چالش فراروی قراردادهای عمرانی
اکثر طرح‌های عمرانی در حال حاضر با مشکل طولانی شدن مدت اجرا و چند برابر شدن هزینه اتمام مواجه هستند. طولانی شدن مدت اجرای طرح‌ها به معنای معطل ماندن منابع مالی و فیزیکی کشور به‌صورت طرح‌های نیمه تمام و افزایش هزینه تمام شده طرح‌ها و نیز نشان‌دهنده آن است که متناسب با اعتبارات عمرانی مصرف شده ظرفیت‌های جدید به وجود نمی‌آید. چنانچه هزینه فرصت نبود سود حاصل از معطل ماندن منابع نیز به هزینه تمام‌شده طرح‌ها اضافه شود عدم کارآیی نظام اجرایی طرح‌های عمرانی کشور وضوح بیشتری پیدا می‌کند. در یک دهه گذشته اجرای طرح‌های عمرانی با رکود قابل توجهی روبه‌رو شده است. این رکود باعث توسعه بیکاری در بخش‌های مطالعاتی و مشاوره از یک طرف و بخش‌های اجرایی و پیمانکاری از طرف دیگر شده و متاسفانه جمع قابل توجهی از افراد متخصص که سرمایه‌های انسانی کشور هستند به دلیل عدم امکان فعالیت‌های داخل کشور، به کشورهای همسایه یا سایر کشورهای غربی مهاجرت کردند. جدا از این خسران، بسیاری از مراکز صنعتی که تولیدات آنها در طرح‌های ساختمانی، راه و راه آهن مورد استفاده است نیز دچار کم‌کاری و رکود شده و به بیکاری دامن می‌زنند. با توجه به نقش طرح‌های عمرانی در توسعه رفاه عمومی و پیشرفت اجتماعی فرهنگی، تعطیلی این طرح‌ها در این بخش نیز محدودیت ایجاد کرده و باعث نارضایتی می‌شود. به دنبال کاهش درآمدهای نفتی و تاثیر منفی آن در بودجه دولت بدون شک تعطیلی و رکود طرح‌های عمرانی (دولتی و غیردولتی) جزو نخستین عواملی بود که در نیمه دوم دهه90 همزمان با سایر بخش‌ها ضربه رکود را به اقتصاد کشور وارد ساخت و با رشد منفی بودجه عمرانی کشور در سال‌های بعد به سهم خود رکود را عمیق‌تر و به بخش‌های دیگر اقتصاد نیز سرایت کرد.
براساس اعلام رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور بیش از 70هزار پروژه نیمه کاره مختلف به ارزش حدود سه هزار همت (هزار میلیارد تومان) در سطح کشور وجود دارد که میزان منابعی که هرساله در بودجه گذاشته می‌شود در مقابل آن و افزایش هزینه بابت تورم ناچیز است. طی گزارش‌ها متوسط عمر این پروژه‌ها 9/ 16 سال است که این مساله ناشی از حجم وسیع طرح‌های کلنگ خورده نیمه کاره و محدود بودن منابع مالی دولت است، البته بزرگ‌ترین مسبب گران شدن پروژه‌ها خصوصا در چند سال اخیر طولانی شدن بیش از حد پروژه‌ها است، زیرا فقط طی سه سال 98 لغایت 1400 هزینه احداث پروژه راهسازی 6/ 3 برابر یعنی سالانه به‌طور متوسط 53درصد افزایش یافته است. تطویل زمان اجرای پروژه‌ها از یکسو به دلیل عدم برنامه‌ریزی و مطالعه جامع و کامل مراحل اول و دوم طرح‌ها و اعمال تغییرات در حین اجرا و از سوی دگر عدم مدیریت مالی مناسب این طرح‌ها است و در عدم مدیریت مالی طرح‌ها سازمان برنامه و بودجه خود نیز مقصر است. سازمان برنامه از یکسو با عدم تزریق مالی و تاخیر در ابلاغ شاخص‌های تعدیل با توجه به اینکه در چند سال اخیر میزان تعدیل در بیشتر مواقع از اصل کارکرد بیشتر است سبب تضعیف بنیه مالی پیمانکاران شده و از سوی دگر با اعلام شاخص‌های تعدیل کمتر از میزان کارشناسی و تورم واقعی، تراز هزینه و درآمد پیمانکاران را شدیدا منفی کرد که سبب عدم رغبت پیمانکاران به ادامه و رکود کارها شده است. طی چند سال گذشته قیمت‌های پیشنهادی پیمانکاران برای اجرای طرح‌های عمرانی راهسازی در حدود پایه فهرست بهای راه روز بود و لذا سرمایه‌گذاری آزادراهی هم به صورت توافق و ترک تشریفات قرارداد حدود فهرست بهای روز منعقد و اجرا می‌شد و تا سه ماه اول امسال همین رویه کم و بیش برقرار بود ولی در مناقصات سه ماه دوم از یکسو به دلیل نامشخص بودن تعدیل‌های سه ماه اول و از همه مهم‌تر ابلاغ دستوری شاخص‌های نیمه دوم سال گذشته و ایجاد جو عدم اعتماد در پیمانکاران و نگرانی از تکرار این رویه در ابلاغ شاخص تعدیل سال‌های بعد پیشنهادها در مناقصات شکل جدیدی به خود گرفت و عموما با نرخ‌هایی در حدود 60 تا 80 درصد اضافه بها نسبت به فهرست بها مواجه شدیم که در عقد قراردادها این نرخ‌ها پذیرفته و ابلاغ شد و پیمانکاران استدلال می‌کنند که حدود 35درصد از این افزایش قیمت پیشنهادی به دلیل تورم سه ماه اول سال جاری و مابقی برای جبران کسری تعدیل‌های اعلام شده سه ماه دوم سال گذشته و سال‌های قبل است. حال نسل جدیدی از قراردادهای راهسازی در حال شکل گرفتن است که نرخ آن حدود 30 تا 40درصد نسبت به قراردادهای قبلی راهسازی بیشتر است و این اختلاف قیمت قراردادهای قدیم و دردست اجرا با نسل جدید قراردادها مطمئنا به چالش جدی ادامه قراردادهای راهسازی کشور تبدیل خواهد شد و اگر سازمان برنامه به همان روال ابلاغ دستوری شاخص‌های تعادیل ادامه دهد و مابه‌التفاوت تورم و تعادیل اعلام شده نیمه دوم سال گذشته و قبل را جبران نکند مطمئنا بنیه مالی پیمانکاران مربوطه به‌شدت تضعیف شده و قادر به ایفای تعهدات خود نخواهند بود. شورای عالی فنی و دستگاه‌های اجرایی قادر به رسیدگی و تجدید نظر در کل قراردادهای در دست اجرای کشور نخواهند بود، البته در واکاوی علت ایجاد چنین شرایطی شاید عدم استقلال نهاد شورای عالی فنی دخیل باشد. هیات وزیران در سال 1363 و با استناد به ماده 23 قانون برنامه و بودجه اختیارات مندرج در بند 3 مصوبه شماره 2219/ د مورخ 27/ 11/ 1358 شورای انقلاب و تصویب کلیه ضوابط و مقررات و شاخص‌ها و سایر مسائل مربوط به تعدیل آحاد بها را به شورای عالی فنی واگذار کرد. شورای فنی یک نهاد مستقل و در واقع داوری مابین نظام فنی اجرایی کشور و پیمانکاران و مشاوران است و به نظر می‌رسد واگذاری وظایف دبیرخانه شورای عالی فنی به سازمان برنامه و بودجه و پیشنهاد اعضای شورای عالی فنی از طرف ریاست سازمان برنامه و بودجه به هیات دولت دارای تعارض منافع بوده و استقلال و کارآیی این نهاد را تحت تاثیر قرار داده است که پیشنهاد می‌شود در آن تجدید نظر صورت پذیرد، همچنین اگر قرار است مطابق خواسته مسوولان سه هزار همت پروژه‌های نیمه تمام با مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی انجام پذیرد طبعا بهتر است برای کاهش خطرپذیری این سرمایه‌گذاری و جلب اعتماد آنها در انتخاب اعضای شورای عالی فنی نظر مساعد و رضایت بخش خصوصی نیز جلب شود. معاون اول ریاست‌جمهوری در نیمه مردادماه وزیر راه را مکلف کرد که مدل‌های مالی مناسبی را تهیه تا بخش خصوصی راغب به سرمایه‌گذاری در اجرای پروژه‌های عمرانی کشور شود که با گذشت حدود چهارماه تاکنون نتیجه مشخصی اعلام نشده است. حل مشکلاتی نظیر مورد ذکر شده و رضایت بخش خصوصی در انتخاب اعضای شورای عالی فنی می‌تواند نگرانی این بخش را کاهش داده و بخشی از مدل مالی مورد نظر باشد.
