گلایه شرکتهای حمل و نقل ریلی از بازیگری دولت به جای بخش خصوصی
واگن هست، لکوموتیو نیست
هشدار بخش خصوصي درباره خطر از دست دادن بازار ترانزیت ریلی
از آنجا که هم اکنون ۷۰ درصد لکوموتیوهای کشور در اختیار شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران است و این ناوگان به صورت متداول تعمیر و نگهداری نمی‌شود به مرور زمان از چرخه مصرفی خارج شده و کشور را با معضل کمبود لکوموتیو و ناوگان کشش مواجه می‌کند. در حال حاضر لکوموتیوهای متعلق به شرکت راه آهن به بخش خصوصی واگذار نشده و در سال‌های اخیر تنها تعدادی شرکت خصوصی با سرمایه‌گذاری اقدام به خریداری تعدادی لکوموتیو کرده‌اند. در گزارش پیش رو برای پیگیری این موضوع با مدیران چند شرکت مالک واگن و همچنین یک شرکت مالک لکوموتیو بخش خصوصی گفت‌وگو کرده‌ایم.
سه راهکار برای حل معضل کمبود لکوموتیو
به گفته کارشناسان این حوزه برای حل بحران کمبود لکوموتیو در کشور باید سه راهکار کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت مورد توجه بخش حاکمیتی در حوزه ریلی قرار گیرد؛ این سه راهکار شامل توجه به تولید داخل و ثبت سفارش داخلی، تعمیرات لکوموتیوهای متوقف و واردات فوری لکوموتیو به صورت کوتاه و محدود است.
در همین راستا مدیرعامل شرکتـ «توکاریل» با تایید مطلب فوق در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: پیشنهاد می‌شود شرکت راه آهن یا لکوموتیوهای مستعمل و از رده خارج را به صورت قرارداد BOT به بخش خصوصی واگذاری کامل کند یا لکوموتیوهای از رده خارج را در برنامه تعمیراتی قرار دهد تا بر اساس برنامه زمان‌بندی در چرخه بهره‌برداری قرار گیرند.
به گفته وی نکته دیگر این است که به شرکتهای تولید‌کننده داخلی باید توجه ویژه شود و تا جایی که آنها توان تولید دارند، نیاز‌های قطعات آنها مرتفع شود.
برای مثال شرکت «توکا ریل» تعداد ۱۲ دستگاه لکوموتیو از شرکت مپنا خریداری و در اواخر سال گذشته نیز برای خرید ۵۰ دستگاه لکوموتیو جدید قرارداد منعقد کرده تا از ظرفیت بخش خصوصی در این زمینه استفاده شود.
وی گفت: پیشنهاد بعدی این است که برای عبور از بحران کمبود لکوموتیو بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو به صورت فوری، از خارج کشور توسط بخش خصوصی خریداری شود تا به صورت آنی به حل این بحران کمک شود. تا تولید‌کنندگان داخلی بتوانند در مدت مقتضی تامین لکوموتیو کشور را به عهده بگیرند.
گلوگاه حمل و نقل ریلی
مدیرعامل شرکت «سمند ریل» (یکی از شرکتهای مالک لکوموتیو باری) درباره تاثیر کمبود نیروی کشش روی عملکرد شرکتهای مالک واگن گفت: با توجه به اینکه تولیت سیر و نیروی کشش در دست راه آهن ج.ا.ا بوده معتقد هستم اصلی‌ترین عامل جاذبه یا دافعه در جذب بار توسط شرکتهای ریلی و استمرار این همکاری‌ها عملکرد راه آهن جمهوری اسلامی ایران در حوزه نیروی کشش است. این موضوع به صورت مکرر در جلسات با مدیران راه آهن کشور عنوان شده و مسوولان هم در جهت رفع آن قول مساعد داده‌اند.
امیر‌رضا طاهریان افزود: امیدواریم در سال جاری مشکلات ما در تامین نیروی کشش از سال گذشته کمتر باشد زیرا موضوع زمان در بارهای ترانزیتی حائز اهمیت است، چرا که این بارها به صورت چندوجهی و با چند شیوه مختلف حمل شده و طبیعتا در این موارد هر گونه تاخیری، هزینه دیرکرد (دموراژ) دارد.
وی درباره پیامدهای بی‌توجهی به کمبود نیروی کشش گفت: اگر راه آهن کشور به مشکلات کمبود نیروی کشش و لکوموتیو بی‌توجهی نشان دهد حداقل پیامد آن این است که کشورهای اطراف بار ترانزیتی خود را از ریل به سمت جاده تغییر خواهند داد. این موضوع به ضرر بخش خصوصی و دولتی خواهد بود. به علت مزایای زیادی که شیوه حمل و نقل ریلی دارد، اولویت اصلی ما حمل به این شیوه است اما به هر حال تا حدی می‌شود بر حمل و نقل ریلی پافشاری کنیم. اگر حمل ریلی با زیان و نارضایتی مشتری همراه باشد ناچار می‌شویم که شیوه حمل را به جادهای تغییر دهیم.
چرا دولت به جای بخش خصوصی؟
بر اساس آیین‌نامه سهم بهینه و طبق اصل ۴۴ در سال‌های گذشته باید واگذاری کامل ناوگان کشش به بخش خصوصی انجام می‌شد؛ به نحوی که طبق قانون باید تمامی واگن‌ها، لکوموتیوها و حداقل۲۰ درصد ایستگاه‌های راه آهن به بخش خصوصی واگذار شود. اما متاسفانه در دولت‌های اخیر، هیچ لکوموتیو متعلق به شرکت راه آهن به بخش خصوصی واگذار نشده است. این در حالی است که بیشترین تعداد لکوموتیو خارج از سیر متعلق به شرکت راه آهن است که علت عمده آن نبود منابع کافی در بودجه برای تعمیرات اساسی اعلام شده است. در چنین شرایطی شنیده می‌شود که دولت قصد دارد راسا اقدام به واردات لکوموتیو کند.
مدیرعامل شرکت «احیاء ریل ایرانیان» (یکی از شرکتهای مالک واگن باری) با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: راه اصلی حل مشکل کمبود لکوموتیو، خصوصی‌سازی کامل لکوموتیوهای موجود و خارج شدن شرکت راه آهن از فرآیندهای تصدی‌گری در این زمینه و عمل به آیین‌نامه‌ها و اسناد بالادستی است.
عامل اصلی کمبود نیروی کشش عدم آماده به کاری لکوموتیوهای دولتی است، زیرا حدود ۷۵ درصد لکوموتیوهای کشور متعلق به بخش دولتی است. اگر لکوموتیوهای در اختیار شرکت راه آهن به بخش خصوصی واگذار شود نتایج خوب آن آشکار خواهد شد. گواه این ادعا وضعیت به مراتب بهتر واگن‌های باری بعد از انتقال به بخش خصوصی در مقایسه با زمان مالکیت دولتی آن است.
از زمانی که واگن‌ها به بخش خصوصی واگذار شده حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد رشد تعداد ناوگان نو را داشته‌ایم. اما در بخش لکوموتیو هر رشدی هم که بوده توسط بخش خصوصی صورت گرفته است. راه آهن باید نقش رگولاتوری ایفا کرده و از تصدی‌گری پرهیز کند. مرتضی رجبی افزود: کمبود نیروی کشش مهم‌ترین گلوگاه توسعه حمل و نقل ریلی در کشور است به نحوی که هم‌اکنون بزرگ‌ترین مشکل شرکتهای مالک واگن، کمبود لکوموتیو و اتلاف زمان زیاد برای سیر بار است که موجب شده یکی از اساسی‌ترین جذابیت‌های حمل و نقل ریلی یعنی امکان برنامه‌ریزی مستمر برای صاحبان بار و کالا در خطر جدی قرار گیرد.
ریشه کمبود لکوموتیو را باید عواملی نظیر تعمیرات نامناسب، بهره‌برداری نامناسب و توسعه ناچیزی دانست که توسط حاکمیت بخش ریلی در این حوزه اتفاق افتاده است. دلیل اصلی و مشخص این توسعه ناچیز، ایجاد نقش تصدی‌گری بخش دولتی در حوزه لکوموتیو است.
شرکتهای مسافری درگیر کمبود لکوموتیو
همچنین مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم درباره مشکل شرکتهای مسافری ریلی در این زمینه گفت: بخشی از مشکلات به کمبود لکوموتیو گرم بازمی‌گردد. با توجه به عدم سرمایه‌گذاری در حوزه لکوموتیو در سال‌های قبل، با کمبود لکوموتیو مواجه هستیم؛ هرچند در ماه‌های اخیر شاهدیم که دغدغه مسوولان مبنی بر عدم کاهش لکوموتیوها و حتی افزایش آنها بوده است. اما درمجموع با کمبود لکوموتیو برای واگن‌های جدید مواجه هستیم. هرچند مسوولان قول تامین لکوموتیوهای موردنیاز را داده‌اند، اما در حال حاضر این موضوع به شرکت‌ها آسیب وارد می‌کند و بهره‌وری آنها را کاهش می‌دهد.
ناصر غفاری افزود: سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی به جز در بخش باری به ویژه معدنی از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست. باید قبول کنیم که راه آهن باید در حوزه مسافری یارانه بدهد. اگر راه آهن واقعا اقدام به انجام این کار می‌کرد و لکوموتیوهای خود را به بخش خصوصی عرضه می‌کرد، قطعا ما تعداد لکوموتیوهای بیشتری در اختیار داشتیم، بنابراین لازم است که راه آهن سرمایه‌گذاری خوبی انجام دهد تا بتواند تعداد لکوموتیوهای در اختیار خود را افزایش دهد و بعد به بخش خصوصی واگذار کند. درواقع تعداد لکوموتیوهای ما از نظر کمی کم نیست، بلکه از نظر کیفی کم است.
وی در ادامه گفت: با کمبود لکوموتیو گرم مواجهیم که باید سرمایه‌گذاری از سوی راه آهن و حتی بخش خصوصی در این زمینه انجام بگیرد. اگر دولت اجازه دهد که بخش خصوصی بیشتر در حوزه تامین لکوموتیو ورود کند، باعث افزایش تعداد لکوموتیوها خواهد شد. باید بپذیریم که امروز یکی از دلایل پایین بودن قیمت بلیت رقابت شرکتهای مسافری با همدیگر است و همین موضوع می‌تواند در بخش لکوموتیو نیز اتفاق بیفتد؛ منتها به شرطی که تعداد شرکتهای لکوموتیو را افزایش دهیم. چون افزایش این شرکت‌ها موجب افزایش رقابت می‌شود و این امر باعث کاهش بهای تمام شده لکوموتیو می‌شود و بالطبع شرکتهای باری و مسافری از این جنبه نفع می‌برند.
بازار لکوموتیو جذاب است؟
مدیرعامل شرکت تجهیزات ناوگان ریلی البرز نیرو (بزرگ‌ترین شرکت خصوصی مالک لکوموتیو در کشور) گفت: شرکت راه آهن با پایین نگه داشتن تعرفه اجاره لکوموتیو، نخستین مشکل را به لکوموتیوهای خود وارد می‌کند. هر چند طی سال‌های اخیر بخش خصوصی حمل ۴۰ درصد بار شبکه را برعهده دارد، اما نکته اساسی این است که اگر تعرفه حمل بار ریلی را پایین نگه دارند، چرخه اقتصادی این صنعت پس از مدتی از بین می‌رود؛ چون فعالیت در این حوزه توجیه اقتصادی ندارد و سرمایه‌گذار جدید وارد این بخش نمی‌شود.
قاسم عبداللهی افزود: امیدواریم مسوولان رویکردی را در پیش بگیرند که سرمایه‌گذاران از سرمایه‌گذاری در این بخش پشیمان نشوند. باید سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی به عنوان یک گلوگاه و نیاز اصلی کشور برای سرمایه‌گذار جذاب باشد تا با خیال آسوده وارد این بخش شود.
به گفته وی در حال حاضر سرمایه‌گذاری در حوزه صنعت ریلی، زودبازده نیست و باید ثبات رویه در این بخش وجود داشته باشد.
عبداللهی با اشاره به مشکلات شرکتهای مالک لکوموتیو گفت: دو معضل مهم وجود دارد که اولی مربوط به نقدینگی و انباشت مطالبات بوده که ما را دچار کمبود نقدینگی در زمینه تامین قطعات و دچار چالش در حفظ آماده به کاری می‌کند.
با توجه به اینکه حتی درصورت پرداخت مطالبات، حداقل به سه تا چهار ماه زمان برای افزایش کارآیی شرکتهای حمل ریلی نیاز است، از این رو تزریق به موقع نقدینگی با توجه به شرایط تورمی حاکم بر کشور می‌تواند به این صنعت کمک بسزایی بکند و بخشی از مشکل لکوموتیو را در شبکه حل کند.
عبداللهی در ادامه گفت: معضل دوم مربوط به محدودیت در ثبت سفارش‌ها برای تامین قطعات مورد نیاز از طریق واردات است. ما بخشی از قطعات خود را از داخل تامین می‌کنیم؛ درواقع هزینه تعمیرات هر لکوموتیو در سال حدود ۳۰۰ هزار دلار است که معادل ۲۰۰ هزار دلار از قطعات آن از داخل و ۱۰۰ هزار دلار باقی‌مانده به دلیل نبود قطعات و نبود توان تولید داخلی از خارج تامین می‌شود.
وی افزود: با احتساب اینکه ۹۰ لکوموتیو در اختیار مجموعه البرزنیرو است، ما حداقل به ۹ میلیون دلار ثبت سفارش، که قطعا تولید داخل ندارند، نیاز داریم تا بتوانیم ناوگان خود را در همین شرایط حفظ کنیم.
به گفته وی در حال حاضر یکی از معضلات ما در وزارت صمت این است که با محدودیت ثبت سفارش مواجه هستیم و باید همواره درباره آن بحث و جدل کنیم.
از این رو باید تدابیری اتخاذ شود که شرکتهای بزرگی مانند البرز نیرو بتوانند ثبت سفارش موردنیاز خود را انجام دهند. در غیر این صورت ما مجبور هستیم از طریق شرکتهای بازرگانی و با افزایش نرخ حداقل ۴۰ درصدی این قطعات را خریداری کنیم که درنهایت هزینه تمام شده ما در بخش تعمیرات و نگهداری لکوموتیو بالا می‌رود و باید این هزینه را از نرخ تعرفه بار جبران کنیم.
عبداللهی افزود: به هر روی این چرخه ناقص است و در مواردی باید دولت و راه آهن و وزارت راه و شهرسازی به ما کمک کنند و در کنار ما بایستند که بتوانیم قیمت تمام شده را کاهش دهیم.
وی با تاکید بر متناسب بودن نرخ اجاره لکوموتیو بخش خصوصی با هزینه‌های شرکتهای مالک لکوموتیو بخش خصوصی گفت: اکثر بارهای حمل شده در صنعت ریلی مربوط به بارهای معدنی و فولادی است. در سال‌های ۹۵، ۹۶ و ۹۷ سهم ریالی صنعت ریلی از سبد فولاد ۷ درصد بوده است که امروز این رقم به ۵/ ۳ درصد رسیده است. راه آهن همیشه این دغدغه را دارد که با افزایش نرخ تعرفه بار، حمل بار به سمت جادهای برود. نرخ باید براساس صنایع پایه تعیین شود. برای مثال راه آهن هر ساله به حمل کلینکر تخفیف‌های زیادی می‌دهد که روش درستی هم هست، اما باید نرخ را براساس سبد ۷۰ درصدی خود قرار دهد و برای ۳۰ درصد باقی‌مانده و برای حمل و نقل ترکیبی تخفیفاتی را اعمال کند تا هم مزیت حمل ریلی نسبت به جادهای حفظ شود و هم افزایش تعرفه متناسب با رشد هزینه‌ها باشد.
