واقعیت انکارناپذیر این است که مجموعه طرح ترافیک، طرح زوج یا فرد و طرح کاهش که تا همین چند هفته پیش در تهران اجرا می‌شدند، عملا تاثیر خود در بهبود پارامترهای ارزیابی ترافیک را از دست داده بودند و تصور اینکه تیم مدیریت شهری جدید بخواهد با ساز و کاری متفاوت به محدوده طرح ترافیک رسیدگی کند، چندان دور از انتظار نبود. طرح ترافیک جدید انحصار تردد با وسیله شخصی در محدوده طرح را که برای سال‌ها در اختیار عده‌ای بود که مجوزهای سالانه یا کوتاه‌مدت در اختیار داشتند، شکست. قدم مثبتی که شهرداری تهران از آن با عنوان «برابرسازی امتیازات برای عموم مردم» یاد کرد. شهرداری تهران همچنین امیدوار است که درآمد حاصل از عوارض تردد در محدوده طرح را در نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی، خرید ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس و ۲۰ قطار مترو هزینه کند. خبر مبارکی که البته در اطلاع‌رسانی آن به شهروندان، تنها به نصب چند بنر و پوستر بسنده شده است. اینکه شهرداری تهران، پس از سال‌ها از پیله عدم تغییر در سیستم مدیریت ترافیک شهری خارج شده است، خود نیز نوید آن را می‌دهد که دیگر نباید فقط منتظر خبر ساخت و ساز تونل‌ها و بزرگراه‌های جدید باشیم. اما آیا واقعا صرف تغییر بازه‌های زمانی و به تناسب آن تغییر عوارض تردد در محدوده طرح ترافیک می‌تواند به کاهش ترافیک، آلودگی هوا و زمان سفرها منتهی شود؟ آیا در طراحی طرح ترافیک جدید، هویت محدوده طرح ترافیک، رفتار رانندگان در ورود و خروج از آن، ظرفیت معابر در پذیرایی از خودروهای بیشتر و هنجارشکنی در مواجهه با دوربین‌های نظارتی مدنظر قرار گرفته است؟ در زیر برخی از تهدیدهایی که ممکن است طرح ترافیک جدید را به چالش بکشد، مرور خواهیم کرد:

ایراد ساختاری مرز طرح ترافیک

مرز طرح ترافیک تهران در گذشته‌ای نه‌چندان دور، محدوده‌ای از مرکز شهر را احاطه می‌کرد که بسیاری از سفرهای روزانه شهروندان به آنجا ختم یا از آنجا آغاز می‌شد اما در طول سال‌های پس از طرح ترافیک (سابق)، کارآیی خود را تا حدود زیادی از دست داد چرا که اقبال سازندگان به ساخت مراکز تجاری در خارج از محدوده طرح ترافیک بیشتر شد و بسیاری از شرکت‌ها و ادارات به جهت تسهیل عبور و مرور کارکنان و مراجعان، دفاتر خود را از داخل محدوده طرح خارج کردند. علاوه بر این، بسیاری از وزارتخانه‌ها، سازمان‌ها، شعب مرکزی بانک‌ها، بیمه‌ها، بیمارستان‌ها و پردیس‌ها نیز قید تنفس در قلب تهران را زدند و به نقاط خوش آب و هوای تهران کوچ کردند. روندی که به‌نظر تازه در میانه راه است و باید منتظر چشم‌اندازهای رویایی سازمان‌ها، هتل‌ها و مال‌های بیشتر در شمال پایتخت باشیم. اگرچه هنوز بسیاری از اصناف و ادارات در محدوده طرح ترافیک قرار دارند و برای دسترسی به آنها باید به این محدوده ورود کرد، اما مرز محدوده طرح ترافیک عملا برای بسیاری دیگر از سفرهای درون شهری مبدل به میدانی فوق‌العاده بزرگ شده که رانندگانی که قصد پرداخت عوارض ندارند، باید به دور آن گردش کنند تا به مقصد خارج از محدوده خود نزدیک شوند. اتفاقی که به‌خصوص در ساعات اوج ترافیک عصرگاهی، خیابان‌های مجاور مرز طرح مخصوص بزرگراه‌های واقع در محدوده زوج و فرد را به‌شدت متراکم می‌کند و با افزایش زمان طرح از ساعت ۱۷ به ساعت ۱۹، تخلیه خیابان‌های شریانی را چند ساعت به تاخیر می‌اندازد.

کاهلی در ورود/  عجله در خروج

اگر تا به حال به همراه فرزندان خود به مدرسه رفته باشید، احتمالا شاهد پدیده جالبی بوده‌اید که شاید بد نباشد در اینجا به آن اشاره کنیم. محصلین صبح‌ها و هنگامی که قصد ورود به مدرسه را دارند، بسیار با حوصله، با آرامش و در کمال خونسردی این کار را انجام می‌دهند اما زنگ آخر مدرسه، اصلی‌ترین چالش برای ناظمین مدرسه است، چراکه محصلین قصد دارند حتی یک دقیقه بیشتر از زمانی که باید در مدرسه باشند، در محیط مدرسه نمانند و از آن خارج شوند. تا پیش از اجرای طرح جدید، نمودهایی از این مثال در رفتار ترافیکی رانندگان مشاهده می‌شد. رانندگانی که صبح‌ها با عجله به محدوده طرح ورود می‌کردند و یا خودروهایی که عصرها برای ورود به محدوده بخش عمده‌ای از بزرگراه‌ها و خیابان‌های منتهی به محدوده طرح را مسدود می‌کردند تا از جریمه شدن توسط دوربین‌های نظارتی در آخرین دقایق اجرای طرح مصون بمانند اما در طرح جدید و با تعریف مرزهای زمانی متعدد، عملا نمودهای این رفتار در رانندگی دیگر محدود به ورود صبحگاهی و عصرگاهی نیست. عاملی که شتابزدگی یا تعلل در عبور از دوربین‌های نظارتی خیابان‌های منتهی به محدوده را تشدید می‌کند و به این ترتیب، نه‌تنها شوک‌های ترافیکی در معابر را افزایش می‌دهد، بلکه به‌طور بالقوه ایمنی سفرها را نیز به چالش می‌کشد.

ظرفیت تردد و پارک خودرو در محدوده طرح

سیاست‌های اخذ عوارض در ازای تردد در معابر یا محدوده‌های طرح ترافیک در شهرهای مختلف دنیا متفاوت است. در بندر تجاری هنگ‌کنگ، میزان بالای عوارض محدوده طرح و پارک خودرو در حاشیه معابر با هدف اثرگذاری در میزان خرید خودرو شخصی، تملک خودرو را به میزان ۷۷ خودرو در هر ۱۰۰۰ نفر کاهش داد. در اسلو پایتخت نروژ و در بسیاری دیگر از شهرهای این کشور، اخذ عوارض تردد با هدف کسب درآمد برای تغییر در زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل عمومی و ساخت پروژه‌های عمرانی شکل گرفت. در استکهلم پایتخت سوئد، هدف از ایجاد محدوده طرح ترافیک تغییر در محل سکونت و نوع گزینش حمل و نقل روزانه بیش از پانصد هزار نفری بود که هر روز با خودرو شخصی به محدوده طرح ترافیک سفر می‌کردند و صد البته مثال‌های متعدد مناطق و معابر ترافیکی که از شهرهای مختلف دنیا و با هدف کاهش ترافیک، کاهش آلودگی هوا، تسهیل عبور و مرور گردشگران و... می‌توان یافت.

اما نرخ‌های اعلام شده برای بازه‌های تردد در محدوده طرح ترافیک تهران، ابهام‌ها درخصوص سیاست اصلی شهرداری تهران برای محدوده طرح ترافیک را زیاد می‌کند. اینکه آیا در شرایطی که بسیاری از معابر تهران دیگر ظرفیت تردد خودرو حتی در ساعات خارج از اوج ترافیک را ندارند، فکر کسب درآمد از محل عوارض تردد برای نوسازی حمل و نقل عمومی تصمیم درستی است، نیاز به زمان دارد. به علاوه، تهران که هنوز زخمی طرح شکست‌خورده «پارک ممنوع به استثنا دارندگان کارت پارک و ایام تعطیل» است، نیاز به ابتکار عاجل برای مدیریت پارک حاشیه دارد چراکه بخش عمده‌ای از مناطق مجاور به محدوده طرح ترافیک و طرح زوج و فرد، شاهد پارک‌های طولانی‌مدت رانندگانی است که قصد دل کندن از خودروی شخصی خود حتی تا مرزهای محدوده طرح ترافیک را ندارند.

مخدوش‌سازی پلاک و ضعف در تعامل اجتماعی

آمارها درخصوص تعداد تخلفات ثبت‌شده روزانه ورود و خروج پلاک‌های مخدوش به محدوده طرح ترافیک از ۱۴ هزار تا ۸۰ هزار مورد در روز متفاوت است. واقعیت این است که مخدوش‌سازی پلاک برای عبور از دوربین‌های نظارتی تنها مختص به ایران نیست ولی رویه فعلی در تهران نشان می‌دهد که این پدیده به‌مرور در حال عادی شدن است. به‌رغم هشدارهای مکرر پلیس راهور مبنی بر جرم بودن این عمل، عدم طراحی ساز و کار مناسب برای مقابله با آن، این عمل مجرمانه را رفته‌رفته عادی کرده است. این مساله به خوبی نشان می‌دهد که به‌رغم فرصت‌های متعدد، هنوز مدیران ترافیکی درخصوص محدودیت‌ها و عوارض طرح ترافیک نتوانسته‌اند با افراد جامعه به یک تعامل سازنده برسند. موضوعی که متاسفانه در بسیاری دیگر از تصمیمات ترافیکی نیز شاهد آن هستیم. تصمیماتی که عمدتا با هدف کمک به دستیابی شرایط بهتر برای زندگی شهروندان گرفته می‌شوند، ولی به دلیل کاستی در همگام‌سازی شهروندان ناکام هستند.

با وجود تمام نقاط قوت و ضعف طرح ترافیک جدید، شاید باید به اجرای آن زمان بیشتری داد. این طرح که داعیه بالا بردن عدالت اجتماعی و فراهم کردن فرصت‌های برابر برای شهروندان تهرانی را دارد، حداقل نیاز به بازه زمانی ۱۰ ماهه تا پایان سال جاری دارد که تمام رخدادهای خاص شهری به‌خصوص بازگشایی مدارس، پیک زمستانی و ترافیک شب سال‌نو را تجربه کند. این بازه زمانی فرصت مناسبی برای شهرداری تهران خواهد بود که به ارزیابی عملیاتی طرح در پیشبرد هدف‌های تعریف‌شده بپردازد و در سال‌های آتی معایب طرح را اصلاح کند. البته دور از ذهن نیست، اگر در ماه‌های آتی شاهد استفاده بیشتر شهروندان از حمل و نقل عمومی و سرویس‌های حمل و نقل اینترنتی باشیم. اما باید پذیرفت که ضعف‌های موجود در طراحی مرزهای طرح ترافیک و برنامه‌ریزی سرویس‌های حمل و نقل عمومی در این محدوده آنقدر چشمگیر هستند که توقع معجزه داشتن از طرح ترافیک جدید چندان خوشبینانه نیست.

اخبار مرتبط