«دنیای اقتصاد» چگونگی اولین موج جهانی‌سازی را بررسی کرد
بادهایی که جهان را تغییر دادند
«آزادی جابه‌جایی کالا، سرمایه و نیروی کار»، با نام مختصر «جهانی‌سازی» نیروی محرکه توسعه کیفیت زندگی انسان از اواخر قرن نوزدهم تا به امروز بوده است. اولین عاملی که توسعه جهانی‌سازی را ممکن کرد، پیدایش فناوری «کشتی بخار اقیانوس‌پیما» در سال۱۸۷۰ بود که جابه‌جایی بین‌المللی کالا و نیروی انسانی را تسهیل و تسریع کرد. جابه‌جایی بین‌المللی انسان‌ها نیز به تسهیل جابه‌جایی «دانش و اطلاعاتِ» درون انسان‌ها انجامید و تبادل این دانش و اطلاعات شتاب پیشرفت نوآوری فناورانه را دوچندان کرد. به‌رغم این تحولات، جهانی‌سازی آثار منفی جانبی نیز به همراه داشت.
موج اول جهانی‌سازی در قرن نوزدهم
بررسی ابعاد منفی موج اول جهانی‌سازی در اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم، موضوع مقاله‌ای در یک ژورنال معتبر اقتصادی است که با تکنیک‌های آماری، تاثیر پیدایش کشتی بخار و کاهش هزینه تجارت بین‌المللی بر توسعه اقتصادی را تخمین زده است. مقاله از این نکته بدیع شروع می‌کند که گسترش کشتی بخار در جهان، زمان و هزینه جابه‌جایی کالا را به اندازه یکسانی بین کشورها کاهش نداد. قبل از پیدایش کشتی بخار، «جهت» و «قدرت» وزش باد بود که سرعت جابه‌جایی کالا بین کشورها را تعیین می‌کرد.
در عصر کشتی‌های بادی، سفر رفت‌وبرگشت دریایی از «لیسبون» پرتغال تا «دماغه‌ی سبزِ» غرب آفریقا، مدت زمانی مشابه رفت‌وبرگشت دریایی از لیسبون پرتغال تا «سالوادور» برزیل داشت. این مناطق فاصله جغرافیایی متفاوتی با هم دارند؛ اما روندهای خاص و متفاوت «جهت» و «قدرت» وزش باد در مسیرهای مختلف تجارت دریایی، رفت‌وبرگشت «لیسبون<––>دماغه سبز» و «لیسبون<––>سالوادور» را یکسان کرده بود. با توسعه فناوری کشتی بخار، بازرگانی دریایی از قید و بندهای طبیعت رها شد و رفت‌وبرگشت دریایی از لیسبون پرتغال تا دماغه سبز آفریقای غربی، نصف رفت‌وبرگشت از لیسبون پرتغال تا سالوادور برزیل زمان می‌برد.
این کاهش نامتوازن زمان بازرگانی دریایی، توانایی «آزمایش طبیعی» به پژوهشگر داده تا تاثیر کاهش هزینه تجارت خارجی بر توسعه اقتصادی را تخمین بزند. نتیجه‌گیری مقاله این است که رابطه همسویی بین «کاهش هزینه تجارت خارجی» و «افزایش رشد اقتصادی سرانه» در اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم مشاهده نمی‌شود. این مشاهده به‌ویژه درباره کشورهای کم‌درآمد کشاورزی صدق می‌کند. کاهش هزینه تجارت خارجی به معنای کاهش قیمت کالای وارداتی صنعتی به این کشورها و تسهیل صادرات کالاهای خام کشورهای کم‌درآمد به خارج بود. این مکانیسم باعث شد که کشورهای کم‌درآمد بیش از پیش در «باتلاق» تولید و صادرات کالاهای خام فرو روند و صنایع تولیدیشان در نطفه خفه شود. به گفته مقاله، این نتایج مهر تاییدی بر تئوری‌هایی است که بر مزیت صنعت نسبت به کشاورزی در رشد اقتصادی تاکید می‌کنند. مطالعه نشان می‌دهد که برخی از کشورهای آمریکای لاتین مثل برزیل، کلمبیا، اروگوئه و ونزوئلا در این همبستگی استثنا هستند؛ چراکه این کشورها در آن زمان بیشترین تعرفه‌های گمرکی را بر واردات می‌بستند و به همین خاطر اثر فناوری کشتی بخار بر کاهش هزینه تجارت خارجی را خنثی کردند.
در عین حال، مقاله معتقد است که رشد اقتصادی سرانه ممکن است تصویر جامعی از «توسعه اقتصادی» به دست ندهد و به همین خاطر به سراغ معیارهای دیگری مثل تغییر در رشد جمعیت و رشد شهرنشینی در کشورهای مورد مطالعه می‌رود. این معیارها دوباره نتایج قبلی را تایید کردند: رابطه همسویی بین «کاهش هزینه تجارت خارجی» و «افزایش جمعیت و افزایش شهرنشینی» مشاهده نشد.
در ادبیات تجارت بین‌الملل، دو نظریه رقیب وجود دارد که مکانیسم‌های حداکثرسازی و تقسیم منافع حاصل از تجارت خارجی در بین طرفین تجارت را توضیح می‌دهند. یک نظریه «سنتی» می‌گوید که پیروی از «مزیت نسبی/طبیعی» و توجه به «میزان بهره‌مندی نسبی از منابع تولید» (سرمایه، منابع طبیعت و نیروی کار) منافع تجارت را حداکثر می‌کند. نظریه «مدرن» تجارت خارجی به نام جغرافیای اقتصادی می‌گوید که خودِ مزیت نسبی و طبیعی یک کشور از «صرفه‌های ناشی از افزایش مقیاس بنگاه و صنعت» نشأت می‌گیرد و آن کشوری از تجارت آزاد خارجی بیشترین منفعت را می‌برد که به «صرفه‌های مقیاس» رسیده باشد. در نتیجه، هیچ مکانیسم «طبیعی» و «خدادادی» در اینکه کشوری مثل آمریکای قرن نوزدهم از صادرات کالای خام به صادرکننده بزرگ کالای صنعتی در اوایل قرن بیستم تبدیل شد؛ اما کشوری مثل مالزی و اندونزی همچنان صادرکننده بزرگ کالای خام (کائوچو) در اوایل قرن بیستم باقی ماند، وجود ندارد.
بنا بر نظریه‌های مدرن تجارت بین‌الملل، کشور «صنعتی‌شونده‌ای» مثل آمریکای اوایل قرن بیستم، با افزایش مقیاس «درون‌بنگاهی» و «میان‌بنگاهی» می‌تواند کالای صنعتی با قیمت رقابتی تولید و صادر کند. افزایش مقیاس تولید «درون‌بنگاهی» از «بازار بزرگ داخلی» (تقاضای انبوه) سرچشمه می‌گیرد و هزینه‌های ثابت تولید (نظیر هزینه تجهیزات و تاسیسات، پژوهش و توسعه، آموزش نیروی انسانی و استهلاک) را بر شمار فراوان تولید سرشکن می‌کند و در نتیجه قیمت کالای تولیدی را کاهش می‌دهد. آمریکا همیشه بازار بزرگی داشته، اما تعرفه‌های گمرکی در آن زمان بازار داخلی را به سود کالای داخلی بیش از پیش گسترش می‌دهد و بنگاه داخلی را به صرفه‌های مقیاس می‌رساند.
اما صرفه‌های مقیاس «میان‌بنگاهی» از نزدیکی جغرافیایی بنگاه‌های صنعتی در کنار همدیگر حاصل می‌شود. این نزدیکی جغرافیایی به صرفه‌جویی در هزینه‌های حمل‌ونقل کالای مورد نیاز بنگاه‌ها و دسترسی به بیشترین سطح تقاضا برای کالای تولیدیشان می‌انجامد. از طرف دیگر، این نزدیکی جغرافیایی تبادل «دانش» و «اطلاعات» تولید بین بنگاه‌ها را تسهیل می‌کند و ترکیب این اطلاعات، به تولید فناوری‌های بیشتر و بهتر می‌انجامد.
از آن مهم‌تر، تاثیر تعرفه گمرکی صرفا محدود به درون مرزهای کشور تعرفه‌گذار نیست. یک تاریخ‌شناس آمریکایی به نام رولند برداف می‌گوید که در نیمه دوم قرن نوزدهم که آمریکا تعرفه‌های گمرکی‌اش را به‌شدت افزایش داده بود، صنعت ابریشم بریتانیا به آمریکا مهاجرت کرد و صنعتگران بریتانیا ماشین‌آلات و کارگران کارآزموده‌شان را با خودشان به نیوجرسی آمریکا بردند. این یعنی تعرفه‌های گمرکی به جابه‌جایی «تمرکز سرمایه و نیروی کار» (صرفه‌های مقیاس میان‌بنگاهی) از بریتانیا به آمریکا انجامید. در آن زمان بریتانیا تجارت خارجی‌اش را آزاد گذاشته بود و ظهور کشتی‌های بخار هم قیمت کالای وارداتی را بیش از پیش کاهش داد. در نتیجه، کالای آمریکایی با قیمت رقابتی وارد بازار بریتانیا می‌شد؛ اما کالای بریتانیایی به سد تعرفه‌های گمرکی آمریکا برخورد می‌کرد. به همین خاطر، برخی از صاحبان صنایع بریتانیا (مثل صنعت ابریشم) سود سرمایه‌گذاری در آمریکا را بیش از بریتانیا می‌دیدند.
به‌طور مشابه، در کانادای اواخر قرن نوزدهم نیز افزایش چشمگیر تعرفه‌های گمرکی بر کالای مصرفی نهایی نسبت به تعرفه کالای واسطه‌ای، حمایت موثر گمرکی در کانادا را به سطحی بالاتر از آمریکا رسانده بود و به همین خاطر بسیاری از شرکت‌های آمریکایی به کانادا نقل مکان کردند تا کالای کم‌تعرفه واسطه‌ای را وارد و پردازش کرده و به کالای پرتعرفه مصرفی تبدیل کنند و در بازار بزرگ کانادا به فروش رسانند. در ادبیات تجارت بین‌الملل، تئوری مدرن جغرافیای اقتصادی که رقیب تئوری سنتی مزیت نسبی شناخته می‌شود، به خوبی توضیح می‌دهد که چرا برخی از کشورها «توسعه‌یافته» شده‌اند و توسعه‌یافته می‌مانند و برخی از کشورها همچنان «در حال توسعه» باقی مانده‌اند. بنا بر این نظریه، کشورهای در حال توسعه اگرچه دستمزد کمتری نسبت به کشورهای توسعه‌یافته دارند، اما مزایا و منافع صرفه‌های مقیاس میان‌بنگاهی بر هزینه بالای نیروی کارِ این کشورها می‌چربد و انگیزه‌ای برای جابه‌جایی سرمایه به کشورهای کم‌دستمزد وجود ندارد.
همچنین، کاهش هزینه حمل‌ونقل کالا اگرچه ضرورت نزدیکی جغرافیایی بنگاه‌های یک زنجیره تامین برای مبادلات اقتصادی‌شان را کمتر از گذشته‌های دور کرده، اما هنوز هم که هنوز است به دنیای «بدون مسافت» نرسیده‌ایم؛ چراکه پیچیدگی‌های «دانش و اطلاعات»میان کسب‌وکارها نظیر شناخت نیازها و قابلیت‌های تولیدی یکدیگر و جلب اعتماد، نیاز به مذاکره‌ی رودررو و نزدیکی جغرافیایی دارد. کاهش مستمر هزینه‌های حمل‌ونقل در نیمه دوم قرن نوزدهم، رشد خوشه‌های صنعتی و تجمیع صنایع تولیدی در مناطق محدود و معدود جهان را تسریع کرد؛ چراکه کاهش هزینه حمل‌ونقل به معنای کاهش قیمت کالای صنعتی کشورهایی بود که در تولید صنعتی توانمند بودند و این کاهش قیمت نیز کشورهای کم‌توان در تولید صنعتی را در مسیر صنعتی‌زدایی قرار داد. در سوی دیگر، تحر‌ک‌ناپذیری دانش ضمنی در میان کسب‌وکارها و قابلیت‌های انسانی نیز که تاثیری از کاهش هزینه حمل‌ونقل نمی‌پذیرفت به این معنا بود که برای فعالیت‌های صنعتی به‌صرفه بود که تنها در نقاط محدودی تجمیع و تمرکز یابند.
در عین حال، این مساله هم واقعیت دارد که دستمزدها می‌تواند به چنان سطحی برسد که هزینه نگهداری «خوشه‌های صنعتی» (تحمیع بنگاه‌ها در کنار یکدیگر) در کشور توسعه‌یافته بیش از منافع حاصل از صرفه‌های مقیاس میان‌بنگاهیِ خوشه‌ها باشد؛ پدیده‌ای که در ژاپن دهه۸۰ میلادی و انتقال خطوط تولید این کشور به آسیای جنوب شرقی به خوبی مشهود است. در این‌گونه موارد نیز سرمایه‌گذاری خارجی کشور توسعه‌یافته تمایل به تجمیع و تمرکز در مناطق محدودی دارد. بردفورد دلانگ، تاریخ‌شناس اقتصادی معتقد است که نقاط معدودی از «جنوب جهانی» (جهان کشورهای در حال توسعه و توسعه‌نیافته) از جابه‌جایی خوشه‌های صنعتی کشورهای توسعه‌یافته بهره برده‌اند. در این زمینه، لهستان نمونه شناخته‌شده‌ای است که از موهبت نزدیکی جغرافیایی به موتورخانه‌ی صنعتی اروپا (آلمان) بهره‌مند بوده و صنایع آلمانی هم از این نزدیکی منفعت برده‌اند و با انتقال زنجیره‌های تامینشان به لهستان از دستمزد پایین این کشور بهره برده‌اند.
در صورت انتقال خوشه‌های صنعتی به کشورهای در حال توسعه نیز معمولا سطوح پرارزش افزوده زنجیره‌های تامین (نظیر پژوهش و توسعه، طراحی، فروش و بازاریابی و خدمات پشتیبانی) در کشورهای توسعه‌یافته باقی می‌ماند و فعالیت‌های کم‌ارزشِ افزوده (نظیر تولید و مونتاژ) به کشورهای در حال توسعه منتقل می‌شود. این مساله اهمیت پرورش برندهای رقابت‌پذیر ملی را که سطوح پرارزش افزوده زنجیره‌های تامین را کنترل می‌کنند، برای جنوب جهانی دوچندان می‌کند. در عین حال، باید توجه داشته باشیم که کشورهای صنعتی‌شونده اوایل قرن بیستم مثل آلمان و آمریکا، با افزایش بهره‌وری در بخش «خدمات» توانستند شکاف درآمد سرانه‌شان را با توسعه‌یافته‌ترین کشور آن زمان (بریتانیا) جبران کنند و توسعه بخش «صنعت ساخت کارخانه‌ای» (منوفکچرینگ) تنها بخشی از این شکاف اقتصادی را جبران کرد.
صنعت ساخت در مقابل بخش خدمات و کشاورزی، پتانسیل بیشتری در افزایش بهره‌وری دارد و نقش موثرتری در توسعه صادرات و دسترسی به ارز خارجی ایفا می‌کند (چراکه خدمات قابلیت صادرات ضعیف‌تری دارد و کشاورزی هم تحت فشار نوسان قیمت کالای خام و قیدوبندهای زمان و طبیعت است) اما از منظر تاریخی، جبران شکاف عقب‌ماندگی اقتصادی (کچ-آپ)، در کنار توسعه صنعتی، به افزایش بهره‌وری خدمات هم نیاز دارد.
