عواقب اقتصادی حمله به کشتی‌‌‌ها
چرا حوثی‌‌‌ها به کشتی‌‌‌های تجاری در دریای سرخ حمله می‌کنند؟
حوثی‌‌‌ها حملات خود به خطوط کشتیرانی دریای سرخ را اقدامی در راستای همبستگی با فلسطینیان می‌‌‌دانند. آنها امیدوارند که هزینه‌‌‌های ناشی از اختلال در تجارت، دولت‌‌‌های غربی را تحت فشار قرار دهد تا اسرائیل را به پذیرش آتش‌‌‌بس در غزه وادار کند. با این حال، آنها همچنین از این فرصت برای تقویت محبوبیت خود در یمن استفاده می‌کنند. پس از یک‌دهه درگیری، یمنی‌‌‌ها با بحران‌های عمیق اقتصادی و انسانی مواجه هستند و ارائه خدمات اولیه در این کشور با مشکل روبه‌روست و این حملات توجه‌‌‌ها را از چالش‌‌‌های داخلی دور می‌کند. از سوی دیگر، این گروه مستقر در یمن در تلاش است تا توجه بین‌المللی را جلب کند و نشان دهد که بازیگران بزرگ‌تر نمی‌‌‌توانند آنها را نادیده بگیرند.
شرکت‌های کشتیرانی چگونه پاسخ می‌دهند؟
خطر فزاینده حملات، شرکت‌های کشتیرانی را مجبور به تجدید نظر در مورد عبور از کانال سوئز از طریق دریای سرخ کرده است. تنها در بازه زمانی ۱۵ تا ۱۹دسامبر، ۱۳شرکت کشتیرانی لغو سفرهای خود به مقصد و مبدأ اسرائیل یا عبور از دریای سرخ را اعلام کردند. بیمه باربری در تصمیم‌گیری برای عبور پرخطر از دریای سرخ نقشی اساسی ایفا می‌کند. نرخ بیمه برای سفرهای دریای سرخ و بابالمندب افزایش چشمگیری داشته است. این نرخ‌ها که به گفته علی احمدی، پژوهشگر ارشد مرکز سیاست امنیتی ژنو، معمولا معادل 0.6درصد ارزش کالای کشتی است، اکنون به ۲درصد افزایش یافته است. بیمه‌‌‌گذاران باربری همچنین حق ریسک جنگی اضافه‌‌‌ای را در نظر می‌‌‌گیرند که باعث افزایش بیشتر هزینه عبور از مسیر کانال سوئز می‌شود.
در این میان کشتی‌‌‌های کانتینری و تا حدودی کشتی‌‌‌های حمل خودرو بیشترین تغییر مسیر را داشته‌‌‌اند. این کشتی‌‌‌ها اغلب دارای ارزش بالاتری نسبت به کشتی‌‌‌های فله‌‌‌بر یا تانکرهای حمل سوخت هستند و در نتیجه هزینه‌‌‌های بیمه‌‌‌ای بیشتری را متحمل می‌‌‌شوند. مایرسک، یکی از شرکت‌های کشتیرانی پیشرو در جهان، فعالیت خود در دریای سرخ را به طور نامحدود به حالت تعلیق درآورده است. در ۱۴دسامبر ۲۰۲۳، مایرسک گزارش داد که حادثه‌‌‌ای نزدیک به برخورد برای یکی از کشتی‌‌‌های این شرکت باعث شده است به‌طور موقت تمام عبورها از تنگه بابالمندب را متوقف کنند. پنج روز بعد، آنها به کشتی‌‌‌های خود دستور دادند تا مسیر خود را به دماغه گود-هوپ تغییر دهند. با آغاز عملیات نگهبان شکوفایی توسط ایالات‌متحده، مایرسک تصمیم گرفت به سفرهای خود از طریق دریای سرخ و به سمت کانال سوئز ادامه دهد.
با این حال، این عملیات نتوانست از حمله ۳۰دسامبر به یکی دیگر از کشتی‌‌‌های این شرکت جلوگیری کند. از آن زمان، مایرسک دوباره تمام کشتی‌‌‌های عازم سوئز را تا اطلاع ثانوی به دماغه امید گود-هوپ هدایت کرده است. حمل‌ونقل دریایی بین اروپا و آسیا، شاهرگ حیاتی تجارت جهانی، با بحران دریای سرخ به‌شدت مختل شده است. دور زدن دماغه گود-هوپ برای سفرهای اروپا به آسیا، زمان حمل‌ونقل را ۳۰ تا ۵۰درصد افزایش می‌دهد. این امر نه‌تنها تاثیرات اقتصادی فوری به دنبال دارد، بلکه در میان‌‌‌مدت نیز چالش‌‌‌های لجستیک جدی را برای شرکت‌های کشتیرانی ایجاد می‌کند.
با وجود خطرات موجود، تجارت در دریای سرخ به طور کامل متوقف نشده است. به نظر می‌رسد کشتی‌‌‌های حامل محموله‌‌‌های کم‌‌‌ارزش و شرکت‌های با ریسک‌‌‌پذیری بالاتر، همچنان عبور از این مسیر را به‌صرفه می‌‌‌دانند. داده‌‌‌ها نشان می‌دهد که تعدادی از کشتی‌‌‌های باری و تانکرها از تنگه بابالمندب عبور کرده و به دریای سرخ و کانال سوئز می‌‌‌رسند.
این حملات چه تاثیرات اقتصادی خواهند داشت؟
بحران دریای سرخ به طور مستقیم باعث تاخیر در حمل‌ونقل دریایی و افزایش قیمت‌ها در کوتاه‌‌‌مدت شده است. در حالی که حملات به کشتی‌‌‌ها به درگیری‌‌‌های خاورمیانه مرتبط است و به همین دلیل پیش‌بینی آن در میان‌‌‌مدت و بلندمدت دشوار است، به نظر می‌رسد تاخیرها و افزایش هزینه‌‌‌ها با توجه به برنامه‌‌‌ریزی شرکت‌های کشتیرانی برای یک درگیری طولانی‌‌‌مدت، به احتمال زیاد در ماه‌‌‌های آینده ادامه یابد. براساس داده‌‌‌های صندوق بین‌المللی پول تا تاریخ ۲۲ژانویه ۲۰۲۴، میانگین هفتگی عبور کشتی‌‌‌ها از بابالمندب نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۴۶درصد کاهش یافته است. عبور از کانال سوئز نیز در مقایسه با سال گذشته ۶۳درصد کاهش داشته و در عبور از دماغه گود-هوپ ۷۰درصد افزایش یافته است. تغییر مسیر کشتی‌‌‌ها، هزینه سوخت و نیروی کار را افزایش می‌دهد و در عین حال باعث کاهش میانگین حجم محموله‌‌‌های باری که به مقصد می‌‌‌رسند، می‌شود.
درآمد مصر از کانال سوئز به دلیل تغییر مسیر کشتی‌‌‌ها کاهش یافته است. تا تاریخ ۱۲ ژانویه ۲۰۲۴، درآمدهای این کانال نسبت به سال ۲۰۲۳، ۴۰درصد کاهش یافته است. هزینه‌‌‌های عبور از این کانال با ارزهای خارجی به مصر پرداخت می‌شود که دولت این کشور به دلیل تورم رو به رشد، با مشکلاتی در تامین آن مواجه شده است. تغییر مسیر کشتی‌‌‌ها و افزایش قیمت‌ها، صنایع کشتیرانی مختلف را به روش‌های متفاوتی تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. کشتی‌‌‌های فله‌‌‌بر که محموله‌‌‌های کم‌‌‌ارزش‌‌‌تری را که اغلب مواد خام هستند حمل می‌کنند، کمتر از کشتی‌‌‌های کانتینری‌‌‌ای که کالاهای با ارزش‌‌‌تری را حمل می‌کنند تحت‌تاثیر قرار گرفته‌‌‌اند. شاخص بالتیک که هزینه حمل‌ونقل مواد خام مختلف را نشان می‌دهد، از ابتدا تا اواسط دسامبر به بالای 3هزار دلار افزایش یافت، اما تا ۲۲ژانویه به ۱۵۰۳دلار کاهش یافته است که تقریبا سطحی عادی به شمار می‌رود.
از سوی دیگر، حمل‌ونقل دریایی کالاهای با ارزش بالاتر به علت اجتناب از حرکت در دریای سرخ شاهد افزایش قیمت پایدار بوده است. شاخص دروری که میانگین قیمت حمل یک کانتینر در یک کشتی باری را نشان می‌دهد، از ۱,۵۲۱دلار در ۱۴دسامبر ۲۰۲۳ به ۳,۷۷۷دلار در ۱۸ژانویه ۲۰۲۴ افزایش یافته است. مسیرهای آسیا به اروپا که به طور عادی از دریای سرخ عبور می‌کنند، بیشترین افزایش قیمت را داشته‌‌‌اند. افزایش قیمت‌ها را حتی می‌‌‌توان در مسیرهای غیرمرتبط نیز مشاهده کرد. نرخ حمل‌ونقل بار از شانگهای به لس‌‌‌آنجلس از ۱,۹۸۵دلار در ۱۴دسامبر ۲۰۲۳ به ۳۸۶۰دلار در ۱۸ ژانویه ۲۰۲۴ افزایش پیدا کرده است. در حالی که این اعداد نشان‌‌‌دهنده افزایش‌‌‌های فوری در قیمت‌ها هستند، سایر عناصر اقتصادی نیز در درازمدت در هزینه حمل‌ونقل تاثیرگذار خواهند بود. طبق گزارش فایننشال‌تایمز، شرکت‌های حمل‌ونقل، خرید کشتی‌‌‌های خود را افزایش داده‌‌‌اند.
انتظار می‌رود ظرفیت جهانی حمل‌ونقل کانتینری بین سال‌های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۵ حدود ۲۵درصد افزایش یابد که به کنترل قیمت‌ها کمک می‌کند. دولت‌‌‌های سراسر جهان، همچنان درگیر محاسبات دیپلماتیک و استراتژیک برای تامین منافع خود در حوزه حمل‌ونقل دریایی هستند. هند که به طور قاطع از رژیم صهیونیستی حمایت کرده است برای صادرات خود به دریای مدیترانه، به کانال سوئز وابسته است و به طور قابل‌توجهی تحت‌تاثیر بحران دریای سرخ قرار گرفته است. وزارت بازرگانی و صنعت هند اعلام کرد که حدود ۸۰درصد از کل صادرات کالا به اروپا، از طریق حمل‌ونقل دریایی در منطقه دریای سرخ انجام می‌شود. صادرات به اتحادیه اروپا، ۱۵درصد از کل صادرات کالاهای هند را تشکیل می‌دهد. گزارش شده است که دولت هند گفت‌وگوهای دیپلماتیک برقرار کرده است و اقدامات بیشتری برای محافظت از صادرکنندگان خود در برابر حملات حوثی‌‌‌ها انجام می‌دهد. به طور مشابه، چین که ۹۵درصد از صادرات خود را از طریق حمل‌ونقل دریایی انجام می‌دهد، علاقه زیادی به تامین امنیت خطوط کشتیرانی دریای سرخ دارد.
با این حال، پکن در موقعیت دیپلماتیک دشوار قرار دارد. دیپلمات‌‌‌های چینی نگرانی خود را نسبت به اقدامات نظامی به رهبری آمریکا ابراز داشته‌‌‌اند و ترجیح می‌دهند از دخالت مستقیم نظامی دوری کنند. طبق گزارش بلومبرگ، برخی از کشتی‌‌‌های چینی در دریای سرخ از سیگنال‌‌‌ها برای اعلام ملیت خود و عدم‌ارتباط اقتصادی با اسرائیل استفاده می‌کنند. فارغ از تعاملات دیپلماتیک، به نظر می‌رسد حملات به کشتی‌‌‌ها در کوتاه‌‌‌مدت ادامه پیدا کند. حوثی‌‌‌ها در یمن در حال کسب محبوبیت هستند و در حالی که درگیری در غزه ادامه دارد، علاقه‌‌‌ای به توقف حملات ندارند.
حتی پس از پایان جنگ توسط رژیم صهیونیستی، ممکن است حملات ادامه یابد. حوثی‌‌‌ها از درگیری مستقیم با ایالات‌متحده استقبال می‌کنند؛ زیرا این امر مشروعیت آنها را تقویت می‌کند و آن را تهدیدی وجودی برای حکومتشان نمی‌‌‌دانند. حملات اخیر در دریای سرخ، تاثیرات متفاوتی بر بخش‌‌‌های مختلف حمل‌ونقل دریایی داشته است. با افزایش سرسام‌‌‌آور نرخ بیمه، کشتی‌‌‌های حمل بارهای با ارزش بالا که مجبور به تغییر مسیر به سمت دماغه گود-هوپ شده‌‌‌اند، بیشترین آسیب را متحمل شده‌‌‌اند. در مقابل، کشتی‌‌‌های فله‌‌‌بر که کالاهای کم‌‌‌ارزش‌‌‌تری را حمل می‌کنند، همچنان به عبور از دریای سرخ ادامه می‌دهند. در نتیجه، قیمت حمل‌ونقل برای محموله‌‌‌های باارزشی که مسیرشان تغییر یافته، افزایش یافته است، در حالی که قیمت‌ها برای کشتی‌‌‌های فله‌‌‌بر تقریبا به حالت عادی بازگشته است.
