«دنیای‌اقتصاد» پیامدهای اصرار دولت بر حفظ مالکیت راه‌‌‌آهن را بررسی می‌کند
ترمز دولتی حمل‌ونقل ریلی
عدم‌واگذاری واگن‌‌‌های دولتی به بخش خصوصی
قانون اجرای سیاست‌‌‌های اصل ۴۴ عصاره عقلانیت نظام اقتصادی کشور بوده و بر این اساس قرار بوده که در حوزه‌‌‌های مختلف از جمله حوزه ریلی از تصدیگری و مالکیت دولتی تا جای ممکن دست برداشته شود. بر همین مبنا واگن‌‌‌های دولتی واگذار شد، اما لکوموتیوها به جز تعداد اندکی واگذار نشده و فقط شرکت راه‌‌‌آهن به بخش خصوصی اجازه داده تا با سرمایه خود لکوموتیو خریداری کرده و وارد شبکه ریلی کند. رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: با وجود سیاست‌‌‌های اصل ۴۴ نه‌تنها خصوصی‌‌‌سازی اتفاق نیفتاده، بلکه راه‌‌‌آهن بعضا به دنبال برگرداندن مالکیت از بخش خصوصی به دولتی نیز بوده است. به عنوان مثال شرکت تراورس که در خصوصی‌‌‌سازی آن خطایی رخ داده بوده نباید مجددا دولتی شود، بلکه باید مجددا به شیوه صحیح خصوصی‌‌‌سازی شود.
وی افزود: شرکت راه‌‌‌آهن در سه سال اخیر به دنبال دولتی‌‌‌تر کردن تصدی‌گری‌‌‌ها و مالکیت‌‌‌ها در بخش ریلی بوده است. بهرهوری بخش دولتی به دلایل متعدد کمتر از بخش خصوصی است. به همین علت قانون‌گذاران کشور در ۲۰ سال گذشته به این نتیجه رسیدند که خصوصی‌‌‌سازی انجام شود. سبحان نظری درباره علل کمبود نیروی کشش گفت: بخش حاکمیتی حمل‌ونقل ریلی، کماکان به حفظ مالکیت دولتی اصرار دارد. این موضوع در تامین نیروی کشش لازم برای بخش ریلی تاثیر منفی دارد. وی افزود: در بخش خصوصی زمانی که یک لکوموتیو خراب می‌شود، شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو، سعی می‌کنند این موضوع را با هر روش ممکن و در سریع‌‌‌ترین زمان به دفتر مرکزی خود اطلاع دهند و سعی می‌کنند به هر روشی تامین مالی کرده و لکوموتیو خود را در اسرع وقت تعمیر و نگهداری کنند. اما در بخش دولتی به قدری عمق سلسله مراتب سازمانی زیاد است که عموما برای یک لکوموتیو به دنبال تامین و تدارک قطعه نمی‌‌‌روند.
نظری در ادامه گفت: همچنین خبر خرابی لکوموتیو نیز با تاخیر فراوان به دفتر ستاد راه‌‌‌آهن می‌رسد و حتی در این مدت احتمال سرقت قطعات آن لکوموتیو نیز وجود دارد. بعد از اینکه خبر خرابی این لکوموتیو با تاخیر به ستاد رسید، نیازهای این لکوموتیو با لکوموتیوهایی که طی یک ماه قبل یا بعد از آن خراب می‌‌‌شوند، تجمیع شده و بعد امور تدارکات راه‌‌‌آهن مناقصه برگزار می‌کند. برگزاری مناقصه و خریداری قطعات در صورت وجود بودجه کافی، هر کدام یک ماه به طول می‌‌‌انجامد. با وجود همه این مسائل، شرکت راه‌‌‌آهن حدود ۳ تا ۶ ماه آینده آن لکوموتیو را تعمیر می‌کند. بعضی اوقات مشاهده شده که لکوموتیوهای خراب در قبرستان لکوموتیوها رها می‌‌‌شوند.
سهم ۱۴ درصدی بخش خصوصی در افزایش تعداد ناوگان لکوموتیو
بخش خصوصی در چهار سال گذشته تعداد ۴۲ دستگاه لکوموتیو جدید معادل ۱۴درصد مقدار فعلی به ناوگان کشور اضافه کرده است. این در حالی است که با وجود اینکه مدیرعامل راه‌‌‌آهن به دنبال خریداری لکوموتیو بوده، اما اقدامی در این زمینه انجام نشده و تنها بخش خصوصی، لکوموتیو تامین کرده است.
سبحان نظری، رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: با وجود اینکه طی چهار سال اخیر ۴۲ دستگاه لکوموتیو بخش خصوصی به ناوگان لکوموتیو کشور افزوده شده اما تعداد لکوموتیو در سرویس از ۵۴۳ دستگاه به ۵۲۳ دستگاه رسیده است. با وجود افزایش ۴۲ دستگاه لکوموتیو اما ۶۳دستگاه آن در این دوره از مدار سرویس خارج و به اصلاح زمین‌‌‌گیر شده است. این در حالی است که در حال حاضر از مجموع ۱۰۰۰ دستگاه لکوموتیو موجود در کشور، میزان۸۲درصد آن متعلق به دولت بوده و تنها ۱۸درصد آن متعلق به بخش خصوصی است. وی افزود: به این معنی که واگن و لکوموتیوی که توسط بخش خصوصی به ناوگان کشور اضافه می‌شود، اما خروجی آن بر افزایش حمل بار و مسافر تاثیری ندارد. این موضوع نگران‌‌‌کننده بوده و یکی از دلایل آن اصرار بر تصدیگری دولت است.
متوقف کردن واگن‌‌‌ها؛ دلیل کاهش عملکرد حمل ریلی
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی درباره دلیل کاهش عملکرد حمل بار و مسافر توسط بخش ریلی گفت: این موضوع صرفا دلایل ساختاری و سازمانی ندارد، بلکه دلایل شخصی نیز دارد؛ مدیرعامل فعلی راه‌‌‌آهن در سال‌جاری که سال مشارکت مردم در جهش تولید نام‌گذاری شده، دستور داده که واگن‌‌‌های برخی شرکت‌های ریلی به دلایل مختلف از جمله عدم‌پرداخت حق دسترسی و حتی مصاحبه این شرکت‌ها در رسانه‌‌‌ها متوقف شوند. زمانی که ۱۰درصد ناوگان کل کشور برای مدت طولانی توقیف شده و اجازه تردد نداشته باشد، طبیعتا حمل بار افت می‌کند.
وی افزود: زمانی که واگن‌‌‌ها به دلایل متعدد متوقف می‌‌‌شوند، بار کمتر در شبکه ریلی حمل و این بار با هزینه بیشتری حمل می‌شود. در نتیجه صاحبان بارهای عمده مانند شرکت‌های تولیدکننده فولاد ترجیح می‌دهند تا بار خود را به وسیله بخش جادهای حمل کنند. البته ظرفیت حمل شبکه جادهای نیز محدود بوده و به این صورت نیست که هر باری که از شبکه ریلی خارج شود امکان جابهجایی در شبکه جادهای را داشته باشد. بارهای شرکت‌های فولادی، عمدتا بارهای عمده و بزرگ‌مقیاس بوده و ظرفیت خروجی معدن و ورودی و خروجی کارخانه‌‌‌های فولادی بر اساس حمل ریلی احداث شده و بخش جادهای پاسخگوی حمل تمامی آنها نخواهد بود.
نظری در ادامه گفت: در بخش مسافری نیز تقریبا چنین موضوعی رخ داده است. روابط راه‌‌‌آهن با بخش خصوصی مالک ناوگان مسافری جالب نیست. سرمایه‌گذارانی هستند که قطار مسافری خریداری کرده، سرمایه‌گذاری جدید انجام داده‌‌‌اند و افتتاح هم شده، اما به علت اینکه راه‌‌‌آهن به اندازه کافی لکوموتیو فعال ندارد، بعضا یک سال است که این قطارها سیر نداشته‌‌‌اند.
افزایش بی‌‌‌رویه تعرفه حق دسترسی به زیان بخش ریلی است
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در پاسخ به این پرسش که افزایش بی‌‌‌رویه تعرفه حق دسترسی از سوی راه‌‌‌آهن، چه میزان می‌تواند به رقابت بخش ریلی با جادهای آسیب وارد کند، گفت: سال گذشته شاهد بودیم که میزان تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی دو مرتبه افزایش پیدا کرد و باعث شد هزینه شرکت‌های ریلی افزایش یابد. به علت نوع خاص مدیریت، تصدیگری و برخورد غیرمسالمت‌‌‌آمیز شرکت راه‌‌‌آهن با بخش خصوصی، عملکرد حمل بار افت پیدا کرده است.
وی افزود: زمانی که این عملکرد افت می‌کند، به علت اینکه راه‌‌‌آهن یک شرکت درآمد –هزینه‌‌‌ای بوده و باید حقوق پرسنل خود را تامین کند، مجبور می‌شود تا خدمات قابل ارائه خود را گران‌‌‌تر کند. به طور مثال در سال‌های گذشته حدود ۳۵ تن- کیلومتر بار ریلی حمل میشد، اما در حال حاضر حدود ۲۷ تن- کیلومتر بار ریلی حمل می‌شود. به همین دلیل راه‌‌‌آهن مجبور است به صورت غیرمنطقی خدمات حمل نقل خود (از جمله تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی) را گران‌‌‌تر کند تا این افت عملکرد را جبران کند.
اهمیت شاخص بهرهوری
شاخص بهرهوری بسیار اهمیت دارد و برای افزایش آن باید تصدیگری دولتی در صنعت ریلی کمتر شده و رفاقت بین بخش خصوصی و دولتی ایجاد شود. سبحان نظری، رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی طی سه سال گذشته به صورت غیرمنطقی و بالاتر از حد تورم افزایش یافته است. تورم رسمی کشور در سال گذشته ۴۰درصد بوده در حالی که تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی برای بعضی از بارها ۸۷درصد و برای بعضی بارهای دیگر به میزان ۱۲درصد افزایش یافته است. بخشی از این افزایش شامل گران‌‌‌تر کردن نرخ قبلی بوده و بخش دیگری از آن شامل حذف تخفیف‌‌‌های قدیمی بوده که نتیجه این شده که تمایل صاحبان بار برای استفاده از راه‌‌‌آهن کاهش یافته است.
وی افزود: این افزایش به مرور موجب می‌شود که قیمت کرایه حمل ریلی از حمل جادهای بالاتر رفته و رغبت به حمل بار ریلی کاهش یابد و این کاهش رغبت و کاهش عملکرد، در نهایت به ضرر راه‌‌‌آهن می‌شود. در نتیجه این کاهش عملکرد و افزایش نرخ حق دسترسی به صورت پشت سرهم رخ می‌دهد. حاکمیت باید به نحوی جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش ریلی را افزایش دهد. این موضوع می‌تواند از طریق تزریق بودجه، حمایت‌‌‌های مالیاتی و پرداخت جدی‌‌‌تر مشوق‌‌‌های ماده ۱۲ صورت گیرد.
بخش خصوصی چشم انتظار تغییر رویه جدی در راه‌‌‌آهن
بخش خصوصی منتظر تغییر رویه جدی در راه‌‌‌آهن بوده و به دنبال این است که ناوگان ریلی بخش خصوصی که توسط شرکت راه‌‌‌آهن توقیف شده، مجددا اجازه فعالیت داشته باشند. زیرا به این واسطه هم منافع سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و هم منافع ملی تامین می‌شود. رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: نکته دیگر این است که در قیمت‌گذاری‌‌‌ها در بخش‌‌‌هایی از جمله قطارهای پنجستاره مسافری، طبق وعده دولت نباید قیمت‌گذاری دستوری انجام میشد که باید به این وعده عمل شود.
وی افزود: سرمایه‌گذاران قطارهای پنجستاره در دو سال اخیر وضعیت مطلوبی نداشتند؛ دولت اجازه سرمایه‌گذاری به آنها داده و دوره بازگشت سرمایه‌گذاری در حوزه قطار بیش از ۵۰ سال به طول می‌‌‌انجامد. اما در سال سوم و چهارم سرمایه‌گذاری، درباره بلیت قطارهای پنجستاره مسافری، قیمت‌گذاری دستوری اعمال شده است. این در حالی است که به مدت سه سال است که قیمت بلیت قطار عادی افزایش یافته و تقریبا قیمت بلیت آن به نزدیک قیمت بلیت قطار پنجستاره رسیده، اما قیمت بلیت قطار پنجستاره تقریبا بدون افزایش باقی مانده است.
نظری در ادامه گفت: البته با وجود پیگیری‌‌‌های فراوان به میزان ۱۰درصد به صورت علی‌‌‌الحساب اجازه افزایش قیمت داده شده است. در حالی که در همین مدت قطارهای عادی بیش از ۵۰درصد افزایش قیمت داشتند. عمدتا قطارهای پنجستاره را افراد متمول‌‌‌تر جامعه سوار می‌‌‌شوند که قشر اندکی از مسافران قطار هستند که نیازی به حمایت به شکل قیمت‌گذاری دستوری ندارند. وی افزود: در بخش قطارهای عادی نیز معتقدیم که اگر قیمت‌گذاری دستوری برداشته شود، آنچنان افزایش قیمت نخواهیم داشت و احتمالا با افزایش ۳۰ درصدی بلیت سرمایه‌گذاری شرکت‌های مسافری جذاب شده و ناوگان اضافه‌‌‌تر به شبکه ریلی تزریق می‌شود. در حال حاضر در شرایطی هستیم که کمبود عرضه بلیت نسبت به تقاضا وجود دارد که دلیل آن کمبود تعداد ناوگان است.
نبود نهاد رگولاتوری؛ خلأ بزرگ ساختاری صنعت حمل‌ونقل ریلی
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی درباره ضرورت وجود یک نهاد رگولاتوری در بخش ریلی گفت: در حال حاضر شرکت راه‌‌‌آهن به صورت همزمان هم داور، سیاستگذار و تصدی‌‌‌گر است. نبود یک نهاد رگولاتوری یکی از خلأهای بزرگ ساختاری صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور است. در شرایطی که تعارض‌‌‌های بسیار زیادی میان بازیگران مختلف این صنعت شامل بخش دولتی، بخش خصوصی و عموم مردم وجود دارد، اما هیچ تنظیم‌‌‌گر و داور مستقلی در آن وجود ندارد.
وی افزود: این موضوع از منظرهای مختلف مشکل ایجاد کرده است؛ از منظر ایمنی به دفعات سوانح ریلی را شاهد بودیم که در آنها بخش خصوصی از نظر کارشناسان ایمنی حمل‌ونقل ریلی هیچ قصوری نداشته و اما در نهایت به میزان ۹۰درصد مقصر شناخته شده و خسارت سنگینی را متحمل شده است. کمیسیونی به نام سوانح در راه‌‌‌آهن داریم. بخشی که شبیه رگولاتور ریلی بوده، اما اساسا مستقل نبوده و افرادی در آن عضو هستند که حکم آنها از طرف وزیر راه و با معرفی مدیرعامل راه‌‌‌آهن صادر می‌شود. در حالی که رگولاتور ریلی در کشورهای پیشرفته مانند انگلستان، فرانسه، ژاپن و... متشکل از اشخاصی در دولت، بخش خصوصی، پارلمان، قوه قضائیه و کاملا مستقل از دولت، بخش خصوصی و قوه قضائیه و متشکل از همه آنها هستند.
نظری درباره سایر مشکلات این موضوع گفت: از نظر منافع مالی و اقتصادی در موضوع توقف سیستم صدور بارنامه و توقیف واگن‌‌‌ها، اگر یک رگولاتور مستقل وجود داشت، مانع از این عمل راه‌‌‌آهن میشد. از منظر محیط‌زیست نیز زمانی که برای یک قطار سانحه ایجاد و باعث آلودگی و خسارت محیط‌زیستی می‌شود، هیچ نهاد مستقلی برای تعیین خسارت در این موارد وجود ندارد.
وی برای ایجاد یک رگولاتور مستقل پیشنهاد کرد: با ظرفیت‌‌‌های فعلی قانونی کشور، بهترین راه این است که این وظیفه به عهده شورای رقابت گذاشته شود. این شورا یک ساختار مستقل تجربه‌شده و مستقر دارد. می‌شود ذیل شورای رقابت یک کمیته یا کارگروه در زمینه‌‌‌های اقتصادی، ایمنی، فنی، محیط‌زیستی ایجاد شود و شروع به رگولاتوری کند، اما ایده‌‌‌آل این است که رگولاتور کاملا مستقل شبیه شورای رقابت تاسیس شود که ذیل هیچ نهادی نباشد.
پارادوکس افت عملکرد و افزایش تعداد واگن‌‌‌ها
بر اساس گزارش آماری عملکرد ۱۲ ماهه بخش حمل‌ونقل ریلی در سال ۱۴۰۲ که چندی پیش منتشر شد؛ در بخش بار مجدا شاهد افت عملکرد کل بخش حمل‌ونقل ریلی بودیم به طوری که میزان تن -کیلومتر بار جا‌به‌جا شده نسبت به سال قبلتر از آن ۳.۷درصد کاهش داشت. این در شرایطی است که به تعداد واگن باری به میزان ۵.۵درصد اضافه شده بود و انتظار داشتیم با فرض حفظ بهرهوری در سطوح قبلی، حداقل شاهد افزایش ۵.۵ درصدی حمل بار در کشور باشیم. اما در این حال به میزان ۳.۷درصد کاهش را شاهد بودیم.
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: این به این معناست که در بهرهوری واگن‌‌‌های باری نزدیک به ۹درصد کاهش داشتیم. این در حالی است که شاخص متوسط بهرهوری واگن‌‌‌های باری در سال قبلتر از آن نیز به میزان ۹درصد کاهش داشته و در سال ۱۴۰۰ نسبت به سال ۱۳۹۹ نیز به میزان ۱۶درصد کاهش داشته است. این افت‌‌‌های پیوسته و سنگین در حالی است که بخش حمل‌ونقل بار ریلی نسبت به بخش حمل بار مسافر کارکرد‌‌‌های بسیار مهم‌تری در اقتصاد کشور دارد.
وی درباره کاهش سرعت بازرگانی گفت: سرعت بازرگانی واگن‌‌‌های باری در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال ۱۴۰۱ به میزان ۱۴درصد افت داشته و از میزان ۳.۳۸ کیلومتر بر ساعت به ۲.۹ کیلومتر بر ساعت رسیده است. در چند سال اخیر سرعت بازرگانی روند نزولی داشته و این موضوع شرایط اسفناکی را فراهم کرده به طوری که انجمن به عنوان تشکل غیردولتی بخش ریلی برای مخاطبان در بخش خصوصی و کارشناسان که گزارش‌‌‌های سه‌ماهه منتشر می‌کند، نام گزارش سه‌ماهه آخر سال ۱۴۰۲ را استرجاع گذاشته است. حمل‌ونقل ریلی می‌تواند نقش موثری در رشد اقتصاد کشور داشته باشد و می‌تواند محرک سریع و پر‌انرژی برای جهش اقتصادی کشور باشد. همچنان که در اقتصادهای بزرگ دنیا اقتصاد استخوان‌‌‌بندی لجستیک خود را روی حمل‌ونقل ریلی گذاشته است.
نظری افزود: به عنوان کارشناس حمل‌ونقل معتقدیم که بخش حمل‌ونقل ریلی با سیاست‌‌‌های غیرمسالمت‌‌‌آمیزی که دولت در قبال بخش خصوصی در پیش گرفته به مثابه یک محتضر در حال مرگ بوده و این هشداری جدی بوده و اگر مسوولان به آن توجه نکنند باید شاهد مرگ زود‌رس صنعت ریلی طی سه تا چهار سال آینده باشیم و قطعا صنعت فولاد کشور به عنوان مشتری اصلی این صنعت آسیب جدی خواهد دید و خسارت‌‌‌های چند میلیارد دلاری به عنوان عدم‌النفع ناشی از نارسایی سیستم حمل‌ونقل ریلی کشور در صنعت فولاد خواهیم داشت.
وی درباره ترانزیت ریلی گفت: میزان ترانزیت ریلی بر اساس آمار با حدود یک میلیون و ۴۳۰هزار تن تقریبا معادل سال ۱۴۰۱ بوده که البته کار‌کرد حمل ترانزیت در کل بار ریلی کشور سهم بالایی ندارد. این میزان در سال ۱۴۰۲ به یک میلیون و ۵۷۰هزار تن رسیده که به لحاظ تناژ حمل به میزان ۹درصد و در بخش تن-کیلومتر حمل به میزان ۷درصد رشد داشته، اما در بخش تن -کیلومتر حمل داخلی به میزان ۴درصد کاهش داشته است. این به منزله افت جدی عملکرد در حوزه باری است.
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، درباره سهم راه‌‌‌آهن از حمل بار زمینی کشور گفت: طبق قانون برنامه پنج‌ساله اخیر توسعه، قرار بوده سهم راه‌‌‌آهن در حمل بار کشور حداقل به ۳۰درصد و در بخش حمل مسافر به ۲۰درصد برسد. متاسفانه این موضوع رخ نداده و وضعیت فعلی به این صورت است که در سال ۱۳۹۹ کل سهم حمل ریلی کشور از کل جابهجایی بار به میزان بیش از ۱۲درصد بوده، اما اکنون این میزان به ۹درصد در مقیاس تن -کیلومتر رسیده است. در مقیاس تناژی این میزان ۹.۵درصد بوده که به میزان ۷درصد رسیده و کاهش مداوم داشته است.
وی افزود: در سال گذشته میزان جابهجایی بار به صورت جادهای به میزان ۹درصد رشد داشته است. به این معنی که میزان حمل بار جادهای که ۹۰درصد کل بازار حمل زمینی کشور را شامل می‌شود به میزان ۹۱درصد حوزه تن کیلومتری حمل بار رسیده و میزان حمل باری ریلی از بیش از ۱۰درصد به میزان ۹درصد رسیده است. این در حالی است که میزان بار در کشور زیادتر شده، اما عملکرد بخش ریلی کاهش یافته و طبیعتا سهم آن نیز از حمل بار کاهش یافته است. حاکمیت باید به صورت جدی‌‌‌تر به بخش ریلی توجه کند.
نظری در ادامه گفت: سال گذشته در حوزه مسافری شاهد این بودیم که نفر-کیلومتر جابهجایی مسافر در بخش ریلی حدود ۴درصد نسبت به سال قبلتر از آن، رشد داشته است، اما با وجود این در طول سال ۱۴۰۲ از ابتدا تا انتها، روند جابهجایی مسافر نزولی بوده است. به عبارتی بیشتر جابهجایی مسافر در فصل بهار بوده و در فصل تابستان در اوج سفرهای تابستانی، این روند کاهشی بوده و در فصل‌‌‌های پاییز و زمستان نیز کاهشی بوده است و یک روند نزولی منظم در چهار فصل سال ۱۴۰۲ را شاهد بودیم. با وجود اینکه جای امیدواری است که سال ۱۴۰۲ نسبت به ۱۴۰۱ رشد اندکی داشته، اما نگرانیم ابتدا تا انتهای ۱۴۰۲ کاهشی بوده است. با توجه به روند کاهشی در حوزه بار هم شاهد بودیم این روند کاهشی در فصل بهار سال ۱۴۰۳ به احتمال بسیار زیاد ادامه خواهد داشت. باید برای این موضوع تدبیری اندیشیده شود. دلیل این موضوع، تصدیگری گسترده دولت به‌ویژه در حوزه ناوگان لکوموتیو است.
