آیا زیان خطوط پروازی فقط با «تعدیل قیمت بلیت» برطرف می‌شود؟ گزارش «دنیای‌اقتصاد» از هزینههای قابل کنترل
اضافه‌بار در شرکت‌های هوایی
نیرویانسانی «مازاد» و موانع «تحریمی» خرید قطعه تعادل هزینه-درآمد شرکت‌های هواپیمایی را بههم ریخته است
اخیرا یکی از مقامات انجمن شرکت‌های هواپیمایی به «دنیای‌اقتصاد» اعلام کرده که موضوع اجرای قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از ستاد تنظیم بازار و کمیسیون اصل ۹۰ پیگیری می‌شود. این مقام مسوول معتقد است که ایرلاین با همین قیمت‌های مصوب هم سود می‌کند، اما نفعی برای آنها ندارد. فعالان صنعت هوانوردی و ایرلاینها ایثارگری می‌کنند؛ چراکه به راحتی می‌توانند این سرمایه را با حداقل سود ۲۲ درصدی در بانک‌ها سپرده‌‌گذاری کرده و سرمایه‌گذاری بدون ریسک و نگرانی داشته باشند. وی افزود: طبق قانون قیمت بلیت هواپیما باید شناور و آزاد باشد، اما در حال حاضر بلیت هواپیما با نرخ مصوب به فروش می‌‌رسد. این در حالی است که قانون آزادسازی بلیت هواپیما در برنامه پنجم توسعه آمده و در برنامه ششم تکرار نشده است. به همین دلیل طبق اظهارات کارشناسان حقوقی و استفساریه مجلس، اگر حکمی‌‌در برنامه‌‌ای آمده و در برنامه بعدی لغو نشده باشد، همچنان قابلیت اجرا دارد.
حمید نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی در همین زمینه معتقد است افزایش قیمت بلیت به عنوان یک مسکن موقتی عمل می‌کند. اما هر زمان که اقتصاد ایرلاینها دچار مشکل شده به سراغ افزایش قیمت بلیت رفتهاند. این گرانی به مثابه یک دور باطل است. اگر موانعی در بخش خرید هواپیما و قطعات آن وجود دارد باید از طریق دستگاه دیپلماسی برطرف شود و هزینههای آن نباید به دوش مسافر گذاشته شود. «دنیای‌اقتصاد» موضوع آزادسازی قیمت بلیت هواپیما را بررسی کرده که در ادامه می‌‌خوانید.
آزادسازی قیمت بلیت به شرط آزادسازی تمامی‌‌نهاده‌‌ها
تقریبا اکثر اقتصاددانان، با کلیات آزادسازی قیمت بلیت هواپیما موافق بوده و موافق قیمت‌گذاری دستوری نیستند.
حمید نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: به عبارتی شرکت‌های هواپیمایی باید سوخت خود را نیز به قیمت آزاد خریداری کرده و یارانهای بابت سوخت دریافت نکنند. نمی‌توان یکی از وجه‌‌های آزادسازی را مدنظر قرار داد و در بخش‌‌های دیگر یارانه دریافت کرد. این موضوع منطقی نبوده و هیچ کارشناسی نیز آن را تایید نمی‌‌کند، اما نکته این است که اگر قرار باشد، قیمت بلیت هواپیما آزاد شود باید قیمت تمامی‌‌عوامل و نهاده‌‌های این صنعت نیز آزادسازی شود.
اصلاح ساختار درونی ایرلاینها به جای افزایش قیمت بلیت
شرکت‌های هواپیمایی بهتر است برای کاهش هزینه‌‌ها، اولا به سراغ بهداشت مالی حرکت کنند که از طریق اصلاح ساختار درون سازمانی هر مجموعه حاصل می‌شود. حمید نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: هر شرکت هواپیمایی باید میزان تناسب تعداد ناوگان و پرسنل خود را برسی کند. اگر بار مضاعف پرسنلی را به دوش می‌کشد، آن را کاهش دهد. در غیر این صورت با سرمایه‌گذاری مجدد، تعداد ناوگان خود را افزایش دهد تا این تناسب حفظ شود.
وی افزود: مشکل اصلی شرکت‌های هواپیمایی، افزایش یا کاهش قیمت نیست. خدمات ارائه شده توسط این شرکت‌ها به دلایل مختلف با هزینه توام است. مثلا یک شرکت برای خرید یک قطعه باید تحریمها را دور زده و آن قطعه را به چند برابر قیمت خریداری کند. تمام این موارد منجر به افزایش هزینههای شرکت‌ها می‌شود، اما اینکه این هزینه‌‌ها به مصرف‌کننده و مسافر تحمیل شود، موضوع دیگری است. زیرا اگر مسافر مشاهده کند که قیمت بلیت از یک منطقی برخوردار نیست، به تدریج سایر گزینه‌‌های سفر را برای خود انتخاب می‌کند.
این کارشناس صنعت حملونقل هوایی در ادامه گفت: لزوما تمامی این مسائل به افزایش قیمت بلیت مربوط نبوده و افزایش قیمت بلیت به عنوان یک مسکن موقتی عمل می‌کند. اما هر زمان که اقتصاد ایرلاینها دچار مشکل شده به سراغ افزایش قیمت بلیت رفتهاند. این گرانی به مثابه یک دور باطل است. اگر موانعی در بخش خرید هواپیما و قطعات آن وجود دارد باید از طریق دستگاه دیپلماسی برطرف شود. یا اگر شرکت‌ها از تورم نیروی انسانی و افزایش هزینه‌‌ها رنج می‌‌برند در جهت تعدیل آنها اقدام کنند. در هر صورت این بار این هزینه‌‌ها نباید با افزایش قیمت بلیت به دوش مسافر گذاشته شود. وی افزود: بحث اصلی اینجاست که به جای کاهش هزینه‌‌ها و کمک گرفتن از پارامترهای مختلف برای افزایش سود، تنها گزینه استفاده از گزینه گرانی بلیت به عنوان فرار به جلو است. در صورتی که در زمان آزادسازی قیمت بلیت دیگر به این گونه نخواهد بود که نرخ‌ها به صورت ثابت باشد. در آن زمان شرکت‌هایی که از ساختار منظم‌‌تری برخوردار باشند، موفق‌‌تر خواهند بود که با یک قیمت مناسب‌‌تر و کمتر بلیت را ارائه دهند.
نجف، با اشاره به یکی دیگر از مشکلات ساختاری صنعت حملونقل هوایی گفت: مشکل بعدی دارا بودن مدیریت توانمند است. این گونه تصور می‌شود که مدیر یک شرکت حملونقل هوایی باید یک خلبان باشد، در صورتی که خلبان در موضوع دیگری به غیر از مدیریت تخصص دارد. یک مدیر بازرگانی باید در راس یک شرکت حملونقل هوایی به عنوان مدیرعامل باشد.
عدم‌امکان محاسبه هزینههای ایرلاینها به صورت یکسان
شرکت‌های هواپیمایی بر این موضوع تاکید دارند که بر اساس هزینههای آنها، نرخ بلیت افزایش یابد. هزینه شرکت‌های هواپیمایی بستگی به نوع مدیریت شرکت‌های مختلف دارد. اما نکته این است که هزینههای تمام شده خدمات پروازی به صورت یکسان قابل محاسبه نیست. حمید نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: قیمت‌گذاری بر اساس هزینه تمام شده این مشکل را دارد که نمی‌توان هزینه تمام شده را به صورت کلی محاسبه کرد، زیرا هر شرکتی بر اساس سیاست خودش یک هزینه تمام شده‌‌ای دارد که با سایر شرکت‌ها متفاوت است. این هزینههای تمام شده در ایرلاین‌‌های مختلف، متفاوت بوده و به ساختار، مدیریت، تعداد نیروی انسانی و ناوگان آنها بستگی دارد. به عبارتی در برخی شرکت‌های هواپیمایی دولتی شاهد این موضوع هستیم که یک شرکتی با تعدادی نیروی انسانی زیاد از حد خدمات‌‌رسانی می‌کند. مثلا یک شرکت هواپیمایی دولتی با ۱۰ تا ۱۵ فروند هواپیمای فعال حدود ۱۰هزار نفر نیروی انسانی دارد که این موضوع توجیه اقتصادی ندارد. اگر قرار باشد، قیمت بلیت هواپیما به تناسب هزینههای همچنین شرکت‌هایی افزوده شود، رقم‌‌های وحشتناکی خواهد شد.
وی افزود: بخشی از هزینههای شرکت‌های هواپیمایی به ساختار درونی این شرکت‌ها بازمی‌گردد. مثلا یکی از شرکت‌های خصوصی یک هواپیمای مدل ۷۴۷ را به کار می‌گیرد که شاید ارزش آن هواپیما به ۵ میلیون دلار نیز نرسد اما در هر بار پرواز با آن ۵۰۰ نفر مسافر را جا به جا می‌کند. یعنی حداکثر سودآوری به نسبت سرمایه‌‌ای که گذاشته شده است. اما همین ایرلاین خواهان افزایش قیمت بلیت هواپیما بوده و هیچ شرکتی از افزایش قیمت بلیت هواپیما ناراضی نیست.
این کارشناس صنعت حملونقل هوایی در ادامه گفت: یکی دیگر از مشکلات ساختاری این است که بعضی از ایرلاینها از هواپیماهای مختلف در ساختار ناوگان خود استفاده می‌کنند. این موضوع باعث افزایش هزینه می‌شود. یعنی به جای اینکه ۵ فروند هواپیمای ایرباس، ۵ فروند هواپیمای متنوع شامل ایرباس، فوکر و ATR دارند. این تعدد هواپیماها برای یک شرکت هواپیمایی هزینه‌بر است. از طرفی این هزینه‌‌ها که ناشی از سوء مدیریت در شرکت‌های هواپیمایی است، نباید به مسافر تحمیل شود.
وی افزود: از طرف دیگر شرکت‌های هواپیمایی سوخت را به صورت یارانهای و با قیمت ارزان خریداری کرده از طرف دیگر ناوگان شرکت‌ها تنوع دارد که منجر به افزایش هزینه‌‌ها می‌شود. همچنین ممکن است بعضا نیروی انسانی این شرکت‌ها از نوع بدنه کارشناسی واقعی نباشند و بهداشت مالی در این شرکت‌ها پیاده نشود که در نتیجه هزینه‌‌ها را افزایش دهد.
سه نکته در انتخاب ایرلاین توسط مسافر
حمید نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی گفت: مجموع این ایرادات ساختاری ایرلاینها و هزینههای ناشی از آنها، نباید توسط مسافر پرداخت شود. برای مسافر سه نکته در خرید بلیت هواپیما قیمت مناسب، ایمنی پرواز و کیفیت خدمات‌‌رسانی اهمیت دارد.
وی افزود: شرکت‌هایی که از نظر مدل هواپیماها و ایمنی پرواز، شناخته شده‌تر و خوشنام‌تر باشند، ترجیح اول مسافران هستند. کیفیت خدمات‌‌رسانی نیز شامل کیفیت پذیرایی و کترینگ و خدمات VIP است. برای مثال بعضی از شرکت‌ها باشگاه مشتریان برای مشتریان دائم خود راه‌‌اندازی کرده‌‌اند. به این صورت که برای این مشتریان تخفیف ویژه قائل شده یا اینکه در زمان شلوغی پروازها به این مشتریان جا داده می‌شود. یعنی با استفاده از روش‌های مختلف از جمله باشگاه مشتریان به مشتریان خاص سرویس ویژه ارائه می‌شود تا این مشتریان حفظ شوند.
حذف یارانه سوخت در صورت آزادسازی قیمت بلیت
اگر قرار به آزادسازی قیمت بلیت هواپیما باشد باید سایر موارد مورد استفاده این شرکت‌ها نیز آزادسازی شود. بخشی از این موارد استفاده از سوخت یارانهای توسط ایرلاین‌‌هاست که بخش کوچکی نیست.
حمید نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: به شرکت‌های هواپیمایی، یارانه سوخت تعلق گرفته و بنزین ارزان‌قیمت دریافت می‌کنند. به همین دلیل اگر شرکت‌ها درخواست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما را دارند و قصد دارند وارد حوزه بازار رقابتی شوند باید سوخت را نیز به صورت آزاد دریافت کنند.
وی افزود: به طور میانگین روزانه حدود ۴ تا ۵/ ۴ میلیون لیتر سوخت جت در هواپیماهای مسافری مصرف می‌شود که معادل سالانه رقم ۶۵/ ۱ میلیارد لیتر است. در حال حاضر قیمت سوخت جت لیتری ۶۰۰ تومان است در حالی که طبق آمار بورس انرژی، سوخت جت با میانگین قیمت لیتری ۱۳,۴۰۰ تومان نرخ‌‌گذاری و صادر می‌شود. در نتیجه طبق محاسبات سالانه رقمی معادل ۲۰هزار میلیارد تومان، یارانه سوخت جت به ۴درصد از پردرآمدهای جامعه داده می‌شود که از ناوگان هوایی برای سفرهای کاری و تفریحی خود استفاده می‌کنند در حالی که اقشار متوسط و ضعیف چندان بهره‌‌‌‌‌‌ای از این یارانه ندارند.
این کارشناس حملونقل هوایی درباره اعطای سوخت یارانهای به هواپیماها گفت: اصلا منطقی و منصفانه نیست که سالانه ۲/ ۱ میلیارد دلار یارانه سوخت پنهان به هواپیماها داده شود که عمدتا هم به مصرف اقشار مرفه جامعه رسیده و این یارانه به هدف یعنی به جیب اقشار ضعیف جامعه نمی‌رود.
وی افزود: صنعت هواپیمایی کشور به دلیل تحریمها با فرسودگی مواجه بوده و دولت ناچار به حمایت از این صنعت است و یکی از حمایت‌‌‌‌‌‌های دولت هم اعطای سوخت یارانهای به هواپیماهاست. حدود ۵۰درصد پروازها به کشورهای خارجی است و در واقع به این صورت در حال تخصیص سوخت به خارجی‌‌‌‌‌‌ها هستیم و ارز را از کشور خارج می‌‌‌‌‌‌کنیم.
نجف در ادامه بیان کرد: این حمایت در قالب سوخت یارانهای به صنایع حمایت اندکی هم نیست، ولی دولت در صورت حذف این یارانه سوخت باید تن به افزایش چند برابری بلیت هواپیما بدهد که باز هم شرایط را بدتر می‌کند. باید شرایطی را فراهم کنیم که هزینههای سازمان هواپیمایی پایین بیاید. وی افزود: برخی از شرکت‌ها که ناوگان فرسوده‌تری دارند، مجبورند هزینه بیشتری بابت سوخت پرداخت کنند، زیرا هر چه ناوگان فرسوده‌‌تر باشد، مصرف سوخت بالاتری دارد. برخی دیگر از ایرلاینها که هواپیمای‌‌های جدیدتری دارند به مراتب هزینه سوخت کمتری داشته و در عین حال چابک‌‌تر هستند.
کاهش هزینه با ادغام ایرلاینها
در داخل کشور برای جبران هزینههای ایرلاینها، تنها شرکت‌ها به دنبال گرانی قیمت بلیت هستند. این موضوع یک دور باطل بوده و راه‌‌حل‌‌های دیگری نیز در این زمینه وجود دارد.
حمید نجف، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: یکسری مکانیزم‌‌های علمی در دنیا در این زمینه وجود دارد که یکی از آنها ادغام شرکت‌های هواپیمایی است. این شرکت‌های ادغام شده، می‌توانند لازم و ملزوم یکدیگر باشند، مثلا اگر یک شرکت حملونقل هوایی از نظر فنی ضعیف باشد می‌تواند با شرکت دیگری که از نظر فنی قوی بوده، ادغام شود. با این موضوع سود هر دو شرکت به علت افزایش بهره‌‌وری بدون نیاز به افزایش قیمت بلیت، به نحو چشمگیری افزایش می‌‌یابد. مثلا چند شرکت کوچک‌تر می‌توانند با یکدیگر ادغام شوند تا به سودآوری بیشتری برسند. تمام شرکت‌ها در سراسر دنیا مانند اروپا و آمریکا به این سمت رفتهاند و ناوگان هوایی تجاری خود را با یکدیگر ادغام کرده‌‌اند.
وی افزود: در سطح دنیا در ابتدا نگاه کمی به توسعه ایرلاینها وجود داشت و به دنبال افزایش تعداد شرکت‌های هواپیمایی بودند، اما کشورهای پیشرفته به تدریج به مرحله‌‌ای رسیدند که نگاه کمی به توسعه شرکت‌های هواپیمایی را کنار گذاشته و بحث کیفی‌‌‌‌‌‌سازی خدمات را دنبال کردند؛ یعنی به جای تاسیس شرکت‌های متعدد هوایی ترجیح دادند که یک یا نهایتا سه شرکت بزرگ حملونقل هوایی داشته باشند.
این کارشناس حملونقل هوایی در ادامه گفت: تقریبا از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ به سمتی حرکت شد که به جای تعدد شرکت‌های متفاوت به سمت کاهش کمیت شرکت‌های هواپیمایی و تقویت شرکت‌های موجود با تعداد ناوگان بیشتر اقدام کنند. طی ۱۰ سال گذشته شرکت‌های هواپیمایی در کشورهای پیشرفته دنیا به این نتیجه رسیده‌‌‌‌‌‌اند تا با شرکت‌های موجود در داخل کشور خود یا کشورهای همسایه ادغام شوند. مثلا شرکت KLM یک شرکت فرانسوی-هلندی است. شرکت هواپیمایی ایر فرانس (Air France) هم بزرگ‌ترین ایرلاین فرانسه است که در سال ۱۹۳۳ میلادی تاسیس شد. این شرکت با ۲۴۴ فروند هواپیمای مسافربری و باربری عملیاتی به ۲۰۵ مقصد پرواز داشته و پایگاه مرکزی آن در فرودگاه شارل دوگل پاریس است. ایر فرانس در سال ۲۰۰۳ با شرکت هواپیمایی کی ال‌‌ام هلند ادغام شدند و با نام ایر فرانس کی ال‌‌ام (Air France KLM) نیز شناخته می‌شود. وی افزود: در حالی که دنیا به سمت دهکده جهانی حرکت می‌کند و به کیفیت و سرویس‌‌‌‌‌‌های مطلوب اهمیت می‌دهد، در چنین فضایی در کشور به تجربیات سایر کشورها و نگاه‌‌‌‌‌‌های جزیره‌‌‌‌‌‌ای در این زمینه برگشته‌‌‌‌‌‌ایم. با شنیدن خبر تاسیس شرکت‌های جدید هواپیمایی جای تاسف دارد که این بازگشت به عقب در کشور در حال رخ دادن است. شرکت‌های تازه‌‌تاسیس هواپیمایی در کشور دارای تعداد اندک ناوگان هواپیمایی هستند.
وی افزود: اگر در مسیر فرودگاه امام خمینی حرکت کنید تعدد شرکت‌های مختلف و سوله‌‌‌‌‌‌های آنها را مشاهده می‌‌‌‌‌‌کنید. فرودگاه امام خمینی یک فرودگاه بین‌المللی است و تمامی توریست‌‌ها و کارشناسان خارجی از این فرودگاه به کشور تردد دارند و به نوعی این فرودگاه ویترین ورود به کشور است. در حالی که تعدد سوله‌‌‌‌‌‌های شرکت‌های هواپیمایی، تعدد شرکت‌های حملونقل هوایی ایران را نمایش می‌دهد.
این کارشناس حملونقل هوایی گفت: باید از تجربه کشورهای پیشرفته در این زمینه استفاده شود. بهترین راه‌‌‌‌‌‌حل این موضوع ادغام شرکت‌هاست. حتی تعداد حدود ۲۰ شرکت موجود نیز باید با یکدیگر ادغام شوند؛ کشور نیازمند دو یا سه ایرلاین قوی در زمینه مسافری و باری است. این شرکت‌ها می‌توانند با یکدیگر تقسیم کار کنند؛ بعضی از شرکت‌ها می‌توانند در زمینه پروازهای کوتاه‌‌برد و میان‌‌برد داخلی فعالیت کرده و تعدادی نیز به صورت تخصصی روی حملونقل بین‌المللی هوایی فعالیت کرده و روی خرید هواپیماهای پهن‌‌پیکر سرمایه‌گذاری کنند.
