جاده جدید امپراتور

جاناتان ای. هیلمان محقق ارشد مرکز CSIS ترجمه: محمدحسین باقی از سال ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۶، دولت‌ها‌ی استانی چین به صورت مشترک بیش از ۳۰۰ میلیون دلار را صرف یارانه دادن به قطارهای ثابت مسیر چین- اروپا کردند که به عنوان یک واحد از مبدا به مقصد حرکت می‌کرد. دولت‌ها‌ی استانی بسیار مشتاق بودند تا خدمات جدید قطاری را اعلام کنند؛ خدماتی که آنها با یارانه در حال تخفیف به هم بودند. هر خدمت جدیدی به نام قهرمان محلی همان منطقه/‌استان نام‌گذاری می‌شد و همین یک فهرست طولانی از خدمات و سردرگمی‌ میان مشتریان آینده‌نگر را ایجاد می‌کرد. در سال ۲۰۱۶، شرکت راه‌آهن چین وارد میدان شد و اعلام کرد که تمام قطارهای چین- اروپا به عنوان «‌China Railway Express» شناخته می‌شود.

چشم‌انداز اقتصادی خطوط آهن تیره‌وتار است؛ اما مزیت‌های سیاسی‌اش برای چین کاملا روشن است. آنها به یکی از بارزترین - و البته گمراه‌کننده‌ترین - جلوه‌های بلندپروازی «اتصال» چین تبدیل شده‌اند. شینهوا، بزرگ‌ترین آژانس خبری دولتی چین، هر چند هفته یکبار مقالاتی در مورد خطوط آهن چین - اروپا منتشر می‌کند. آنها آن‌قدر مشتاق تبلیغ و ترویج این مسیرها بوده‌اند که حتی قطارهایی که در آسیای مرکزی مسیرشان به‌پایان می‌رسد، به‌مثابه خدمات جدید «چین - اروپا» توصیف می‌شوند. تصویر قطاری که در ابر قاره اوراسیا حرکت می‌کند نوعی بازاریابی هوشمندانه است که BRI را به‌عنوان ابتکاری عملی، مسالمت‌آمیز و تاریخی جلوه‌گر می‌سازد. وقتی اولین ورودش در فرانسه، لاتویا و فنلاند - علاوه بر کشورهای دیگر - در سال‌های اخیر جشن گرفته شد، باور به این مساله هوس‌انگیز است که قطارها جایگزین شترها در جاده قدیمی ابریشم شده است. حتی کشورهایی که تمایلی به حمایت از BRI نداشتند به استقبال خطوط آهن چین - اروپا رفتند. وقتی قطاری از «یی وو»ی چین در ژانویه ۲۰۱۷ به لندن رسید، روزنامه تلگراف آن را «فصل جدیدی در تاریخ مسیر تجاری چند قرنی» نامید و گاردین هم نوشت که این خط «منادی طلوع یک عصر جدید تجاری است». در حقیقت، این مسیر اصلاح و تعدیل مسیر مشابه و اغراق شده‌ای بود که در سال ۲۰۱۴ میان چین و اسپانیا شکل گرفته بود و تفاوت میان دو مسیر کاملا در اتحادیه اروپا به چشم می‌خورد. با رسیدن به دویسبورگ، آلمان، قطار به‌جای مادرید به لندن رفت. باتوجه‌به فراوانی خدمات حمل‌ونقل میان بریتانیا و آلمان، آن تفاوت چندان جدید و خلاقانه به نظر نمی‌رسد.

پس از گشت‌وگذاری در محوطه کانتینرها در خورگوس، وارد مرکز کنترل شدیم. چند ردیف میز، هرکدام با صفحه کامپیوترهای خاص خود، با یک پروژکتور غول‌پیکر روبه‌رو بودند که به چند تغذیه‌کننده ویدئویی تقسیم شده بود. راهنمای من در میان آنها رفت‌وآمد می‌کرد تا مناطقی را که به‌تازگی بازدید کرده بودیم مشخص سازد. دوربین‌ها به طور خودکار پلاک تمام خودروهای ورودی و خروجی به این مرکز را ثبت و فهرست می‌کردند. نرم‌افزار مدیریت پورت توصیه می‌کند که چگونه به شکل کارآمدی قطارها تخلیه شوند، کانتینرها کجا قرار گیرند و کدام تجهیزات و کارکنان برای این کار بهترین هستند. این ویژگی‌های سطح بالا و پیشرفته، جذاب هستند اما همچنین بدین معنا هستند که افراد کمتری برای به‌کارگیری و استفاده از این امکانات موردنیاز هستند. در مراکز موفق تدارکاتی، بار فراوان است و نیروی کار نادر. در مرز چین و فراتر از آن، زیرساخت‌های جدید و گمرکات کارآمد به‌سرعت جابه‌جایی کانتینرها کمک کرده‌اند. خورگوس با تجهیزات پیشرفته می‌تواند یک قطار را ۲۰ ساعت سریع‌تر از تجهیزات و امکانات قدیمی در دوستیک پردازش کند. «دی‌پی.‌ وِرلد»، یک شرکت تدارکاتی‌ مستقر در د‌بی، به اداره و به‌کارگیری این تجهیزات و امکانات کمک کرده، بهترین روش‌ها را با خود و با کارگران محلی آموزش‌دیده می‌آورد. یک دهه پیش، کشتی‌های باری باید با هر کشوری که راه‌آهن از آن عبور می‌کرد‌، هماهنگی می‌کردند و از پس کوهی از کاغذبازی‌های تکراری و طاقت‌فرسا برمی‌آمدند. درحالی‌که این فرآیند همچنان دست‌وپاگیر است اما اکنون شرکت‌های تخصصی به این جزئیات می‌پردازند. در سال ۲۰۰۶، معادل ۳۶ روز طول می‌کشید تا یک کانتینر ۴۰ فوتی با راه‌آهن از شانگهای به هامبورگ برود. در سال ۲۰۱۸، فقط ۱۶ روز طول می‌کشد.

اما این مسیرهای جدید با چندین چالش برای پایدار شدن مواجه‌اند. در سال ۲۰۱۶، اتحادیه اروپا بیش از ۱۹۰ میلیارد دلار کالا از چین وارد کرد که بیش از صادرات این اتحادیه به چین بود؛ یک عدم توازنی که در الگوهای حمل‌ونقل ریلی منعکس می‌شود. اپراتورهای خدمات تخمین می‌زنند که تقریبا ۶۰ تا ۷۰ درصد از محموله‌های راه‌آهن رو به‌سوی «غرب» دارند. در آن سفرهای رو به «شرق»، کانتینرها اغلب خالی هستند. پس از رسیدن به اروپا، کانتینرهای دیگر از طریق دریا به چین فرستاده می‌شوند. حمل‌ونقل دریایی مزیت‌هایی را از حجم و مقیاس به دست می‌دهد که راه‌آهن هرگز به‌پای آن نمی‌رسد. کشتی‌های مدرن صدها برابر قطارهای استاندارد کالا حمل می‌کنند. همه اینها نشان می‌دهد درحالی‌که حمل‌ونقل ریلی افزایش خواهد یافت، اما فقط سهم متوسطی از کل تجارت را تشکیل می‌دهد. با به‌پایان رسیدن گشت‌وگذار من در خورگوس، فقط یک چیز فراموش شد: آموزش واقعی. با وجود سیستم‌های پیشرفته و صحبت از خورگوس که می‌خواهد به دبی بعدی تبدیل شود، فعالیت تجاری نه‌چندان قابل‌توجهی در حال انجام بود. آسیای مرکزی در مهمان‌نوازی، دومی ندارد، اما گمان می‌کنم که توجه میزبانم بیشتر معطوف به نبودِ تعهدات رقابتی بود. همکارم که او هم دیداری در سال ۲۰۱۶ داشت، ناموفق بود. یک کارمند با صورتی صاف درحالی‌که داشت منطقه خالی ترانزیتی را بررسی می‌کرد، به او گفت: «شاید اواخر امروز بیاید». میزبانانم امیدشان را از دست ندادند؛ یا شاید سیستم ردیابی‌شان پیشرفته‌تر بود و اطلاعات دقیق‌تری داشتند. به من گفته شد: «امروز نه». شکاف میان آنچه خورگوس هست و آنچه آرزو دارد باشد، این تصور را به آزمون می‌گذارد. این یک تلاش هوشمندانه برای تبدیل ضعف - انزوا و دوری از اقیانوس‌های جهان - به مزیت است. این جاه‌طلبی ده‌ها گزارشگر را به خود جذب کرده و موجب توجه جهانی به یکی از پروژه‌های مشترک شاخصِ چین و قزاقستان شده است. همان‌طور که صفِ این تکه‌های «خبری» سال‌ها ادامه داشته است - و تغییر چندان زیادی برای گزارش دادن آن وجود نداشته - گاهی فکر می‌کنم که چه میزانی از ترافیک خورگوس بازدیدکنندگانی هستند که در مورد آن می‌نویسند؛ گرایشی که من البته در آن سهیم بوده‌ام.