به‌دلیل عدم اختصاص بودجه رخ داده‌است
کاهش رتبه آزاد راهی ایران
این بزرگراه با طی مسیر حدود ۲هزار کیلومتری در ایران از مرز دوغارون افغانستان وارد ایران شده و از مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود. قسمت‌های قابل توجهی از محدوده اول آن یعنی مرز دوغارون تا سنگ‌بست به طول حدود ۲۰۰ کیلومتر به بزرگراه تبدیل شده و مابقی در دست احداث است. این بزرگراه از طریق راه ۲۰ کیلومتری ملک‌آباد، بزرگراه مشهد-تهران را در طول حدود۸۶۰کیلومتر طی کرده و وارد آزادراه تهران-تبریز به طول ۶۴۰ کیلومتر شده و سپس در انتها مسیر تبریز- بازرگان به طول ۲۷۰ کیلومتر را طی می‌کند. به نظر می‌رسد باید به دو محدوده تکمیل نشده شرقی و غربی آن یعنی مرز دوغارون تا ملک‌آباد و سپس تبریز تا بازرگان توجه جدی‌تری شود تا مطابق تعهدات بین‌المللی محدوده راه ابریشم در ایران به صورت بزرگراهی و آزادراهی احیا شود. با ارسال این موافقت‌نامه به صورت لایحه به مجلس شورای اسلامی در آبان ماه سال ۱۳۸۵ و تصویب آن در تیرماه ۱۳۸۷به عنوان قانون موافقت‌نامه بین دولتی شبکه بزرگراه آسیایی به دولت ابلاغ شد و در دستور کار سازمان برنامه و وزارت راه قرار گرفت.
محدوده غربی این بزرگراه آسیایی در ایران یعنی محدوده تبریز تا بازرگان، مدت ۱۵ سال است که قرار است با مشارکت بخش‌خصوصی در قالب یک آزادراه ۲۵۰ کیلومتری احداث شود. در این راستا وزارت راه و استاندارهای وقت آذربایجان شرقی بارها ضمن مذاکره با سرمایه‌گذاران خارجی و داخلی سعی در جذب سرمایه‌گذار کرده و حتی برای چهار سرمایه‌گذار موفق به عقد تفاهم‌نامه، اخذ مصوبات لازم، ثبت شرکت و حتی قرارداد مشارکت و انجام مراسم کلنگ‌زنی با حضور وزرای راه شده‌اند، ولی هر بار به دلایلی کار به اتمام نرسیده است. دو سال پیش قرارداد مشارکت سرمایه‌گذاری و پیمانکاری اجرای قطعه اول این آزادراه با یکی از پیمانکاران قدیمی راه در ایران منعقد شد و شروع به کار کرد و فاز اول پروژه را که بیشترین ترافیک را داشت با سرعت به پیشرفت ۶۰ درصد رساند. احداث این آزادراه به عنوان یک پروژه «جهش تولید» معرفی شد و امید می‌رفت که طلسم این آزادراه نیز همانند طلسم قطعه اول آزادراه تهران-شمال در دولت تدبیر و امید شکسته شود، ولی خطر تعطیلی قریب‌الوقوع عملیات اجرایی و انصراف این شرکت به علت عدم انجام تعهدات مالی توسط سازمان برنامه وجود دارد.
ویترین راه‌های کشور
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه در باره دلایل اهمیت آزادراه تبریز-بازرگان به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: احداث آزادراه یا بزرگراه درمحدوده تبریز تا بازرگان از تعهدات دولت ایران در کنوانسیون‌های بین‌المللی در سال ۲۰۰۴ است که سپس به قانون تبدیل شده و در دستور کار دولت است. با وجود اینکه امیدواریم طول آزادراه‌های کشور تا پایان دولت تدبیر و امید به حدود ۳ هزار کیلومتر برسد، ولی شبکه آزادراهی ما یک مشکل جدی دارد که هنوز یک محور ترانزیت کامل آزادراهی از پایتخت به مبادی خروجی کشور نداشته است؛ امید می‌رفت با احداث این محور مهم‌ترین محور آزادراهی کشور یعنی تهران-بازرگان اولین آزادراه ترانزیتی کامل از پایتخت به یکی از مبادی خروجی کشور باشد. وی می‌افزاید: نکته بسیار مهمی‌که مغفول مانده این است که مسیر ورود عمده گردشگران و مسیر اصلی ترانزیت ورود به کشور از اروپا، محور بازرگان به تهران و خصوصا به تبریز است. این محور «ویترین راه‌های کشور» است و باید کیفیت عالی و مناسبی داشته باشد تا قضاوت مناسبی در مورد کشور و راه‌های ما ایجاد شود. ترکیه تا ۲۰ سال پیش راه‌های مناسبی نداشت و مسافرانی که از اروپا و از مسیر ترکیه به ایران می‌آمدند به تعریف از راه‌های ایران در مقابل راه‌های ترکیه می‌پرداختند. اکنون ترکیه محدوده بزرگراه (AH۱) در کشور خود از بازرگان تا ادرنه در مرز بلغارستان به طول حدود ۱۸۰۰کیلومتر را به یک مسیر بزرگراهی و آزادراهی خوب تبدیل کرده و از لحاظ کیفیت راه‌ها در مقام ۳۲ جهان درمقابل رتبه ۷۷ ایران است و گردشگران زیادی را جذب می‌کند. خاشع با اشاره به لزوم احداث این آزادراه گفت: هم‌اکنون با وجود کاهش میزان سفرها و عبور و مرور و کاهش شدید ترانزیت به کشور به علت کرونا و تحریم‌های کشور، ترافیک محور تبریز به صوفیان در حد اشباع است و بدیهی است در صورت حل مشکل کرونا و تحریم در این محدوده با مشکل جدی مواجه خواهیم شد و حداقل باید مسیر آزادراهی در این محدوده هر چه سریع‌تر احداث شود.
بی‌مهری سازمان برنامه و بودجه
در پروژهای که بعد از ۱۵ سال هنوز در تردید توقف یا ادامه آن هستیم نمی‌شود نهاد یا مسوول خاصی را مقصر اصلی جلوه داد. طبعا این احساس نیاز در همه تصمیم‌گیران از مجلس، وزارت راه و از همه بالاتر سازمان برنامه و بودجه در این ۱۵ سال ایجاد نشده است.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها با اعلام این مطلب می‌افزاید: در این مدت چهار دوره مجلس، دو دولت و پنج وزیر راه در راس امور بوده‌اند و اگر حمایت جدی وجود داشت حتما پروژه تکمیل شده و به بهره‌برداری رسیده بود. در دو سال اخیر وزارت راه و شرکت ساخت تلاش کرد منابع لازم برای ادامه پروژه را تامین و حتی برای امسال علاوه بر بودجه سالانه اعتبارات مناسبی در قالب تبصره‌های قانون بودجه برای پروژه در نظر گرفته و حتی به سازمان برنامه پیشنهاد داد تا اعتبار تبصره ۱۹ یک پروژه متوقف را به این پروژه تخصیص دهد، ولی متاسفانه پروژه مورد بی‌مهری سازمان برنامه قرار گرفت و اعتبارات آن به پروژه‌های دیگر تخصیص داده شد. با وجود این امیدواریم با تغییر نگاه‌ها به این پروژه، طلسم فاز یک آن در این دولت شکسته شود و با تمام توان این ویترین راه‌های کشور را به زیباترین آزادراه کشور تبدیل کنیم تا همان احساس مثبت قدیمی مسافران ورودی از ترکیه به کیفیت راه‌های ایران ایجاد و سبب جذب گردشگر بیشتری به کشور شود.
خاشع در پاسخ به این سوال که با کافی نبودن منابع دولت چرا این مسیر به بزرگراه که هزینه کمتری در بر دارد تبدیل نمی‌شود، تاکید دارد: تبدیل راه اصلی به بزرگراه خود بحثی است که نیاز است با بررسی بیشتری به آن پرداخته شود. به‌طور مثال ما امیدواریم تا پایان دولت تدبیر و امید طول شبکه بزرگراهی کشور را به حدود ۲۰ هزار کیلومتر برسانیم، اما واقعا چه میزان از آن مشخصات بزرگراهی را دارد؟ به نظر من طول قابل توجهی از بزرگراه‌های کشور در واقع راه‌های اصلی چهارخطه هستند و مشخصات طرح هندسی و ملزومات یک بزرگراه را ندارند و حتی در محدوده‌هایی به علت مشخصات هندسی پایین و عدم رعایت هارمونی سرعت میزان حوادث را افزایش داده‌ایم. راه‌های اصلی که بسیاری از آنها بهسازی شده راه‌های روستایی و فرعی قدیم بوده‌اند و براساس امکانات و نیازهای زمان خود ساخته شده بودند و صلاح نیست که مجدد با هزینه گزاف همان مسیر را طی کنیم. وی افزود: شرایط کنونی ترافیک همین بزرگراه تبریز-مرند در زمان‌های زیادی در حد اشباع است و بنابراین ناچار به احداث محور جدیدی است زیرا در صورت رفع دوران کرونا و تحریم با مشکل جدی در این محدوده مواجه خواهیم شد.
وعده تامین مالی در سال آینده
مدیر عامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور درباره اولویت‌بندی منابع مالی به پروژه‌های آزادراهی به «دنیای‌اقتصاد» تصریح می‌کند: اعتبار پروژه‌ها بر اساس زمان بهره‌برداری آنها تعلق می‌گیرد و قطعا سال آینده از منابع اعتباری به این پروژه آزادراهی تبریز-مرند تخصیص داده می‌شود. البته امسال هم حدود ۶۰ تا ۷۰ میلیارد تومان به این پروژه اختصاص داده‌ایم؛ باید گفت سال گذشته از نظر اختصاص اعتبار از سرمایه‌گذار جلوتر بودیم و امسال سرمایه‌گذار از ما جلوتر است.
وی می‌افزاید: منابع مالی مورد نیاز برای پروژه‌های آزادراهی اولویت‌دار را برآورد و به سازمان برنامه و بودجه هم ارسال کرده‌ایم؛ با توجه به اهمیت این پروژه در شبکه آزادراهی کشور، سه سهم دولت را در این پروژه سال آینده تامین مالی می‌کنیم.
خیرالله خادمی درباره تامین اعتبار پروژهای آزادراهی می‌گوید: با توجه به اینکه امسال تعدادی از پروژه‌های آزادراهی مانند آزادراه کنارگذر جنوبی تهران و البرز و آزادراه غدیر افتتاح شده‌اند، سال آینده، منابع اعتباری بیشتری داریم و می‌توانیم منابع به سایر پروژه‌های آزادراهی از جمله این پروژه‌ها اختصاص دهیم زیرا این پروژه سال آینده در اولویت تامین مالی قرار دارد.
امکان تامین مالی از مهرماه سال آینده به بعد
محمدحسین فرهنگی، عضو هیات رئیسه مجلس درباره برنامه نمایندگان مجلس برای تامین مالی این پروژه به «دنیای‌اقتصاد» گفت: در طول سال فرصت‌هایی پیش می‌آید که در سال گذشته و سال‌های اخیر از این فرصت استفاده کردیم، ولی فشارهای دیگر مانع شد و موفق به استفاده از این فرصت نشدیم.
وی افزود: دولت اختیار ۱۰ درصد جابه‌جایی در تامین اعتبار را به ویژه در پروژه‌های نزدیک به افتتاح دارد. از این رو از مهرماه سال‌جاری به بعد این پیش‌بینی را کردیم تا دولت از منابع مورد پیشنهاد خودش مانند فروش بیشتر نفت و سایر موارد بتواند تامین مالی این پروژه را انجام دهد، ولی تا مهرماه چنین مجوزی را ندارد.
این عضو هیات‌رئیسه مجلس تاکید کرد: عدم تامین اعتبار از سوی دولت، این پروژه و پروژه‌های مشابه را تحت فشار قرار داده است. طبیعی است تا زمانی که سهم دولت در قالب بودجه‌های سنواتی به درستی پیش‌بینی و تامین نشود، سرمایه‌گذار هم به ویژه در موضوع تملک اراضی دچار مشکل خواهد شد. در احداث آزادراه‌ها گاهی در مسیر اراضی حقیقی و حقوقی قرار می‌گیرد، اما زمانی که امکان تامین مالی وجود نداشته باشد، تمامی راه‌های تملک بسته شده و به پروژه آسیب می‌زند. از این رو باید تامین مالی پروژه‌هایی مانند آزادراه تبریز-بازرگان را در اولویت قرار دهد. متاسفانه بسیاری از پروژه‌های دیگر مشارکتی هم از نظر تامین مالی، وضعیت مشابهی دارند.
