«دنیای اقتصاد» از کمبود تجهیزات تخلیه کشتی‌های تجاری در اسکله‌های کشور گزارش می‌دهد
عامل بندری اختلال در تجارت
حمایت دولت از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حوزه حمل و نقل دریایی لازم است
کمبود یدککش و تجهیزات بندری
مشکل مهم کمبود تجهیزات بندری و یدککشها است. باید در گذشته برای تامین و جایگزینی این تجهیزات برنامه‌ریزی از سوی سازمان بنادر و دریانوردی صورت می‌گرفت که به دلایلی این کار انجام نشده است. در حال حاضر هر کشتی که می‌خواهد از لنگرگاه در اسکله‌ها پهلو بگیرد باید مدت‌ها در نوبت باشد تا یدککش آزاد شود و بتواند به کشتی دیگری خدمات ارائه دهد.
به گزارش«دنیای‌اقتصاد»، مجید ورشوساز، رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: یکی از مواردی که امروز با آن مواجه هستیم، خصوصی‌سازی و برون‌سپاری یدککشها به بخش خصوصی است. این یدککشها یا اجاره‌ای یا تملیکی بوده و موضوع مهم حجم فعالیت زیاد و فرسوده شدن تجهیزات است. به این صورت که نه تعمیراتی صورت می‌گیرد و نه تجهیزات جدید به بخش خصوصی اضافه می‌شود. به همین سبب حجم زیاد کار و فرسوده شدن تجهیزات و عدم جایگزینی، کمبود جدی در بحث تجهیزات بندری در بخش پهلودهی، پایلوت و راهنمایی کشتی‌ها ایجاد کرده است. وی افزود: نمی‌توان گفت بخش خصوصی کار خود را درست انجام نداده، شاید بخش خصوصی توان مالی کافی نداشته که سفارش ساخت یدککش یا خرید خارجی انجام دهد. در مجموع موضوع مهم ورود تجهیزات است. به نظر من باید این جایگزینی و تعمیرات مناسب بسیار زودتر صورت می‌گرفت تا اکنون با چنین مشکلاتی روبه رو نباشیم. پیمانکار این بخش، توان لازم برای تهیه یدککش را نداشته زیرا خریداری و جایگزینی یدککشها هزینه زیاد می‌طلبد.
ورشوساز افزود: حدود یک‌سال است که با مشکل کمبود یدککش روبه‌رو هستیم. مطلع شدیم سازمان بنادر و دریانوردی مناقصه دعوت به همکاری برگزار کرده که این برنامه‌ریزی می‌توانست بسیار زودتر از این صورت گیرد. اکنون با یک کار جهادی می‌توان این مشکل را با خرید یا اجاره یدککش حل کرد. امیدواریم نتیجه مناقصه هر چه زودتر اعلام شود تا پیمانکاران جدید دست به کار شوند. همچنین باخبر شده‌ایم که سفارش ساخت یدککش هم داده شده است.
تاخیر در تخلیه و بارگیری کشتی‌ها
در حال حاضر به علت کمبود یدککشها، عملیات پهلودهی چند کشتی را به صورت یکجا انجام می‌دهند که حدود ۸ تا ۱۲ ساعت و برخی مواقع هم تا ۲۴ ساعت به طول می‌انجامد. این نوع سرویس‌دهی دو آسیب بزرگ وارد می‌کند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، مجید ورشوساز، رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: یکی اینکه کشتی‌های لاینر و فیدری برنامه‌های خود و زمان مقرر بندر بعدی خود را از دست می‌دهند. به عنوان مثال یک محموله کانتینری که قرار است از بندرعباس به بندر جبل‌علی برده شود و سوار کشتی دیگر شده و به بندر دیگری حمل شود، در اثر این تاخیر، زمان رسیدن به کشتی دوم را از دست می‌دهد که هزینه‌های مادی زیادی را به خط کشتیرانی تحمیل کرده و دوم اینکه به صاحب کشتی ضرر وارد می‌کند. وی افزود: در بخش کالاهای فله برای بارگیری یا تخلیه زمان خاصی مقرر شده که اگر این زمان در لنگرگاه صرف شود با هزینه دموراژ (حق معطلی) روبه‌رو می‌شود. در حال حاضر سازمان بنادر تلاش می‌کند که این مشکل را حل کند اما نیازمند یک کار جهادی است. از سوی دیگر قرار است پیمانکار دیگری را هم دعوت کنند تا مشارکت کند، اما مستلزم این است که یدککش هم با خود بیاورد.
رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی در ادامه گفت: درباره کالاهای فله در بنادری مانند بندر امام و بندر عباس، کار تخلیه بارگیری کشتی‌ها انجام شده و باید تجهیزات بندری مرتبط با تخلیه و بارگیری از جمله جرثقیل‌ها به تعداد کافی وجود داشته باشد. بندر شهید رجایی به صورت تخصصی کار فله انجام داده و نیازمند جرثقیل‌های تخلیه و بارگیری فله است که همانند یدککشها با کمبود مواجه هستیم. اکثر کشتی‌های بزرگ باید خود مجهز به جرثقیل باشند، اما به دلیل قدیمی بودن اکثر جرثقیل‌ها کشتی‌ها از کار افتاده هستند. ورشوساز درباره زمان صرف شده برای تخلیه یا بارگیری یک کشتی گفت: این امر بستگی کامل به نوع کشتی و بزرگی و کوچکی آن دارد. برخی کشتی‌های کوچک نیازی به یدککش نداشته یا برخی دیگر نیاز به یک یدککش و برخی دیگر نیازمند دو یدککش هستند. تعداد یدک‌کش‌های موجود بسیار اندک بوده و در چند بندر مختلف مثل بندرعباس، باهنر و بنادر نزدیک دیگر سرویس می‌دهند.
نیاز به سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بخش تجهیزات بندری
در بخش تجهیزات بندری مانند جرثقیل‌ها نیازمند ورود سرمایه‌گذار هستیم. بنادر بزرگ نیازمند جرثقیل‌های سنگین موبایل کرین با ظرفیت بیش از ۴۰۰ یا ۵۰۰ تن هستند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، مجید ورشوساز، رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: جرثقیل‌ها از سوی سازمان بنادر به بخش خصوصی واگذار شده اما بیشتر جرثقیل‌های موجود نیازمند تعمیرات اساسی هستند تا به چرخه فعالیت بازگردند. وی افزود: اگر این موضوع صورت گیرد، گشایش مطلوبی در زمینه تخلیه و بارگیری کالاهای فله به وجود خواهد آمد. در حال حاضر حدود چهار دستگاه جرثقیل ۵۰۰ تنی در بندرعباس وجود دارد که فقط دو دستگاه آن عملیاتی است. معضل کمبود جرثقیل را به سازمان بنادر و دریانوردی انعکاس داده‌ایم. بخش خصوصی، توان ورود به سرمایه‌گذاری در این عرصه‌ها با حجم بالا را ندارد، مگر دولت یا سازمان بنادر با اعطای وام یا تسهیلات ارزان قیمت به کمک بخش خصوصی بیاید.
رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی با اشاره به سایر مشکلات شرکت‌های فعال در حوزه دریایی و بندری اظهار کرد: یکی از مشکلات، پاس کردن کشتی (آماده کردن کشتی برای تخلیه و بارگیری هنگام ورود و خروج کشتی) است. این عملیات توسط گروه پاس شامل نیروی انتظامی، گارد بندر، مامور قرنطینه، مامور گمرک و نماینده کشتی انجام می‌شود. به این صورت که آنها وارد کشتی شده و مسائل حقوقی، پرسنلی و اسنادی را بررسی کرده و اجازه پهلوگیری کشتی را صادر می‌کنند.
وی افزود: در این مورد دو روش وجود دارد؛ یکی اینکه کشتی به صورت مستقیم از لنگرگاه به کنار اسکله آمده و گروه پاس روی اسکله این کار را انجام دهند. در حال حاضر گروه پاس به دلیل وجود ترافیک باید به لنگرگاه رفته و عملیات پاس را انجام دهند. برای این شکل از فعالیت، صاحب کشتی باید یدککش اجاره کرده و به همراه گروه پاس برای آوردن کشتی به اسکله برود. مشکل اصلی افزایش دو برابری قیمت اجاره یدککشها بوده که هزینه سنگینی را به نمایندگان گروه‌های کشتیرانی تحمیل می‌کند.
ضرورت بازنگری در مدیریت ترافیکی بنادر
لازم است در مدیریت ترافیکی بندر بازنگری صورت گیرد تا جابه‌جایی کانتینرها تسهیل شود. علاوه بر اینکه کمبود تجهیزاتی مانند «ریچ‌استاکر» یا «ترانس‌تینر» موجب ترافیک در بنادر بوده وسعت و پراکندگی ترمینال‌ها نیز مزید بر علت شده و هر صاحب کالایی به سلیقه خودش بنا بر نوع قراردادش با یک ترمینال خاص برای بارگیری و تخلیه فعالیت می‌کند که در سرعت تخلیه و بارگیری نقش دارد. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مجید ورشوساز، رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: جابه‌جایی کانتینرها از محوطه‌های بارگیری یکی دیگر از مشکلاتی است که در بنادر با آن مواجه هستیم. طبق عرف بین‌المللی، کشتی‌هایی که قصد ورود به بندر را دارند تعداد کانتینرها، نوع و محموله آنها، توسط نماینده کشتیرانی به اداره بندر کشور مقصد اعلام می‌شود و براساس آن، بندر مقصد برنامه‌ریزی کرده و کانتینرها را در محوطه پیش‌بینی شده تخلیه می‌کنند.
وی افزود: در خصوص صادرات هم همین روال انجام شده و قبل از ورود کشتی‌ها برنامه داده می‌شود که تعداد مشخصی باید روی کشتی بارگیری شود. در بحث واردات مشکل زیادی وجود ندارد. اما در خصوص صادرات مشکلات رو به افزایش است. در بندرعباس تعداد زیادی ترمینال وجود دارد که هر کدام برای بارگیری کالاهای صادراتی اقدام کرده و وقتی کار گمرکی کانتینرها انجام شد پلمب شده و آماده حرکت به سمت کشتی می‌شود. ورشوساز در ادامه گفت: مشکلی که وجود دارد این است که اگر نماینده کشتی بخواهد آن لیست را طبق زمان قانونی که ۱۸ ساعت قبل از ورود کشتی به بندر بوده، ارائه کند احتمال اینکه کانتینری جا بماند وجود دارد. اکنون سیستم به گونه‌ای است که کشتی‌هایی که زودتر لیست خود را بسته باشند در لنگرگاه معطل نمی‌شوند، ولی کشتی‌هایی که لیست خود را نبسته‌اند باید برای پهلوگیری صبر کنند.
