تخصص نرم‌افزاری، عامل پیشتازی غول خودرو برقی دنیا
دست فرمان «تسلا» برای خودروسازان
تسلا چطور از بقیه جلوتر است؟
این روزها برخی از شرکت‌ها و مدیران عاملشان در صدر اخبار هر روزه دنیا هستند. شرکت تسلا و مدیرعاملش ایلان ماسک از جمله این دسته شرکت‌ها هستند. جدای از اخبار مربوط به میزان سودآوری و دارایی، روزی نیست که تصمیمات و استراتژی‌های ماسک و به عبارتی تسلا و اسپیس‌ایکس خبرساز نشود. ایلان ماسک به‌طور معمول درحال برگزاری ورکشاپ، اعلام میزان پیشرفت پروژه‌های اسپیس‌ایکس و از جمله استارلینک، مصاحبه با خبرگزاری‌های مختلف و ... است. به علاوه، ایده‌ها و خاطرات او به‌طور مرتب با عنوانی جدید در یک کتاب منتشر می‌شود. همین‌ها کافی است تا اهمیت نقش او در آینده کسب‌وکارهای نوین را بیشتر درک کنیم. از همین رو در دنیای پرشتاب امروزی، یک شمای کلی از نحوه عملکرد چنین شرکت‌هایی می‌تواند سرنخی باشد برای میل و اشتیاق بیشتر به رشد. همچنین برای آشنایی بیشتر با اندیشه‌های ایلان ماسک، پیشنهاد می‌شود به کتاب کوچک Rocket Man مراجعه کنید که منتخبی است از مصاحبه‌های او با جراید روز دنیا. عملکرد مالی شگفت‌آور تسلا دارد ثابت می‌کند که برخی از باورهای غلط علیه این شرکت اشتباه بوده است. در اواسط ژانویه سال‌جاری، سهم تسلا از بازار سرمایه به ۱۰۷ میلیارد دلار رسید که با فاصله کمی بعد از فولکس واگن قرار گرفت که خودش بعد از تویوتا دومین شرکت بزرگ خودروسازی دنیاست. ارزش تسلا اکنون از مجموع ارزش شرکت‌های فورد و جی‌ام فراتر رفته است. فعالان وال‌استریت در شوک هستند، ولی من نه! صادقانه اعلام می‌کنم که من دو دستگاه خودروی تسلا دارم و همچنین سهامدار تسلا هم هستم، اما با تجربه سه‌بار مدیرعاملی در شرکت‌های نرم‌افزاری به وضوح دیده‌ام که مدل کسب‌وکار نوگرای تسلا تهدیدی جدی برای صنعت خودرو است. چنین چیزی چطور ممکن است؟
مارک اندرسن، موسس و شریک اصلی موسسه اقتصادی سرمایه‌گذاری اندرسن- هوروویتز در مقاله‌ای به‌یاد ماندنی در سال ۲۰۱۱ نوشت: «نرم‌افزار دارد جهان را می‌بلعد.» و نرم‌افزار بخش مهمی از مزیت‌های تسلا است. از نظر من خودروسازهای قدیمی هنوز برای رقابت با دنیای نرم‌افزار پایه امروز آمادگی لازم را ندارند. برخلاف تسلای فسقلی، آنها شرکت‌هایی بزرگ، بوروکراتیک، کند واکنش، وابسته به مشتری و از نظر فرهنگی متفاوت از یک شرکت نرم‌افزاری هستند. خودشان هم این را می‌دانند. پاییز سال گذشته رئیس هیات‌مدیره فولکس واگن که هنوز از رسوایی انتشار آلایندگی‌های خودروهایش رها نشده، اذعان کرد که تسلا اکنون یک رقیب جدی است. بزرگ‌ترین چالشی که فولکس واگن و سایر خودروسازهای پیشرو با آن روبه‌رو هستند این است که آنها تخصص لازم را برای رقابت با نرم‌افزاری کردن تولید خودرو ندارند. تسلا و مدیرعامل پر شر و شور و گاهی اوقات دمدمی مزاج و البته مبتکرش ایلان ماسک، صنعت خودرو با پیشینه بیش از یک قرن را در کمتر از ۱۶ سال دگرگون کرده است.
این اتفاق چگونه این‌قدر سریع رخ داده است؟ پاسخ این سوال با دنبال کردن مسیری که خودروسازهای با سابقه پیشرو امروزی طی کرده‌اند تا به نقطه‌ای که هستیم برسند میسر است. شرکت‌های فعال در صنعت خودرو با سهمی کوچک از بازار که در اوایل دهه ۱۹۲۰ تنها شامل ۲۰۰ تولید‌کننده بود، به‌تدریج به غول‌هایی بدل شدند که با سرمایه‌های هنگفتشان آن‌قدر رشد کردند که نسبت به آنچه در ابتدا تصور می‌شد در برابر هرگونه تزلزل سدی محکم شدند. سرعت رشد نوآوری تسلا در بازار خودروهای پیشرفته را باید با نرخ رشد شرکت گوگل یا آمازون مقایسه کنیم تا یک خودروساز(اشاره به میزان چابکی شرکت تسلا). و همچنین ارزش صعودی بازار تسلا نمونه روشنی برای سایر خودروسازهاست که نشان می‌دهد آنها نیازمند توسعه مبتکرانه و مدل‌های کسب‌وکار شبیه تسلا هستند تا بتوانند زنده بمانند. به هرحال آنچه من در مورد تسلا دارم می‌بینم این است که عملکرد تسلا در چهار محور از سایر خودروسازها مناسب‌تر است:
۱- طراحی و ساخت خودروها را طوری انجام می‌دهد که گویی یک محصول نرم‌افزاری است.
تسلا خودروها را از طریق توسعه نرم‌افزار روی یک سخت‌افزار ویژه انجام می‌دهد. مثل کاری که اپل در آی‌فون کرد یا مایکروسافت با چیپ‌های اینتل و کامپیوترهای دل. این قابلیت شرکت را قادر می‌سازد تا عملکرد نرم‌افزاری خودروهایش را هر چند هفته یک‌بار به روزرسانی کند و بهبود ببخشد. این دیدگاه دقیقا نقطه مقابل مدل سنتی خودروسازی است که در آن یک محصول مادامی که آن را می‌رانید تغییری نخواهد کرد. همچنین در تسلا با توجه به اینکه تعداد قطعات به‌کار رفته در ساخت یک محصول کمتر است، قیمت تمام‌شده‌اش نیز به مراتب پایین‌تر از خودروهای بنزینی است. به عبارت دیگر خودروهای تسلا دیگر نیازی به تعویض روغن موتور، تنظیم موتور و متعلقات، یا هر آیتم وابسته به احتراق ندارند. خودروسازهایی که سود زیادی از خدمات پس از فروششان کسب می‌کنند این ویژگی را به خوبی می‌دانند.
۲- فرآیند خرید از طریق تشریک مساعی با خریدار تسهیل می‌شود.
تسلا در روزنامه‌های آخر هفته یا در رادیو تبلیغ نمی‌کند. در عوض از یک برنامه نرم‌افزاری ساده استفاده می‌کند که بر پایه مدل‌های فروش کار می‌کنند. این مدل‌ها می‌دانند که مشتری‌ها باهوش هستند و آنها را پیدا می‌کنند. در واقع این مدل‌ها روال انتخاب و خرید توسط خریداران را می‌شناسند. خرید یک محصول از تسلا تقریبا ساده است: به اینترنت وصل می‌شوید، یک مدل را انتخاب می‌کنید، مشخصات مورد نظر را اضافه می‌کنید، صورت‌حساب را پرداخت و برنامه تحویل را اعلام می‌کنید. تمام. من شخصا آخرین باری که برای خودم یک اتومبیل از یک خودروساز معروف ژاپنی خریدم، فرآیند خرید از اول تا آخرش فاجعه بود. کارمند فروش قیمت قطعی را به من نگفت و من را به یکی از مدیرانش پاس داد و او هم قبل از اینکه قرارداد را امضا کنیم همین‌طور یکسری اعداد را پشت‌سر هم ردیف کرد و به خورد من داد و آخر سر هم وقتی ماشین را تحویل گرفتم همان کارمند فروش خواهش کرد در پرسش‌نامه ارزیابی فرآیند خرید، به او امتیاز ۱۰ بدهم تا بتواند تشویق شود. خب مسلما با توجه به تجربه‌ای که از سرم گذشت تصمیم لازم را برای ارزشیابی او گرفتم!
۳- تسلا در تکنولوژی ساخت باتری برای کاهش هزینه تمام شده محصول نسبت به عمر مفید خودرو توان اجرایی‌اش را ثابت کرده است. محصولات برقی تسلا به مراتب ساده‌تر از رقبای بنزینی هستند. به‌طور تخمینی خودروهای تسلا از تعداد قطعات کمتری ساخته می‌شوند- حدود ۲۰ قطعه در برابر ۲ هزار قطعه در خودروهای درون‌سوز. مشخصا این میزان سهولت قیمت تمام شده محصول را کاهش خواهد داد. تسلا اخیرا شرکت‌های باتری‌ساز را به خدمت درآورده و دارد در ساخت انواع تکنولوژی‌های مرتبط با ساخت باتری مشارکت می‌کند که همین مساله باعث کاهش قیمت تمام‌شده خواهد شد. این درحالی است که بازار این نوع محصول به شدت رو به رشد است اما سایر خودروسازها دارند برای دستیابی به تخصص در زمینه باتری‌های الکتریکی تلاش می‌کنند.
۴- تسلا نام خودش را با واژه پرکاربرد این روزها گره زده است: تولید سبز برای کاهش گرمایش زمین. از نظر بازاریابی، تسلا هم اکنون مزیت‌های زیادی در بعضی از زمینه‌ها دارد. کیست که دلش نخواهد ماشینی داشته باشد که آلودگی تولید نکند، به پمپ بنزین نرود و واقعا هم سبز باشد؟ سایر خودروسازها خیلی وقت است که دارند تلاش می‌کنند بر این مشکلات فائق آیند. با این حال صنعت خودرو چه باید بکند؟ خودروسازهای قدیمی خودروهای برقی متنوعی را هر ساله به بازار ارائه خواهند کرد، اما مشکل اینجاست که این خودروها نرم‌افزار ندارند. در واقع اینها همان خودروهایی هستند که قبلا سوار می‌شدیم با این تفاوت که حالا با موتورهای الکتریکی انطباق یافته‌اند. مطمئنا خودرویی که نرم‌افزارپایه است ریسک‌های خودش را دارد، اما تسلا قابلیت آن را دارد که نقش لیدری خودش را با مدل‌سازی مدیریت اثربخش این ریسک‌ها گسترده‌تر کند. خودروسازهای قدیمی حالا دیگر باید به شرکت‌های نرم‌افزار پایه شدن فکر کنند که البته از این موضوع خیلی عقب هستند و مانند شرکت‌های نرم‌افزاری که طی چند سال اخیر استارت‌آپ‌ها ابهت آنها را فرو ریختند، باید کاری کنند که این شرکت‌ها انجام دادند یعنی شرکت‌های رقیبشان را به مالکیت خود درآورند تا جای پایشان در بازار محکم بماند. ما منتظریم، زیرا در آینده نزدیک خواه‌ناخواه این اتفاق خواهد افتاد.
