«دنیای اقتصاد» سیاست‌های رانت‌زا در تصمیمات خودرویی را بررسی کرد
رانت‌زایی با رمز رانت‌زدایی
سیاستگذار خودرو در راستای حذف رانت و باندبازی در شرایطی اقدام به تغییر سیستم فروش خودرو کرده، که روش‌های جایگزین نیز خود از گشودن مسیری جدید برای رانت‌خواری خبر می‌دهد.
از سال ۹۷ با تحریم صنعت خودرو و به دنبال آن افت تولید از یک سو تقاضای غیرمصرفی خودرو اوج گرفت و از سوی دیگر همراه با قیمت‌گذاری دستوری سرمایه‌های سرگردان زیادی جذب بازار خودرو شد. عوامل یادشده در شرایطی به رشد دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو دامن زد که سیاستگذار با تعریف مسیرهای متعدد عزم خود را برای حذف واسطه‌گران بازار جزم کرد. ایجاد محدودیت با شروطی خاص در فروش، از جمله ارائه یک کارت ملی یا نداشتن پلاک خودرو و ... به خیال سیاستگذار می‌توانست تا حدی مانع از حضور دلالان در خرید خودرو شود. با این حال تجربه دوساله نشان داد هر روزنه دلالی که توسط سیاستگذار بسته می‌شود، دو یا سه روزنه دیگر توسط واسطه‌گران باز می‌شود و دلالی همچنان جریان می‌یابد.
به عنوان نمونه روش قرعه‌کشی با هدف دستیابی مصرف‌کنندگان اصلی به خودرو با ایجاد ده‌ها محدودیت برای ثبت‌نام از سال ۹۹ اجرا شد. با این حال بیش از اینکه مصرف‌کننده واقعی موفق به خرید خودرو شود این روش بیشتر به سود دلالان تمام شد. در ادامه نیز به دلیل جذابیت فاصله قیمت بازار تا کارخانه بسیاری از سرمایه‌گذاران مسکن و ... ترجیح دادند که وارد بازار خودرو شده چرا که این بازار سود بالایی بین دلالان توزیع می‌کرد. در این زمینه چندی پیش یکی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو ادعا کرده بود که بیش از ۸۵ درصد خریداران خودرو دلالان یا سرمایه‌گذارانی هستند که تنها به فکر سرمایه‌گذاری بوده و در اصل مصرف‌کننده کاذب هستند. در خصوص دلیل این ادعا که ۸۵ درصد خریداران خودرو واسطه‌گران هستند هم یک دلیل مطرح بود و اینکه شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران برای رصد رضایتمندی از خدمات پس از فروش خودرو در تماس با مشتریان این نکته را مورد تاکید قرار داده که ۸۰ درصد خریداران اظهار کرده‌اند که خودرو را فروخته‌اند؛ که این مساله نشان می‌دهد خودرو به دست مصرف‌کننده واقعی نرسیده است.
بدین ترتیب همانطور که ذکر شد قرعه‌کشی خود روشی برای توزیع رانت است؛ بدین معنا که فروش هر خودرو کمتر یا بیشتر از ۱۰۰میلیون تومان برای فروشنده سود دارد. اما خودروسازان نیز از طریق قرعه‌کشی که قرار بود خودرو را به دست مصرف‌کننده اصلی برساند، استفاده زیادی بردند که این مساله نیز بیانگر آن است که روش‌های ایجابی سیاستگذار برای جلوگیری از رانت حتی برای خودروساز نیز ایجاد رانت می‌کند. آنچه مشخص است در میان فرامین ۸ ماده‌ای رئیس‌جمهور بندی وجود دارد که تا حدودی شائبه فروش محصولات تولیدی خارج از مسیرهای تعیین‌شده توسط شرکت‌های خودروساز را ایجاد می‌کند. آن‌طور که رئیس‌جمهور از وزارت صمت و شرکت‌های خودروساز خواسته، باید هرگونه واگذاری خودرو به شرکت‌ها و دستگاه‌های دولتی و غیردولتی به صورت رانتی و غیرشفاف و متفاوت با رویه معمول فروش خودرو به مردم هر چه زودتر ممنوع شود. این فرمان رئیسی آن هم در شرایطی که برای هر طرح فروش خودرو شاهد تشکیل صف‌های میلیونی از طرف متقاضیان هستیم، این ذهنیت را ایجاد می‌کند که خودروسازان تمام محصولات تولیدی خود را تنها از مسیر قرعه‌کشی عرضه نمی‌کنند بلکه آنها بخشی از محصولات خود را از راه‌های دیگر در اختیار متقاضیان قرار می‌دهند. بر این اساس یکی از دلایل اخذ اختیارات فروش از خودروسازان، به عدم‌تطابق آمارهای مرتبط با تیراژ تولید با تعداد خودروهای عرضه‌شده در طرح‌های فروش برمی‌گردد. این اختلاف به گفته مسوولان صنعتی از تخلف خودروسازان در این زمینه رونمایی می‌کند.
اما بند جدیدی که این روزها با هدف حمایت از خانواده و جوانی جمعیت توسط خودروسازان و به دستور سیاستگذار خودرو اجرا شده نیز خبر از رانتی جدید در بازار خودرو خبر می‌دهد.
۱۹ آبان‌ماه سال گذشته قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت به تصویب نمایندگان مجلس رسید. نمایندگان با تصویب این قانون به دنبال این هستند تا افزایش جمعیت را رقم بزنند. آنها برای تشویق خانواده به فرزندآوری مشوق‌هایی را نیز در نظر گرفتند. عرضه خودرو به مادران دارای دو فرزند و بیشتر یکی از این مشوق‌هاست. اما این مسیر تشویقی برای فرزندآوری در بازار خودرو ایجاد رانت کرده است. در این رابطه یک فعال بازار خودرو عنوان می‌کند که حواله‌فروشی در بازار به واسطه عرضه خودرو به مادران رونق پیدا کرده است. هر چند حواله‌فروشی پیش از این نیز رونق خود را داشت اما حواله طرح جوان‌سازی جمعیت، بر حواله‌فروشی و توزیع رانت در بازار خودرو دامن زده است. بدین ترتیب طرح‌های محدود‌کننده دلالی و واسطه‌گری که ایده‌پردازی می‌شود نه تنها چندان موثر نیست که خود رانت جدیدی ایجاد می‌کند. با این حال رانت اصلی خودرو در انحصار و حذف رقابت در خودروسازی کشور است. آنچه مشخص است در سال‌هایی که شرکای خارجی امکان ورود به کشور را داشتند تا صنعت خودرو در شکلی رقابتی رشد و توسعه پیدا می‌کرد، برخی برای بازنشدن پای رقیب به کشور و از دست ندادن هزاران میلیارد دلار سود تولید انحصاری، خرج کردند که نتیجه آن شکل‌گیری وضعیت کنونی است. از سوی دیگر توقف واردات نیز خود رانتی بی‌سابقه در بازار خودرو به وجود آورد.
سیاست‌های رانت‌زا
سیاستگذار خودرویی با اتحاذ برخی سیاست‌ها، نه‌تنها سبب آرامش در دو سمت عرضه و تقاضا نشده بلکه به توزیع رانت نیز دامن زده است. بررسی سیاست‌های اعمال‌شده توسط وزارت صمت در دوران تحریم به خوبی نشان می‌دهد هر گونه دخالت سیاستگذار به اسم دفاع از حقوق مصرف‌کنندگان نه تنها منافع مصرف‌کنندگان را تامین نکرده بلکه بیش از پیش منافع آنها را تهدید کرده است. در فاصله چند ماه از بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو وزارت صمت به منظور بهبود وضعیت شرکت‌های خودروساز زیر مجوز افزایش قیمت را برای آنها امضا کرد. اما دو خودروساز بزرگ کشور را مکلف کرد تا تعهدات قبلی خود را با قیمت‌های قدیم به مشتریان تحویل دهند. بنابراین عمل به تعهدات با قیمت‌های قدیم در آن مقطع باعث شد خریداران قبلی به نسبت خریداران جدید از رانتی برخوردار شوند. اتخاذ این سیاست سبب شد عده‌ای که پیش‌تر در طرح‌های فروش خودروسازان شرکت کرده بودند خودرو را با قیمت قدیم تحویل گرفته و بتوانند با فروش آن در بازار سود بیشتری ببرند. در ظاهر سیاستگذار خودرویی به دنبال این بود تا منافع مصرف‌کنندگان را تامین کند اما این اقدام سبب شد علاوه بر اینکه میان خریداران قدیم و جدید خودرو از کارخانه تفاوت قائل شود زیانی را نیز به شرکت‌های خودروساز تحمیل کند. این سیاست منجر به این شد که خودروسازان مجبور شوند محصولات خود را با هزینه‌های جدید تولید کنند اما با قیمت‌های قدیم برای مشتریان فاکتور کنند. اما در سطح کلان‌تر نیز می‌توان به دخالت دولت در پروسه قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز اشاره کرد.
طی دوران تحریم، سیاستگذار خودرویی حضور تمام‌قدی در پروسه قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز داشت. دخالت در قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز به اسم دفاع از منافع مصرف‌کنندگان خودرو سبب شد محصولات تولیدی شرکت بیش از پیش از دسترس مصرف‌کنندگان واقعی دور شود. اتخاذ این سیاست باعث شد توان شرکت‌های خودروساز برای عرضه محصولات تولیدی خود به بازار بیش از پیش تحلیل رود. کاهش عرضه از سمت خودروسازان منجر به افزایش قیمت خودرو در بازار شد. بنابراین در حالی که بخش زیادی از مصرف‌کنندگان واقعی نمی‌توانستند از مسیر کارخانه برای خرید خودرو اقدام کنند، به ناچار راه بازار را در پیش می‌گرفتند اما به دلیل رشد قیمت‌ها در بازار از خرید خودرو منصرف می‌شدند. این در شرایطی است که سوداگران از کاهش عرضه و رشد قیمت خودروها در بازارها سود می‌بردند. فروش خودرو به کمک اهرم قرعه‌کشی توسط شرکت‌های خودروساز همانطور که پیش‌تر گفته شد، به عنوان سومین مسیر توزیع رانت در دوران تحریم مورد توجه قرار دارد.
وزارت صمت با توجه به کاهش توان تولید خودروسازان از یک طرف و افزایش تقاضا برای خودرو از طرف دیگر تلاش کرد با ابزار قرعه‌کشی نسبت به انتخاب متقاضیان اقدام کند. وزارت صمت برای شرکت در طرح‌های فروش خودروسازان شروطی را برای طرف تقاضا تعیین کرد، بلکه بتواند آنها را مدیریت کند؛ اما در عمل مشاهده شد ایده مدیریت طرف تقاضا نه تنها سبب ایجاد محدودیت برای واسطه‌ها نشد بلکه شاهد بودیم سوداگران در هر طرح فروشی که برگزار شد حضوری پررنگ داشتند. آمارهای منتشرشده از سوی خودروسازان برای هر طرح فروش نشان می‌داد چند میلیون متقاضی برای دریافت خودرو به قیمت کارخانه صف می‌کشند. این در شرایطی است که بررسی‌ها نشان می‌دهد تقاضای واقعی برای خودرو در بدترین حالت حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار نفر است. افزایش ثبت‌نام در طرح‌های فروش شرکت‌های خودروساز به آن معناست که امکان دسترسی متقاضیان واقعی به خودرو کاهش یافته و در مقابل واسطه‌ها و سوداگران دست بالا را در دریافت خودرو به قیمت کارخانه دارند. رشد تعداد واسطه‌ها برای دریافت خودرو با قیمت کارخانه منجر به گسترش رانت در طرح‌های فروش شرکت‌های خودروساز می‌شود.
به فاصله‌ای اندک از بازگشت تحریم‌های بین‌المللی سیاستگذار کلان به منظور مدیریت منابع ارزی کشور مسیر ورود خودرو را مسدود کرد. مدیریت منابع ارزی با قفل کردن ناگهانی در ورود خودرو به کشور سبب شد تا عده‌ای از افراد که خودروهای وارداتی در اختیار داشتند، بتوانند از اتخاذ این سیاست نهایت استفاده را ببرند. برنامه‌ریزی برای مدیریت منابع ارزی اقدامی هوشمندانه محسوب می‌شود اما نحوه اجرای آن و تبعاتی که برای سایر بخش‌ها از جمله بازار خودرو دارد چندان مورد توجه قرار نگرفت و همین مساله موجب به‌هم‌ریختگی بازار خودرو شد. حال چندی است که شرکت‌های خودروساز مکلف شده‌اند در کنار اجرای طرح‌های فروش برای متقاضیان عادی نسبت به فروش خودرو به مادران دارای دو فرزند و بیشتر نیز اقدام کنند. این تکلیف جدید منجر به توزیع رانت جدید در بازار خودرو می‌شود. سوداگران و واسطه‌ها مادران دارای دو فرزند که به دلیل شرایط مالی امکان شرکت در طرح‌های فروش خودروسازان را ندارند، شناسایی و با پرداخت مبلغی امتیاز شرکت کردن آنها در طرح‌های فروش خودروسازان را خریداری می‌کنند. این مسیر جدید سبب می‌شود واسطه‌ها به خودرو با قیمت کارخانه دسترسی پیدا کنند اما مصرف‌کننده واقعی نتواند خودرو را با قیمت‌های مصوب کارخانه خریداری کند.
به نام مصرف‌کنندگان به کام واسطه‌ها
سیاست‌های اتخاذشده که منجر به توزیع رانت در بازار خودرو شده، خود یکی از دلایل بی‌ثباتی و به‌هم‌ریختگی بازار است. وزارت صمت اما بدون آسیب‌شناسی سیاست‌های خود، همچنان مشغول توزیع رانت از مسیر تصمیم‌سازی برای خودرو است. سعید مدنی مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا در این ارتباط به «دنیای اقتصاد» می‌گوید توزیع رانت از مسیر خودرو بیش از هر چیز ریشه در دولتی بودن صنعت خودرو دارد. مدنی ادامه می‌دهد حضور دولت در این صنعت سبب می‌شود تا خودروسازی به دلیل نبود سیاست‌های منطقی بیش از پیش آسیب ببیند. به اعتقاد این کارشناس خودرو سیاست‌گذاری غلط باعث می‌شود هم شرکت‌های خودروساز به عنوان طرف عرضه و هم بازار به عنوان طرف تقاضا آسیب ببینند. مدنی تاکید می‌کند در حالی که خودروسازان توانایی خود را برای تولید و عرضه از دست می‌دهند و مصرف‌کنندگان واقعی نیز نمی‌توانند خودرو خریداری کنند، شاهد هستیم که واسطه‌ها و سوداگران بیشترین سود را از ناحیه سیاست‌های اتخاذشده می‌برند. مدیرعامل پیشین سایپا تاکید می‌کند تا زمانی که خودروسازی دولتی اداره شود این وضعیت ادامه‌دار خواهد بود. حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می‌گوید اتخاذ سیاست‌های پرهزینه نفس تولید را بریده و تنها واسطه‌ها از این سیاست‌ها نفع می‌برند. به اعتقاد کریمی سنجری، چنانچه دولت اصرار به حضور در خودروسازی داشته باشد و بخواهد همچنان سیاست‌های خود را اعمال کند، شاهد رشد و نمو واسطه‌گری و دلالی خواهیم بود.
