«دنیای‌اقتصاد» الزامات تجاریسازی راهآهن خواف-هرات از طریق ایجاد «دهکده لجستیک» در شرق ایران را بررسی می‌کند
«بندر خشک» روی ریل توسعه
طی سه ماه اخیر در مجموع بیش از ۳۵هزار‌تن کالا از طریق راهآهن خواف-هرات جابه‌‌‌‌‌‌جا شده‌است. این مسیر ریلی نه‌‌‌‌‌‌تنها در تجارت منطقه‌ای تاثیرگذار است، بلکه به‌عنوان یک کریدور مهم تجاری، مورد استقبال گسترده تجار و تولیدکنندگان داخلی قرار گرفته‌است.
فرصت‌های ترانزیتی شرق کشور
موقعیت ژئوپلیتیک ایران به‌ویژه در شرق کشور، این فرصت را فراهم‌کرده که ایران به یکی از کانون‌های مهم ترانزیتی در منطقه تبدیل شود. پروژه راهآهن خواف – هرات نیز با توجه به این ظرفیت بالقوه از سال۱۳۸۶ آغاز شده و به‌عنوان یکی از پروژه‌های استراتژیک شرق ایران، ظرفیت‌های گسترده‌ای برای تقویت تجارت منطقه‌ای و بین‌المللی ایجاد‌کرده‌است. کانون این مسیر ریلی که ایران را به افغانستان و کشورهای آسیای‌مرکزی متصل می‌کند، میتواند به یک هاب لجستیک مهم در منطقه تبدیل شود.
راهآهن خواف – هرات، مسیر ریلی پیوسته‌‌‌‌‌‌ای از خواف در ایران به هرات در افغانستان ایجاد می‌کند و تکمیل آن بخش مهمی از کریدور ریلی شرق به غرب است که از چین و آسیای‌مرکزی آغاز و به اروپا می‌رسد. این پروژه به ایران و افغانستان کمک می‌کند تا به شبکه حمل‌ونقل ریلی ایران و بنادر جنوبی کشور دسترسی داشته باشند. پیش‌بینی‌‌‌‌‌‌ها حاکی است که پس از تکمیل پروژه، سالانه ۲میلیون‌تن کالا و ۲۰۰هزار مسافر از این مسیر جابه‌‌‌‌‌‌جا خواهندشد و ترافیک کامیون‌‌‌‌‌‌ها در مرز دوغارون کاهش خواهد یافت. مهم‌ترین مزیت این پروژه، اتصال افغانستان به بنادر جنوبی ایران و فراهم‌کردن مسیری امن برای ترانزیت کالا به اروپا است. برای استفاده حداکثری از ظرفیت این راهآهن، ایجاد یک دهکده لجستیک در مرز شرقی کشور با افغانستان ضروری است.
دهکده لجستیک چیست؟
به‌گزارش «دنیای‌اقتصاد»، با گسترش تجارت‌جهانی و افزایش حجم صادرات و واردات کالاها، چالش‌های لجستیک به یکی از مسائل پیچیده و اساسی در دنیای امروز تبدیل شده‌است. برای حل این مشکلات و بهبود روند حمل‌ونقل کالاها، مفهوم «دهکده لجستیک» مطرح شده‌است. این مراکز پیشرفته وظیفه دارند تمام مراحل حمل‌ونقل، انبارداری، ترخیص و توزیع کالاها را به‌صورت یکپارچه و کارآمد مدیریت کنند. دهکده‌‌‌‌‌‌های لجستیک به‌ویژه در کشورهای توسعهیافته، به‌عنوان حلقه‌‌‌‌‌‌های اصلی زنجیره تامین جهانی شناخته می‌شوند و نقش مهمی در کاهش هزینهها، افزایش بهره‌‌‌‌‌‌وری و بهبود فرآیندهای تجاری ایفا می‌کنند.
ایده ایجاد دهکده‌‌‌‌‌‌های لجستیک ابتدا در دهه۱۹۷۰ میلادی در کشورهای اروپایی مطرح شد. کشورهای توسعهیافته مانند آلمان، فرانسه و هلند با راه‌اندازی این مراکز، بهره‌‌‌‌‌‌وری سیستم‌های حمل‌ونقل خود را به‌‌‌‌‌‌طور چشمگیری افزایش دادند. این مدل به‌‌‌‌‌‌سرعت مورد‌توجه سایر کشورها قرارگرفت و باعث شد دهکده‌‌‌‌‌‌های لجستیک به یکی از ارکان اصلی مراکز تجاری بزرگ در سطح جهان تبدیل شوند. در حال‌حاضر این مراکز به‌عنوان هاب‌‌‌‌‌‌های ترانزیتی و مراکز اصلی برای تسهیل تجارت‌جهانی شناخته می‌شوند و به‌‌‌‌‌‌طور گسترده‌ای در فرآیندهای لجستیک و تجاری مورد‌استفاده قرار می‌گیرند. دهکده‌‌‌‌‌‌های لجستیک مزایای بسیاری دارند که آنها را به بخش ضروری از فرآیندهای تجاری تبدیل کرده‌است. این مراکز قادرند هزینه‌های حمل‌ونقل را به‌‌‌‌‌‌شدت کاهش دهند، زیرا تمام خدمات آماد و پشتیبانی حمل‌ونقل کالا در یک مکان متمرکز می‌شود. علاوه‌بر این، سرعت ترخیص و انتقال کالاها در این مراکز افزایش مییابد و فرآیندهای گمرکی و حمل‌ونقل به‌‌‌‌‌‌طور قابل‌توجهی بهینه‌سازی می‌شود. دهکده‌‌‌‌‌‌های لجستیکی همچنین می‌توانند به کاهش ترافیک شهری کمک کنند، زیرا حجم بالای کالاها به‌‌‌‌‌‌طور مستقیم به شبکه‌‌‌‌‌‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای استاندارد منتقل می‌شود. این فرآیند علاوه‌بر کاهش آلودگی، به‌‌‌‌‌‌طور موثری جریان ترافیک شهری را بهبود می‌بخشد و فرصت‌های سرمایه‌گذاری را برای توسعه اقتصادی کشورها فراهم می‌کند.
نخستین دهکده لجستیک ایران کجاست؟
در راستای بهره‌‌‌‌‌‌برداری از این مزایا، ایران نیز گام مهمی در ایجاد دهکده‌‌‌‌‌‌های لجستیک برداشته‌است. در دی ماه سال‌گذشته بود که خبری مبنی‌بر احداث نخستین دهکده لجستیک کشور که به‌عنوان «بندر خشک» نیز شناخته می‌شود، در شرق اصفهان و در نزدیکی ایستگاه راهآهن سیستان منتشر شد. علت انتخاب اصفهان برای احداث این پروژه، موقعیت استراتژیکش در مرکز کشور و همجواری با ۹ استان دیگر بود که مکانی مناسب برای تبدیل‌شدن به هاب لجستیک تشخیص داده شد. علاوه‌بر این، حجم بالای حمل‌ونقل بار در اصفهان که سالانه بیش از ۵۴میلیون‌تن در جاده‌‌‌‌‌‌ها و ۱۰میلیون‌تن در راهآهن است، نیاز مبرم به یک مرکز مدیریت حمل‌ونقل مدرن را نشان می‌دهد.
حلقه گمشده لجستیک کشور
پس از تکمیل راهآهن خواف–هرات، ایجاد یک بندر خشک در منطقه میتواند به بالفعل‌شدن ظرفیت‌های تجاری و ترانزیتی شرق کشور کمک و کارکرد هاب لجستیک را پیدا کند، اما چرا بندر خشک اهمیت دارد؟
در دنیای تجارت و حمل‌ونقل، بنادر همواره به‌عنوان دروازه‌‌‌‌‌‌های اصلی ورود و خروج کالاها شناخته شده‌اند، اما تصور کنید که تمام فرآیندهای گمرکی، انبارداری و انتقال کالاها، نه در بنادر ساحلی بلکه در داخل کشور و به‌ویژه در نزدیکی مرزهای شرقی ایران انجام شود. در چنین سناریویی، کالاها ابتدا از بنادر ایران از طریق کشتی‌‌‌‌‌‌ها وارد می‌شوند، اما بهجای آنکه تمام فرآیندهای گمرکی و توزیع در همان بنادر انجام شود، این محموله‌‌‌‌‌‌ها مستقیما به یک بندر خشک در داخل کشور منتقل می‌شوند.
بندر خشک را می‌توان نسخه‌‌‌‌‌‌ای داخلی از یک بندر دریایی دانست؛ مرکزی لجستیکی که دقیقا همان وظایف یک بندر ساحلی را انجام می‌دهد، اما بدون آنکه در کنار دریا باشد. این مراکز با استفاده از زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای، کالاها را از بنادر دریایی دریافت‌کرده و تمام مراحل پردازش گمرکی، نگهداری، بسته‌‌‌‌‌‌بندی و توزیع را در همان‌‌‌‌‌‌جا انجام می‌دهند. سپس کالاها با برنامه‌‌‌‌‌‌ریزی دقیق از طریق شبکه ریلی یا جاده‌ای به مقاصد مختلف در داخل ایران یا کشورهای همسایه مانند افغانستان، ترکمنستان و عراق ارسال می‌شوند.
بندر خشک به‌‌‌‌‌‌طور خاص برای کاهش ترافیک در بنادر دریایی و تسهیل فرآیند ترخیص سریع‌تر کالا طراحی شده‌است. در حال‌حاضر، بنادر ایران، به‌ویژه در مناطق جنوبی، با حجم بالای ترافیک و پیچیدگی‌های گمرکی مواجه هستند که این موضوع میتواند منجر به تاخیر در ترانزیت و افزایش هزینهها شود. ایجاد بندر خشک میتواند به کاهش این مشکلات و بهبود روند ترانزیت کمک کند؛ موضوعی که حجت امانی، مدیرکل گمرک خراسان‌شمالی نیز در گفت‌وگو با خبر‌‌گزاری مهر به آن اشاره کرده، این است که در بندرعباس، فرآیندهای گمرکی انجام می‌شود و بارها تخلیه و بارگیری می‌شوند، اما ازدحام موجود در این بندر گاهی باعث طولانی‌‌‌‌‌‌شدن این فرآیندها تا ۶ ماه می‌شود، بنابراین ضرورت دارد که این فرآیندها به مکانی نزدیک‌تر و مناسب‌‌‌‌‌‌تر منتقل شود تا امور ترخیص‌کالا و دیگر مراحل با سرعت بیشتری انجام گیرد.
مزایای توسعه بنادر خشک
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، ایران با دارابودن ۷ مرز زمینی و ۱۲مرز آبی از طریق دو دریا، با همسایگان خود موقعیت استراتژیک ویژه‌ای برای تبدیل‌شدن به یکی از مراکز مهم تجاری و لجستیک منطقه دارد. کشورهای همسایه زمینی ایران شامل ترکیه، جمهوری‌آذربایجان، ارمنستان، ترکمنستان، افغانستان، پاکستان و عراق هستند. علاوه‌بر این، ایران مرزهای آبی در دریای خزر، خلیج‌فارس و دریای عمان نیز دارد که فرصت‌های زیادی برای توسعه مراودات تجاری فراهم می‌آورد. در این راستا، ایجاد و گسترش بنادر خشک میتواند تاثیر قابل‌توجهی بر بهبود این مراودات داشته‌باشد.
تصور کنید ایران با توسعه بنادر خشک، به یکی از مهم‌ترین مراکز لجستیک منطقه تبدیل شود. این مراکز می‌توانند کالاها را بدون ازدحام و تاخیر از بنادر جنوبی به مقصدهای نهایی منتقل‌کرده و فرآیندهای ترخیص را با سرعت بیشتر و هزینه کمتری انجام دهند. یکی از مزایای اصلی بنادر خشک، کاهش تراکم در بنادر دریایی است. با انتقال بخش‌هایی از فرآیندهای گمرکی و توزیع کالا به این مراکز، فشار بر بنادر ساحلی کاهش مییابد و کالاها سریع‌تر و بدون معطلی ترخیص می‌شوند.
علاوه بر این، بنادر خشک می‌توانند به کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل کمک کنند. با ترکیب حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای، هزینه‌های ترابری بهینه شده و کارآیی اقتصادی افزایش مییابد. این امر همچنین باعث بهبود بهره‌‌‌‌‌‌وری اقتصادی در مناطق داخلی کشور می‌شود و به رونق اقتصادی بیشتر در این مناطق کمک می‌کند، همچنین استفاده بیشتر از حمل‌ونقل ریلی بهجای جاده‌ای، آلودگی زیست‌محیطی را کاهش می‌دهد. با کاهش تردد کامیون‌‌‌‌‌‌ها در جاده‌‌‌‌‌‌ها، مصرف سوخت‌های فسیلی و انتشار آلاینده‌‌‌‌‌‌ها کمتر خواهدشد.
از سوی دیگر، اتصال بنادر خشک ایران به بنادر جنوبی کشور و شبکه ریلی بین‌المللی فرصتی بی‌‌‌‌‌‌نظیر برای کشورهای همسایه، به‌ویژه افغانستان و کشورهای آسیای‌مرکزی، فراهم می‌آورد تا دسترسی آسان‌‌‌‌‌‌تری به بازارهای جهانی، خصوصا اروپا، داشته باشند. با توسعه این بنادر، ایران میتواند نقش کلیدی خود را در تجارت بین‌المللی تقویت‌کرده و به‌عنوان یک هاب لجستیک مهم در منطقه، زنجیره تامین را کارآمدتر و مسیرهای تجاری را بهینه‌سازی کند. این تحولات موجب خواهدشد که ایران به یکی از مهم‌ترین مراکز ترانزیتی اوراسیا تبدیل شود و کالاها با کم‌ترین هزینه و بیشترین کارآیی میان کشورهای مختلف جابه‌‌‌‌‌‌جا شوند.
طبقه‌‌‌‌‌‌بندی بنادر خشک
بنادر خشک، با توجه به موقعیت جغرافیایی و فاصله‌‌‌‌‌‌شان از ساحل، به سه نوع اصلی تقسیم می‌شوند. نوع اول بنادر خشک دور از ساحل هستند که در فواصل زیادی از دریا قرار دارند و به وسیله حمل‌ونقل ریلی به بنادر دریایی متصل می‌شوند. این بنادر مزیت عمده‌ای دارند؛ زیرا ارتباط جاده‌ای مستقیم با بنادر ساحلی را کاهش داده و جریان کالاها را بهینه می‌کنند. استفاده از قطار برای حمل بار، میتواند جایگزین صدها کامیون شود و به این ترتیب آلودگی هوا و ترافیک جاده‌ای را کاهش دهد.نوع دوم بنادر خشک با فاصله متوسط از ساحل هستند که معمولا در فاصله‌‌‌‌‌‌ای معین از بنادر دریایی قرار دارند و به‌عنوان نقطه‌‌‌‌‌‌ای برای ادغام حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای عمل می‌کنند. به‌‌‌‌‌‌طور مثال، بندر خشک ویرجینیا که ۳۵۰کیلومتر از ساحل فاصله دارد، خدمات گمرکی را در این فاصله ارائه می‌دهد و نقش مهمی در تسهیل عملیات حمل‌ونقل کانتینری به بنادر ساحلی ایفا می‌کند.
نوع سوم، بنادر خشک نزدیک به ساحل هستند که در نزدیکی بنادر ساحلی واقع شده‌اند و به‌منظور رفع مشکل کمبود فضای بنادر ساحلی و تسریع در فرآیند حمل‌ونقل کالا تاسیس می‌شوند. این نوع بنادر قادرند سرعت انتقال کانتینرها را تا دو‌برابر افزایش دهند. بنادر لس‌آنجلس و لانگ بیچ نمونه‌‌‌‌‌‌های بارزی از این نوع بنادر هستند که به تسهیل حمل‌ونقل کالاها و افزایش ظرفیت بنادر ساحلی کمک می‌کنند.
بنادر خشک روی کاغذ مانده
بنادر خشک، همان‌طور که از نامشان پیداست، به‌عنوان واسطه‌‌‌‌‌‌ای بین بنادر دریایی و مقصد نهایی کالاها عمل و به ذخیره‌سازی و انتقال درون سرزمینی محصولات کمک می‌کنند.در سال‌های اخیر، ایران تلاش‌های گسترده‌ای برای توسعه بنادر خشک در نقاط مختلف کشور انجام داده‌است. از جمله بنادر خشکی که در ایران فعالیت دارند، می‌توان به بندر خشک آپرین در اسلامشهر، بندر خشک سلفچگان، بندر خشک پیشگامان در مهریز و بندر خشک فرودگاه امام‌خمینی(ره) اشاره کرد که نقش‌‌‌‌‌‌های کلیدی در تسهیل جابهجایی کالاها و کاهش تأخیرهای حمل‌ونقل ایفا می‌کنند. این بنادر توانسته‌‌‌‌‌‌اند جابه‌‌‌‌‌‌جایی‌هزاران تن کالا را به‌روز و با حداقل تاخیر ممکن انجام‌دهند.
علاوه بر این، برخی از بنادر خشک ایران هنوز در مرحله ایده و طرح هستند و عملیاتی نشده‌‌‌‌‌‌اند. این بنادر شامل بندر خشک ایرانشهر، بندر خشک قزوین، بندر خشک خرم‌‌‌‌‌‌آباد، بندر خشک خراسان‌رضوی، بندر خشک جهرم، بندر خشک شرق اصفهان، بندر خشک شیراز، بندر خشک کاروان اصفهان، بندر خشک سیرجان، بندر خشک سگزی، بندر خشک یزد، بندر خشک بافق، بندر خشک اینچه‌برون، بندر خشک خشکبیجار، بندر خشک لارستان، بندر خشک اصلاندوز، بندر خشک اندیمشک، بندر خشک پارس‌‌‌‌‌‌آباد، بندر خشک مراغه، بندر خشک مشکات، بندر خشک مغان، بندر خشک کرمان، بندر خشک کرمانشاه و بندر خشک رباط کریم هستند.
این بنادر که هنوز به‌‌‌‌‌‌طور کامل راه‌اندازی و به مجموعه امکاناتی که باید، تجهیز نشده‌‌‌‌‌‌اند، به عزم جدی مسوولان نیاز دارند، چراکه با توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و لجستیک در کشور، می‌توان در آینده به تسهیل تجارت داخلی و خارجی کمک قابل‌توجهی کرد.
چالش‌های توسعه
اگرچه ایران در این حوزه سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌ای کرده‌است، اما هنوز چالش‌هایی وجود دارد که مسیر توسعه را کند کرده‌اند. با وجود تمام مزایایی که بنادر خشک میتواند برای ایران به‌همراه داشته‌باشد، توسعه آنها با چالش‌های متعددی روبه‌رو است؛ چالش‌هایی که اگر برطرف نشود، میتواند این فرصت بزرگ را به یک پروژه نیمه‌‌‌‌‌‌کاره و ناکارآمد تبدیل کند.
یکی از بزرگ‌‌‌‌‌‌ترین موانع، تامین منابع مالی و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌هاست. ساخت یک بندر خشک نیازمند سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی در حوزه‌های حمل‌ونقل، انبارداری و گمرک است، درحالی‌که بخش‌خصوصی میتواند نقش مهمی در این زمینه ایفا کند، اما هنوز مشارکت آن در سطح مطلوبی قرار ندارد. از سوی دیگر، تحریم‌ها و مشکلات تجاری بین‌المللی نیز مانعی برای جذب سرمایه‌های خارجی شده و توسعه این پروژه‌ها را با کندی مواجه کرده‌است.
علاوه بر مسائل مالی، کمبود زیرساخت‌های مناسب ریلی و جاده‌ای چالش دیگری است که کارآیی بنادر خشک را کاهش می‌دهد. برای نمونه، مسیرهای ریلی همچون راهآهن خواف–هرات پتانسیل بالایی برای افزایش ترانزیت کالا دارند، اما بدون توسعه و به‌‌‌‌‌‌روزرسانی سایر زیرساخت‌های حمل‌ونقل، بهره‌‌‌‌‌‌برداری از آنها محدود خواهد بود. کمبود جاده‌‌‌‌‌‌های مناسب و شبکه ریلی کارآمد، باعث افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و کاهش سرعت جابهجایی کالا می‌شود. در کنار همه این‌موارد، چالش‌های مدیریتی و هماهنگی اندک بین سازمان‌های مرتبط نیز از موانع اصلی توسعه بنادر خشک است. گمرک، راهآهن، وزارت راه و شهرسازی و سایر نهادهای دولتی، همگی در این حوزه نقش دارند، اما نبود سیاست‌های یکپارچه و هماهنگی لازم، باعث کندی روند توسعه شده‌است. اگر این چالش‌ها مدیریت نشوند، بنادر خشک بهجای آنکه راه‌‌‌‌‌‌حلی برای تسهیل تجارت باشند، به گره‌‌‌‌‌‌ای جدید در مسیر حمل‌ونقل تبدیل خواهند شد. با این‌حال، این موانع غیرقابل‌‌‌‌‌‌حل نیستند.
جذب سرمایه‌گذاری از طریق ارائه مشوق‌‌‌‌‌‌های مالی، توسعه شبکه‌‌‌‌‌‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای و ایجاد یک سیستم مدیریتی یکپارچه، می‌توانند ایران را به‌‌‌‌‌‌سوی بهره‌‌‌‌‌‌برداری حداکثری از بنادر خشک سوق دهند. اگر این چالش‌ها به‌‌‌‌‌‌درستی مدیریت شوند، ایران میتواند از این ظرفیت به‌عنوان یک مزیت استراتژیک استفاده‌کرده و جایگاه خود را در ترانزیت منطقه‌ای تثبیت کند. برای افزایش بهره‌‌‌‌‌‌وری و گسترش بنادر خشک در ایران، می‌توان به مجموعه‌‌‌‌‌‌ای از اقدامات توجه کرد. یکی از این اقدامات، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل است که شامل گسترش شبکه‌‌‌‌‌‌های ریلی و جاده‌ای برای تسهیل جابهجایی کالاها می‌شود. این کار میتواند روند انتقال کالاها را سریع‌تر و کم‌‌‌‌‌‌هزینه‌‌‌‌‌‌تر کند، همچنین جذب سرمایه‌گذاری از بخش‌خصوصی از دیگر راهکارهای موثر است. با ایجاد مشوق‌‌‌‌‌‌های مالی و قانونی، می‌توان مشارکت شرکت‌های خصوصی را در توسعه بنادر خشک افزایش داد. این اقدام به بهبود زیرساخت‌ها و ارتقای کیفیت خدمات در این بنادر کمک خواهد کرد. افزایش همکاری‌های بین‌المللی نیز یکی از ارکان کلیدی برای موفقیت در این زمینه است. با توسعه روابط تجاری و لجستیک با کشورهای همسایه و دیگر کشورهای منطقه، ایران میتواند از ظرفیت‌های ترانزیتی خود بهره‌‌‌‌‌‌برداری بیشتری داشته‌باشد.
علاوه‌بر این، به‌‌‌‌‌‌روزرسانی تجهیزات و استفاده از فناوری‌های نوین در فرآیندهای گمرکی و لجستیک میتواند به افزایش سرعت‌عملیات و کاهش هزینهها کمک کند. این اقدامات در نهایت موجب بهبود بهره‌‌‌‌‌‌وری بنادر خشک و تسهیل روند حمل‌ونقل کالا در سطح داخلی و بین‌المللی خواهدشد.با این حال، کارشناسان معتقدند؛ اگر دولت و بخش‌خصوصی همکاری بیشتری داشته باشند، بنادر خشک می‌توانند اقتصاد ایران را متحول کنند. تصویری را درنظر بگیرید که در آن، هیچ بندر دریایی ایران دچار ترافیک نمی‌شود، کالاها بدون تاخیر به سراسر کشور منتقل می‌شوند و هزینه‌های حمل‌ونقل تا حد زیادی کاهش مییابد. در نهایت، بنادر خشک نه‌‌‌‌‌‌تنها یک نیاز، بلکه یک ضرورت برای آینده تجارت ایران هستند. آینده‌‌‌‌‌‌ای که با توسعه این بنادر، روشن‌‌‌‌‌‌تر از همیشه خواهد بود.
