ظرفیت حملونقل بین‌المللی ایران چگونه توسط کریدورهای رقیب شکار شد؟
داستان تلخ مجوزها در شرکت‌های ترانزیت
جنگ روسیه و اوکراین و به دنبال آن اتخاذ تحریمهای بین‌المللی و بسته شدن برخی کریدورها بار دیگر یادآور اهمیت موقعیت ژئو‌پلیتیک ایران در منطقه شد و ضرورت فعال‌سازی کریدورهای موجود در کشورمان را نشان داد. مهم‌ترین رقبای ایران در کریدور شرق- غرب حضور دارند. کریدور شرق- غرب ایران از آسیای جنوب شرقی آغاز شده و با گذر از شبه‌قاره هند از طریق میرجاوه در مرز جنوب شرقی ایران وارد قلمرو کشور شده و نهایتا از طریق مرزهای شمال غربی شامل بازرگان، رازی و خسروی در مرز کشورهای ترکیه و عراق از قلمرو ایران خارج شده و به سمت حوزه‌های اروپا و دریای مدیترانه امتداد می‌یابد.
زیرساختهای مرتبط با موضوع ترانزیت توسعه یابد
توسعه ترانزیت باید مورد توجه مسوولان و تصمیم‌گیران کشور قرار گیرد و مساعدت‌های لازم در جهت تسهیل امر صورت گیرد. به‌ویژه به بخش خصوصی در این زمینه پر و بال داده شود و از آن حمایت شود. بخش خصوصی نیاز مالی به دولت ندارد و باید حمایت‌های لازم در بخش توسعه زیرساختهای مرتبط با ترانزیت صورت گیرد.
رئیس بخش فورواردری انجمن حملونقل بین‌المللی و مدیرعامل شرکت مهبار ترابر با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: مشکلات و مسائلی که در حوزه ترانزیت وجود دارد به حوزه داخلی و سیاست خارجی کشور قابل تقسیم است. قاعدتا فعالان بخش خصوصی روی سیاست خارجی نمی‌توانند دخالتی داشته باشند و متاثر از مسائل استراتژیک منطقه و تحریمهای خصمانه برای بخش ترانزیت ایجاد مشکل می‌کنند.
حسن تقی‌پور افزود: دولت باید در حوزه داخلی به کمک بخش ترانزیت بیاید. مشکل عمده بخش ترانزیت، فقدان یک متولی واحد است. سازمان‌های متعددی شامل گمرک، اداره پایانه‌ها، ستاد مبارزه با سوخت و قاچاق کالا و حتی سازمان حفظ نباتات برای بخش ترانزیت تصمیم‌گیرنده هستند که باعث کندی فرآیند ترانزیت شده است.
مدیرعامل شرکت مهبار ترابر در ادامه گفت: برای ترانزیت‌کننده موضوعات امنیت، کوتاهی مسیر و هزینه‌‌‌ها بسیار حائز اهمیت است. برای مثال برای ارائه خدمت دریایی، هزینههای بندری به اندازه‌‌‌ای بالاست که کشور را از عرصه رقابت برای عبور از کریدور شمال-جنوب خارج می‌کند. در محل گمرکات به اندازه‌‌‌ای کمبود تجهیزات به خصوص کمبود تجهیزات بازرسی و کنترل مکانیزه وجود دارد که باعث توقف طولانی کالاهای عبوری می‌شود.
وی افزود: هم مشکلات سخت‌افزاری و هم مشکلات نرم‌افزاری وجود دارد. با وجود قانون ترانزیت که بانک مرکزی را مکلف کرده تا از ترانزیت‌کننده حمایت کند شاهد هیچ‌گونه حمایتی در این چند سال اخیر نبودیم. این مشکل از قبل وجود داشته و هیچ کمکی برای برطرف شدن آن نشده است. برای مثال صف طولانی کامیونها را در گمرک آستارا شاهد هستیم. در مرز ترکمنستان نیز این مشکل وجود دارد. پتانسیل بالایی برای ترانزیت کالا به روسیه وجود دارد. اما به علت مشکلات مرزی در آستارا و کشور آذربایجان، در مذاکرات ترانزیتی با تجار روسی توان مذاکره نداریم. گمرک مرزی آستارا امکانات مناسبی در اختیار رانندگان کامیونهای ترانزیتی قرار نداده است. همچنین باسکول به اندازه کافی نبوده و محوطه کافی برای ترانشیپ کالا وجود ندارد. اگر تنها متولی ترانزیت گمرک بود، مشکلی نداشتیم، به‌ویژه در مدت اخیر که ترانزیت کالا به روسیه آغاز شده گمرک همکاری خوبی را انجام داده اما گمرک زیرساخت مناسبی ندارد.
پیشنهاد داشتن متولی واحد برای ترانزیت
در وزارت راه و شهرسازی یک متولی واحد با سطح اختیارات بالا تعریف شود که تمامی امور مرتبط با ترانزیت صرفا توسط این متولی تعیین شود و از بخشنامه‌های خلق‌الساعه جلوگیری شود.
رئیس بخش فورواردری انجمن حملونقل بین‌المللی با اعلام این مطلب گفت: مثلا برای ترانزیت غلات باید از سازمان حفظ نباتات مجوز اخذ شود که حدود سه تا چهار روز زمان می‌برد. باید تعدد قوانین موجود و ابلاغیه‌ها حذف شود. قوانین گمرکی باید در جهت روان‌سازی ترانزیت باشد در حالی که برای ترانزیت‌کنندگان دست‌وپاگیر است.
وی افزود: تحریمهای خصمانه علیه کشور باعث شده تا ناوگان تجاری کشور فرسوده شود و این فرسودگی تاثیر بسزایی در حجم ترانزیت و حتی مصرف سوخت دارد. در سال‌های گذشته بر اساس بخشنامه‌های صادر شده اجازه ورود کامیون سه سال ساخت داده شد. اما متاسفانه قوانین دست و پاگیر و تعدد قوانین و بخشنامه‌ها باعث شد که این کامیونها در گمرکات بماند و شرکت‌ها و رانندگانی که اقدام به ورود کامیون کرده بودند، نتوانند با گذشت چند سال آنها را ترخیص کنند.
تقی‌پور در ادامه گفت: به علت نداشتن متولی واحد در امر ترانزیت، وزارت راه بسته به نیاز نسبت به صدور مجوز واردات اقدام می‌کند، وزارت صمت نیز در این موضوع همکاری می‌کند. اما در ستاد سوخت به مشکل بر‌می‌‌‌خوریم. تعدد زیاد متولی باعث توقف عملیات و رویه‌های مرتبط با موضوع ترانزیت می‌شود. کامیونهای وارداتی بسیاری در گمرکات وجود دارد که امکان ترخیص آنها وجود ندارد که جزو سرمایه‌های این کشور هستند. مدیرعامل شرکت مهبار ترابر درباره بحث اسقاط گفت: بحث اسقاط در واردات کامیونها به مشکل برخورد کرده است. افراد و شرکت‌هایی هستند که در قالب طرح نوسازی کامیون وارد کرده‌اند اما در گمرکات ورودی متوقف مانده‌اند. وی درباره مشکل هزینههای بندری گفت: با توجه به بهره‌وری اندک بنادر کشور، هزینههای خدمت بندری گران است و این موضوع در قیمت تمام‌شده حمل کالای ترانزیتی تاثیر بسزایی دارد. نیاز است برای نوسازی و بهره‌وری بهتر از تجهیزات بندری اقدام فوری صورت گیرد.
تقی‌پور درباره سهمیه سوخت کامیونها افزود: با توجه به بخشنامه‌های موجود میزان سوختی که تعیین شده کارشناسی شده بوده و رانندگان مشکل آنچنانی در موضوع سوخت ندارند. سقف تعیین‌شده سوخت که ستاد مبارزه با قاچاق کالا و سوخت برای رانندگان در نظر گرفته معقول بوده اما کافی نیست.
لزوم تحول بنیادین در حوزه حملونقل کشور برای ترانزیت
این در حالی است که مقامات وزارت راه و شهرسازی بر لزوم تحول بنیادین در حملونقل کشور به منظور افزایش ترانزیت از طریق تکمیل کریدورها، تقویت زیرساخت‌‌‌ها و نوسازی ناوگان حملونقل تاکید کرده بودند.
به عنوان مثال رستم قاسمی، وزیر سابق راه و شهرسازی تحقق هدف ۲۰ میلیون تن ترانزیت را برای سال‌جاری در نظر گرفته بود. وی گفته بود: روابط ما در دولت قبل با کشورهای همسایه مثل ترکمنستان به دلایل مختلف قطع بود و طی برگزاری جلسات مختلف با این کشور روابط نیز برقرار شد، بنابراین می‌توانیم از ترکمنستان به عنوان یکی از مبادی ترانزیت به کشورهای مختلف استفاده کنیم.
پیش‌تر، قاسمی از انجام رایزنی‌‌‌ها با ترکمنستان به منظور افزایش حجم ترانزیت و کاهش تعرفه‌‌‌ها خبر داده و گفته بود: به نظر می‌رسد تعرفه‌‌‌های کنونی برای کامیونهای ایرانی چندان منطقی نیست.
این مقام مسوول ادامه داده بود: با کشورهایی مثل ارمنستان نیز جلسات مختلفی برای افزایش همکاری‌‌‌ها در حوزه ترانزیت برقرار شده است.
قاسمی به انجام مذاکرات با روسیه اشاره کرده و گفته بود: اتفاقات رخ‌داده برای روسیه از جمله اعمال تحریم‌‌‌ها پس از جنگ اوکراین، فرصتی فراهم کرده تا حجم ترانزیت این کشور از طریق ایران افزایش یابد.
وزیر سابق راه و شهرسازی با اشاره به محدودیت‌ها در حوزه حملونقل اظهار کرده بود: وجود کامیونهای فرسوده در بخش جادهای و کمبود لکوموتیو یا فرسودگی لکوموتیوها در بخش ریلی از جمله محدودیت‌های این حوزه بوده و باتوجه به اینکه مشکلات و هزینههای حملونقل ریلی برای بسیاری از صاحبان بار موثر است بنابراین برای برطرف کردن این موانع اقداماتی را باید در دستور کار قرار داد.
وی تکمیل کریدورهای ریلی مانند رشت- آستارا یا چابهار به سمت سرخس را از موضوعات مهم دانسته بود و گفته بود: قطعا با انجام برنامه‌‌‌ها و اقدامات لازم که در دستور کار است، تحول بنیادین و بزرگی در بخش حملونقل کشور رخ خواهد داد. قاسمی گفته بود: افزایش ترانزیت علاوه بر درآمدهای اقتصادی، فرصت‌‌‌های زیادی در حوزه سیاسی، اجتماعی و امنیتی فراهم خواهد کرد، بنابراین باید از فرصت‌‌‌های موجود برای تحقق هدف ۲۰ میلیون تن ترانزیت در سال‌جاری استفاده کنیم.
وزیر سابق راه و شهرسازی ضمن انتقاد از معطلی کامیونها در مرزها گفته بود، مرز محل عبور است نه توقف و بازرسی. یکی از موضوعات مهم برای رسیدن به اهداف مشخص‌شده در ترانزیت، تعیین‌تکلیف مرزهاست و آزمایشها و نمونه‌‌‌گیری بارها و... باید در جای دیگری غیر از مرز انجام شود که با استفاده از تکنولوژی و ابزارهای پیشرفته، این موضوع قابل اجراست.
وی توجه به زیرساخت‌‌‌ها و ناوگان را دو عامل تعیین‌کننده در میزان ترانزیت دانسته بود و گفته بود می‌توانیم استاندارد ظرفیت مرزها را برای جابه‌جایی و ترانزیت افزایش دهیم. تکمیل کریدورها، تقویت زیرساخت‌‌‌ها و نوسازی ناوگان حملونقل کشور منجر به افزایش ترانزیت در مرزها می‌شود. آیین‌‌‌نامه‌‌‌ها و دستورالعمل‌‌‌های لازم به گونه‌‌‌ای تدوین شود که دست و پاگیر و پیچیده نباشد بلکه تسهیل‌کننده در جهت افزایش حجم و سرعت ترانزیت باشد.
هدفگذاری ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا با کشور روسیه
شهریار افندی‌‌‌زاده، معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی و دبیر شورای ترابری از هدفگذاری ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا با کشور روسیه خبر داده بود. وی همچنین اشاره کرد که با توجه به هدفگذاری عبور کالای ترانزیت ۲۰ میلیون تن از کشور در سال‌جاری، نیاز به برنامه‌ریزی مناسب در بخش حملونقل ریلی، جادهای و دریایی است.
افندی‌‌‌زاده با اشاره به هدف انتقال ۴ میلیون تن کالای ترانزیت به‌صورت حمل ریلی از کشور در سال‌جاری خاطرنشان کرد: بر این اساس باید شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برنامه عملیاتی مناسب برای تحقق این هدف را اتخاذ و گزارش عملکرد مستمر خود را به شورای عالی هماهنگی ترابری کشور جهت پایش و کنترل ارائه کند.
همچنین با توجه به هدف ۱۶ میلیون تن ترانزیت کالا در بخش جادهای، سازمان راهداری وحمل‌ونقل جادهای هم برنامه عملیاتی خود را برای تحقق این امر به‌صورت مستمر به شورای عالی هماهنگی ترابری کشور ارائه کند.
وی رفع موانع حمل یکسره کالای ترانزیتی از کشور را دیگر اولویت سال‌جاری عنوان کرد و گفت: مقرر شد سازمان بنادر و دریانوردی با همکاری گمرک جمهوری اسلامی ایران به صورت آزمایشی نسبت به تعیین فضای اختصاصی کانتینرهای ترانزیتی در محوطه کانتینری (CY) و همچنین محوطه ارزیابی گمرکی پس از ایستگاه X-ray در بندر شهیدرجایی اقدام کند تا زمینه برای حمل یکسره کالای ترانزیتی فراهم شود و گزارش مستمر را مشتمل بر نحوه اجرا و ارزیابی بازخوردهای اجرای طرح آزمایشی فوق برای تصمیم‌گیری بعدی به شورای عالی هماهنگی ترابری کشور منعکس کند.
معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی در ادامه تاکید کرد: به منظور تحقق نظارت بر کامیونهای ترانزیتی عبوری از کشور و امکان تعیین مسیر مجاز تردد و محل‌‌‌های مجاز توقف، مقرر شد سازمان راهداری و حملونقل جادهای نسبت به پیاده‌سازی سامانه ردیابی کامیونهای ترانزیتی عبوری از کشور اقدام کند که در این خصوص سازوکار ارائه دسترسی به سایر سازمان‌ها از قبیل گمرک جمهوری اسلامی ایران و فراجا و برنامه زمان‌بندی و نحوه اجرا، پس از طرح و بررسی در کارگروه روان‌سازی و توسعه ترانزیت جهت تصویب به نشست بعدی این شورا ارائه می‌شود.
شهریار افندی‌‌‌زاده بازبینی فرآیند حملونقل و محمولات عبوری از کشور را ضروری دانست و بر تاثیرگذاری مثبت تمامی وظایف نظارتی و کنترلی دستگاه‌‌‌های مستقر در مرز و اجرای تفاهمات بین‌المللی پیرامون هدفگذاری تبیینی ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا با روسیه از طریق کریدور شمال- جنوب تاکید کرد.
وی افزود: ارائه برنامه جامع عملیاتی همراه با جزئیات اجرایی اعم از شیوه حمل (جادهای، ریلی، دریایی) و نوع محمولات ( کانتینری، فله خشک، فله مایع و...) باید با سرعت هرچه بیشتر انجام شود.
افندی‌‌‌زاده همچنین احصای تمامی موانع، مشکلات و عوامل بازدارنده جریان عادی حملونقل کالا مبتنی بر المان‌‌‌های ایمنی، زمان و هزینه و دسته‌بندی آنها را ضروری دانست و گفت: عملیاتی کردن حمل یکسره محمولات باید در اولویت سال‌جاری ترابری کشور قرار گیرد.
