چرا سهم ایران از بازار ۱۰۰ میلیون تنی حمل و نقل بار در منطقه پایین است؟
غفلت از ظرفیت ترانزیت ریلی
«دنیای‌اقتصاد» از ظرفیت بلااستفاده شرکت‌های حملونقل ریلی گزارش می‌دهد
از محورهای مهم تقویت روابط با کشورهای منطقه، گسترش مبادلات حملونقلی و احیای کریدورهای بین‌المللی برای انتقال بار است. همجواری ایران با قطب‌‌‌های بزرگ جمعیتی، دسترسی به آب‌های آزاد و واقع شدن در نقطه ثقل مسیرهای تبادل جاده‌‌‌ای، دریایی، هوایی و ریلی کالا بین کشورهای منطقه از مهم‌ترین ثروت‌‌‌های خدادادی ایران است که تاکنون از آن بهره کافی برده نشده است. ایران با واقع شدن در منطقه خاورمیانه، توانایی تبدیل شدن به مرکز عبور کریدورهای جهانی ترانزیتی در مسیر شمال- جنوب و شرق - غرب را دارد، این فرصت علاوه بر آورده‌‌‌های سرشار ارزی، موقعیت راهبردی و جایگاه به مراتب بالاتری را برای ایران در سطح بین‌المللی ایجاد می‌کند. سال‌هاست که در دولت‌‌‌های مختلف درباره بهره‌‌‌برداری از جایگاه خاص ژئوپلیتیک (جغرافیای سیاسی) و جغرافیایی کشور برای کسب منابع درآمدی پایدار و ثابت مباحث و شعارهای مختلفی مطرح می‌شود، اما در عمل اتفاقی نمی‌‌‌افتد. به همین دلیل «دنیای‌اقتصاد» دلایل عدم‌بهره‌‌‌برداری مناسب از ظرفیت‌‌‌های ترانزیت ریلی کشور را بررسی کرده و نظر کارشناسان را در این زمینه جویا شده است.
عدم‌تکمیل کریدورهای ریلی
بی‌‌‌شک اهمیت تکمیل زیرساخت‌‌‌های کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب بر کسی پوشیده نیست و در بازه‌‌‌های زمانی مختلف درباره اهمیت این کریدور و لزوم تکمیل آن تاکید شده و تمامی کارشناسان اقتصادی بر این موضوع اذعان دارند که هر چه زودتر باید حلقه‌‌‌های مفقوده این کریدور تکمیل شود. عملیات ساخت راهآهن رشت - آستارا که آخرین حلقه مفقوده کریدور شمال -جنوب در ایران محسوب می‌شود، آغاز شده و مقرر شد تا پایان امسال مسیر ریلی رشت ـ بندرکاسپین به طول ۳۵ کیلومتر نیز به بهره‌‌‌برداری برسد. کریدور شمال به جنوب در این سال‌ها به دلایل متعددی ازجمله کمبود منابع مالی و اعتباری تکمیل نشده، بنابراین مهم‌ترین راه‌‌‌حل برای تسریع در ساخت و بهره‌‌‌برداری از این پروژه و کسب منافع آن، تامین اعتبارات موردنیاز در حجم گسترده و به‌‌‌صورت پایدار بوده تا به این واسطه شاهد تسریع در عملیات اجرایی آن باشیم. هرچند در این سال‌ها کشورهای متعددی ازجمله جمهوری آذربایجان، ایتالیا، چین و روسیه برای تامین منابع مالی به‌‌‌منظور تکمیل راهآهن رشت-آستارا اعلام آمادگی کردند، ولی هیچ‌گاه این امر توسط این کشورها اجرایی نشد. به عقیده کارشناسان در صورتی که مسیر ریلی رشت- آستارا احداث و عملیاتی شود، در سال اول بهره‌‌‌برداری امکان انتقال ۵/ ۴ میلیون تن بار و ۲۵۰هزار نفر مسافر را خواهد داشت و در سال‌های بعد نیز این ظرفیت به ۱۱ میلیون تن بار و ۵۰۰هزار نفر مسافر خواهد رسید که تحول بسیار مهمی را در ارتباطات ایران با منطقه قفقاز جنوبی و فدراسیون روسیه ایجاد خواهد کرد.
عباس قربانعلی‌بیک، معاون اسبق برنامه‌‌‌ریزی و امور بین‌الملل راهآهن با اشاره به مشکلات احداث این پروژه گفت: یکی از مهم‌ترین مشکلات احداث پروژه ریلی رشت-آستارا مساله تملک اراضی بوده که کاری بسیار زمان‌بر و پر‌‌‌هزینه است. مساله دیگر این است که این پروژه را با ظرفیت بالا ببینیم. به‌ویژه اینکه گلوگاه این مسیر، راهآهن قزوین-رشت است که به جای اینکه تمامی آن دو‌‌‌خطه باشد، بخش زیادی از این مسیر چه پل‌‌‌ها و چه تونل‌‌‌ها به صورت یک‌‌‌خطه احداث شده است. این موضوع نگران‌‌‌کننده است. به فرض اینکه راهآهن رشت- آستارا احداث شود، کالاها باید در ادامه از طریق راهآهن قزوین-رشت به تهران حمل شوند. یکی از سوالات اصلی این است که راهآهن قزوین-رشت، ظرفیت مناسب برای این موضوع را دارد یا خیر. به نظر میرسد این خط ریلی با وجود هزینه‌‌‌های هنگفت با نگاه کوتاه‌‌‌مدت احداث شده و ظرفیت آن پایین است.
وی افزود: برای راه‌‌‌اندازی و استفاده از ظرفیت کریدور شمال-جنوب نباید تنها در انتظار اتصال راهآهن رشت-آستارا باشیم و فعلا باید از حمل ترکیبی جاده‌‌‌ای-ریلی و دریایی-ریلی استفاده کنیم تا کریدور فعال شود و بعد به‌‌‌طور همزمان موضوع احداث خط ریلی رشت-آستارا را ادامه دهیم تا جذابیت لازم برای این کریدور ریلی ایجاد شود. این امر، نیازمند یک راهبرد است که می‌تواند دهه‌‌‌های متمادی برای کشور رونق ایجاد کند و نباید به آن نگاه کوتاه‌‌‌مدت داشت. یک راهکار مناسب این است که برای جابه‌‌‌جایی یک میلیون تن در سال به‌‌‌صورت ترکیبی سریعا برنامه‌‌‌ریزی و اقدامات آغاز شود.
قربانعلی‌بیک در ادامه گفت: در موضوع ترانزیت، زمان عبور بسیار اهمیت دارد. به فرض احداث خط ریلی رشت-آستارا و آمدن کانتینرهای ترانزیتی به آستارا اینکه آنها چندروزه به بندرعباس برسد بسیار حائز اهمیت است. بحث سرعت متوسط ورود تا خروج بیش از هر چیز موضوع مدیریتی دارد. تجربه دوران مرحوم دکتر دادمان در کاهش زمان سیر قطارهای باری سرخس- بندرعباس از ۱۵ روز به ۴ روز و ادامه چند ساله آن می‌تواند تکرار شود.
عدم‌استفاده از ظرفیت‌‌‌های ترانزیتی
در مقوله ترانزیت دچار غفلت راهبردی هستیم، کریدورهایی که از ایران امکان عبور دارند، ظرفیت فوق‌‌‌العاده‌‌‌ای را ایجاد می‌کنند که این ظرفیت‌‌‌ها به دلیل غفلت از دست رفته‌‌‌اند. کشوری مانند امارات که در بندر جبل‌علی سرمایه‌گذاری کرده و بار ترانزیتی را به این بندر جذب کرده یا چین که سرمایه‌گذاری هنگفتی در کریدورهای ترانزیتی انجام داده، از این سرمایه‌گذاری درآمد مطلوبی دارد.
ابراهیم محمدی، معاون اسبق بهره‌‌‌برداری و سیر و حرکت راهآهن با اعلام این مطلب گفت: اگر بحث ترانزیت را از منظر ژئواکونومیک مورد بررسی قرار دهیم متوجه می‌‌‌شویم که جمهوری آذربایجان فعالیت ترانزیتی خود را با ۲۰۰هزار تن آغاز کرده، اما امروز میزان فعالیت ترانزیتی به ۱۴ تا ۱۵ میلیون تن رسیده است. کریدور زنگزور قرار است ۵ میلیون MDF را به ترکمنستان و قزاقستان حمل کند و زمانی که جمهوری آذربایجان از طریق مسیرهای ایران نمی‌تواند این بار را حمل کند، روی کریدور زنگزور سرمایه‌گذاری می‌کند. کریدور زنگزور نه فقط یک چالش منطقه‌‌‌ای بلکه یک چالش بین‌المللی است که می‌توانستیم جلوی آن را با راه‌‌‌اندازی به موقع کریدورهای خود بگیریم.
به گفته این کارشناس با غفلت از توسعه کریدورهای ترانزیتی، زوال ژئواکونومیکی ترانزیتی را شاهد هستیم. در شمال کشور از طریق مرزهای سرخس و اینچه‌برون، ترانزیت ریلی انجام می‌شود که عملکرد روزانه در این زمینه ۵۰ تا ۱۰۰ دستگاه واگن بوده است. طی دو سال گذشته بندر امیرآباد نیز ۱۵ تا ۲۰ دستگاه واگن را در روز پوشش داده و این در حالی است که بنادر آکتائو در قزاقستان ۸۰۰ دستگاه، ترکمن‌باشی ۴۰۰ دستگاه و باکو نیز همین حدود عملکرد روزانه واگن را دارند.
وی با اشاره به اینکه با تجهیز بنادر آکتائو، ترکمن‌باشی، باکو و با‌تومی به شبکه ریلی، ایران عملا از کریدورهای ترانزیتی شمالی حذف شده است بیان کرد: رقبا با کاهش هزینه‌‌‌ها، صاحبان بار را به ترانزیت بارهای خود از مسیرهای مورد نظر خود جذب می‌کنند.
وی با اشاره به عملکرد ترانزیت در کشور گفت: در زمان تحریم‌‌‌ها، بهترین عملکرد را در سال ۱۳۹۳ در حوزه ترانزیت داشتیم و مجموع ترانزیت کشور به ۲۵ میلیون تن رسیده است که این عملکرد به گرانی گوگرد بستگی داشته است.
بر اساس آمار سازمان تجارت جهانی، حدود ۱۰۰ میلیون تن کالا در اطراف کشور در حال حملونقل است که اگر ۳۰ تا ۴۰درصد آن را جذب کنیم، رقم قابل‌توجهی درآمد ایجاد می‌شود و از نظر استراتژیک نیز جایگاه کشور را در منطقه دگرگون می‌کند. اما با وجود اتصال کشور به دریا، مزیت منطقه‌‌‌ای خود را در ترانزیت از دست داده‌‌‌ایم.
روش‌های حکمرانی حملونقل بازنگری شود
دولت‌‌‌ها مکلفند بهترین حکمرانی را اجرا و بهترین روش را برای زندگی مردم انتخاب کنند. قطعا اگر بخواهیم یک روش مناسب را برای حملونقل انتخاب کنیم، حتما روش حملونقل ریلی را برای حمل بار انتخاب می‌‌‌کنیم. چرا که حمل بار در جاده به زیرسازی جاده‌‌‌ها به شدت آسیب می‌‌‌زند و این درحالی است که استفاده‌‌‌کنندگان از جاده سود سرشاری را کسب می‌کنند، ولی دولت به عنوان بخشی که وظیفه نگهداری از جاده‌‌‌ها را برعهده دارد، متضرر می‌شود. در حوزه حمل مسافر نیز با انتقال حمل مسافر به ریل، ایمنی افزایش می‌‌‌یابد. دولت‌‌‌ها برای حکمرانی خوب مکلف به ارائه این سرویس‌‌‌ها هستند. بنابراین باید روش‌های حکمرانی در حوزه حملونقل به طور کامل مورد بازنگری و توجه قرار گیرد.
ابراهیم محمدی، معاون اسبق بهره‌‌‌برداری و سیر و حرکت راهآهن با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: اگر راهآهن به رگولاتور و سیاستگذار در حوزه حملونقل ریلی تبدیل شود، بسیاری از این مسائل حل خواهد شد. متاسفانه ما در بخش حکمرانی حملونقل خصوصا حملونقل ریلی ضعیف عمل کرده‌‌‌ایم. نبود یک نهاد بالادستی در این عرصه پس از خصوصی‌‌‌سازی مشکلات بسیاری ایجاد کرده که به صورت ریشه‌‌‌ای نیز حل نشده و تا زمانی که راهآهن به عنوان یک نهاد رگولاتوری و سیاستگذار در بخش حملونقل ریلی عمل نکند، به طور قطع مشکلات موجود ادامه خواهد یافت.
ابراهیم محمدی افزود: باید شرایط حکمرانی در حوزه حملونقل ریلی را بازتعریف و بازمهندسی کنیم و جریان را به نفع اقتصاد کشور تغییر دهیم. دولت باید برای انتقال حمل بار به سمت حملونقل ریلی به طور صحیح سیاستگذاری کرده و مشوق‌‌‌هایی را در این زمینه ارائه دهد. به طوری که با ارائه یکسری سوبسیدها و تخفیفات در مالیات در راستای کاهش قیمت تمام‌شده هزینه حملونقلی ریلی و درنهایت صرفه اقتصادی حملونقل ریلی گام بردارد.
وی در ادامه گفت: باید بپذیریم که وقتی یک کشور در حال توسعه هستیم، باید از موقعیت ژئوپلیتیک کشور بهره بیشتری ببریم و با دقت اتفاقاتی (از جمله شرایط روسیه و جنگ بین اوکراین و روسیه) را که در منطقه رخ می‌دهد، مدنظر قرار دهیم. در حال حاضر بهترین فرصت برای کشور ما فراهم شده که با رفع نقاط ضعف خود قوت و توان خود را در بخش حملونقل ریلی افزایش داده و با رفع گلوگاه‌‌‌ها شبکه درآمد حاصل از ترانزیت و صادرات کالا را افزایش داده و با افزایش این قوت تهدیدهای ناشی از کریدورهای موازی از کشور را کاهش دهیم. امروز به دلیل تحریم روسیه بهترین فرصت برای ایران فراهم شده که بتواند با انتقال و ترانزیت کالا از ایران و کشورهای CIS اقدامات موثری در این بخش انجام دهد و ضعف‌‌‌های خود را در این حوزه برطرف کند که شامل گلوگاه‌‌‌های ظرفیتی شبکه، بارگیری و تخلیه و... است. زمانی که موفق به رفع نقاط ضعف خود شویم، میزان درآمدها و حق دسترسی ما افزایش می‌‌‌یابد. اگر سرعت بارگیری ما افزایش یابد، بهره‌‌‌وری واگن‌‌‌های ما بسیار افزایش پیدا می‌کند.
مدیرکل سابق سیر و حرکت راهآهن گفت: مسوولان امر باید از تصمیمات خلق‌‌‌الساعه در حوزه حملونقل ریلی خودداری کرده و ضمن توجه به برنامه‌‌‌ریزی دقیق در این حوزه به استفاده از نظرات نخبگان و نظرخواهی از افراد متخصص در این بخش توجه کنند. در تمام کشورهای دنیا افراد باتجربه و متخصصی را که سال‌ها در این حوزه فعالیت کرده‌‌‌اند، در شرکت‌های مشاوره و دانش‌‌‌بنیان به کار می‌‌‌گیرند و از نظرات آنها استفاده می‌کنند و حتی در حوزه سیاستگذاری و حکمرانی، آنها را به کار می‌‌‌گیرند.
وی افزود: باید موضوع حکمرانی در بخش حملونقل ریلی را حل کرده و راهآهن به سمت رگولاتوری برود. پس از آن است که اختلافات در خصوص تعیین قیمت بهای بلیت در بین شرکت‌ها و دولت به حداقل میرسد؛ به این صورت که فرضا راهآهن بخشی از تخفیف در بهای بلیت را در قالب یارانه به شرکت‌ها پرداخت کند. اما این ماجرا زمانی حل می‌شود که سندیکای تامین‌‌‌کنندگان، سندیکای تولیدکنندگان و سندیکای تامین‌‌‌کننده قطعات قیمت تمام‌شده خود را ارائه کنند و در این صورت تمامی امور به طور شفاف مشخص می‌شود و راهآهن به عنوان نهاد رگولاتور با لحاظ کردن تمامی این موارد، قیمت‌ها را مشخص می‌کند.
رفع گلوگاه‌‌‌های نرم‌‌‌افزاری و سختافزاری
امین پوربرخورداری، دبیر کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های ریلی درباره ترانزیت ریلی گفت: در ۲۵ سال گذشته بهترین رکورد ترانزیت ریلی مربوط به سال ۱۴۰۰ است که بار ترانزیتی حمل‌شده به وسیله حملونقل ریلی به نزدیک ۲ میلیون تن رسیده بود. علت اصلی این رشد نیز کرونا بوده به این صورت که در آن دوران جاده‌‌‌ها بسته شده و قطارهای مسافری از شبکه ریلی حذف شد و به همین دلیل بهره‌‌‌وری بار ترانزیتی روی ریلی افزایش داشته است. از سوی دیگر ترانزیت ریلی کشور به شدت به محصول گوگرد وابسته است. زمانی که قیمت گوگرد در بازارهای جهانی افزایش می‌‌‌یابد، ترانزیت ریلی نیز رونق می‌گیرد.
پوربرخورداری با اشاره به مشکلات و گلوگاه‌‌‌های توسعه ترانزیت ریلی در کشور بیان کرد: برخی از این گلوگاه‌‌‌ها به دلیل کمبودهای سختافزاری است. به عنوان مثال مشکلاتی نظیر کمبود لکوموتیو، واگن و تجهیزات بارگیری و تخلیه، مانع افزایش ترانزیت ریلی می‌‌‌شوند. مشکلاتی نیز در حوزه نرم‌‌‌افزاری مانند رژیم بهره‌‌‌برداری نامناسب، بهره‌‌‌وری نزولی و پایین بودن سرعت سیر وجود دارد.
وی افزود: در مجموع و با فرض ایده‌‌‌آل، اگر تمام بار جاده به ریل منتقل شود و تمام گلوگاه‌‌‌های ترانزیت ریلی اعم از سختافزاری و نرم‌‌‌افزاری نیز رفع شوند، در این صورت کریدور شمال-جنوب ظرفیت ۲۰ تا ۲۵ میلیون تن بار ترانزیتی دارد. همچنین کریدور اسلام‌آباد-تهران-استانبول نیز ظرفیت چندانی ندارد. به این ترتیب در فرض ایده‌‌‌آل ۶۳ میلیون تن محموله ترانزیتی امکان عبور از کشور را خواهد داشت که هر تن آن به طور میانگین ۵۰ دلار درآمد برای کشور ایجاد می‌کند. به عبارت دیگر درآمد ارزی حاصل از ترانزیت در شرایط رویایی و محال حدود ۳ میلیارد و ۱۵۰ میلیون دلار در سال خواهد بود که به هیچ وجه قابل مقایسه با درآمد نفت نیست. بنابراین بزرگ‌نمایی در زمینه مزیت‌‌‌های ترانزیت ریلی می‌تواند ما را به بیراهه ببرد و باید از آن اجتناب شود.
