شود، در سال ۵۹ با هدف کاهش تراکم در محدوده ۳۲ کیلومتر مربعی مرکزی شهر کلید خورد؛ به نحوی که برای تمام خودروها (به جز خودروهای مجاز) از ساعت ۶:۳۰ تا ۱۷ محدودیت ورود وضع شد. با این حال با افزایش تدریجی سهمیه خودروهای مجاز به ورود به محدوده مذکور، این طرح عملا کارآیی خود را در مهار ترافیک و آلودگی هوا از دست داد و زمینه‌ساز طبقاتی شدن جامعه در حق ورود و استفاده از معابر شهر از طریق ساز و کاری شد که در سال‌های اخیر به رانت نیز آلوده شده بود، اختصاص سهمیه به مشاغل و دستگاه‌های گوناگون برای ورود به محدوده طرح ترافیک حتی به ابزاری برای تنظیم روابط شهرداری با سایر دستگاه‌ها تبدیل شده بود به نحوی که بعضا میان تعداد مجوزهای ورود به طرح اختصاص یافته به دو وزارتخانه مشابه به لحاظ تعداد کارکنان و موقعیت مکانی، چند صد فقره اختلاف وجود داشت!
به این ترتیب شهرداری با عنایت به نقاط ضعف طرح ترافیک فعلی از جمله عدم رعایت عدالت اجتماعی در صدور مجوز ورود به محدوده، افزایش سرانه استفاده از موتورسیکلت در مرکز شهر، کاهش سطح امنیت محلی به دلیل محدودیت در اخذ مجوز ورود به محدوده، ایجاد شغل‌های کاذب موتورسیکلت محور مثل مسافربری و حمل بار و کمک به پوشاندن پلاک و نیز تمایل به خروج کاربری‌های اداری و تجاری به خارج از محدوده طرح ترافیک، بازنگری در این طرح را در اولویت قرار داد. از جمله مزایای طرح جدید که قرار است جایگزین طرح ترافیک شود و به واسطه آن، ورود به محدوده طرح ترافیک در ازای پرداخت هزینه آن برای عموم شهروندان مجاز خواهد بود، می‌توان به امکان دسترسی عموم مردم به محدوده‌های تعریف شده در راستای برقراری عدالت اجتماعی، انعطاف‌پذیری طرح در اخذ عوارض مختلف تردد برای اعمال سیاست‌های مدیریت پویای حمل و نقل شهری، ایجاد بستر مناسب جهت اعمال قیمت‌گذاری در ارائه تسهیلات حمل و نقل، کاهش تخلفات ناشی از ورود به محدوده طرح به دلیل دسترسی عموم مردم به اخذ مجوز ورود و نیز کاهش ضرورت استفاده از موتورسیکلت در سطح معابر شهر اشاره کرد.
از مهم‌ترین ویژگی‌های طرح جدید ترافیک نیز می‌توان به قابلیت تغییر نرخ بر اساس موقعیت مکانی و زمانی، قابلیت اجرای طرح در دو یا چند محدوده و امکان توسعه محدوده‌ها با توجه به سیاست‌ها و شرایط ترافیکی و آلایندگی در آینده، ایجاد ابزار مدیریت تقاضا در حمل‌ونقل شهری، ایجاد امکان اعمال سیاست‌های مدیریت ترافیکی و آلایندگی در طول روزهای سال، ایجاد امکان تحقق اهداف طرح «LEZ» و نیز مدیریت سفرهای ثابت روزانه شغلی و آموزش و انتقال آن به حمل و نقل همگانی اشاره کرد. طرح ترافیک جدید همچنین پس از سپری شدن دوره اجرای سه ماهه آزمایشی، می‌تواند جایگزین مناسبی برای طرح زوج و فرد باشد و در فاز بعدی در صورت تصویب شورای ترافیک تهران و جلب نظر وزارت کشور به این محدوده نیز تسری یابد. پیش‌بینی می‌شود با اجرای این طرح در عین ثابت ماندن درآمد شهرداری از طرح ترافیک، در ساعات اوج صبحگاهی ۲۰ درصد از حجم ترافیک کاسته و میانگین سرعت تردد خودروها ۱۵ درصد افزایش یابد.
در عین حال شهرداری تهران به این مساله واقف است که موفقیت طرح ترافیک جدید منوط به تحقق الزامات فنی و اجرایی آن است. به‌عنوان مثال برای تقویت بازدارندگی از سفر با خودرو شخصی در مرکز شهر، لازم است همزمان با طرح ترافیک جدید، موضوع ساماندهی پارک‌های حاشیه‌ای و وضع عوارض توقف در حاشیه معابر به سرانجام برسد. همچنین لازم است با اقداماتی همچون افزایش بهای سوخت و وضع عوارض مصرف سوخت، هزینه استفاده از خودروی شخصی افزایش یابد که تحقق این موارد در اختیار دولت است. افزایش بهره‌وری سیستم حمل و نقل عمومی نیز در زمره الزامات اصلی موفقیت طرح ترافیک جدید است که شهرداری تهران به آن واقف بوده و از همین رو برای افزایش ۲ هزار واگن به مترو و تقویت شبکه اتوبوسرانی در کوتاه‌ترین زمان ممکن، برنامه‌ریزی کرده است.
ارسال نظر