«دنیای‌اقتصاد» عرضه خودرو در بورس کالا و درخواست بازگشت شورای رقابت را بررسی کرد
«خودروی بورسی» خیرالموجودین است
هرچند طی بیش از یک سال گذشته قیمت کارخانه‌ای خودروها تقریبا ثابت مانده، با این حال بازار راه خود را رفته و قیمت متناسب با عوامل مختلف به‌خصوص انتظارات تورمی و نرخ ارز و البته عدم تناسب عرضه و تقاضا، صعود کرده است. به ویژه طی چند وقت اخیر (حدودا دو ماه گذشته) قیمت خودرو بلندترین ارتفاع خود را به ثبت رسانده است. این موضوع مانند دیگر مقاطعی که قیمت خودرو صعودی می‌شود، موجی از نارضایتی و انتقاد علیه سیاستگذار را بابت عدم کنترل بازار خودرو به راه انداخته و از طرفی نهادهای مختلف هر کدام به سلیقه خود راهکاری خاص را برای کنترل موج گرانی در این بازار پیشنهاد داده‌اند. این وسط اما «عرضه خودرو در بورس کالا» نیز مورد انتقاد خیلی‌ها قرار گرفته، به نحوی که آنها خواستار تغییر در شیوه اجرایی آن و حتی حذفش شده‌اند.
با توجه به نقش وزارت صنعت، معدن و تجارت در سیاستگذاری‌های مرتبط با صنعت و بازار خودرو، این روزها و به واسطه رشد نجومی قیمت خودرو، انتقادات علیه سیاست‌های این وزارتخانه در این حوزه بالا گرفته و برخی نهادها «عرضه خودرو در بورس کالا» را ناکارآمد (در تنظیم بازار) و حتی عامل صعود قیمت خودرو دانسته‌اند. آنها ضمن ناکارآمد خواندن این روش (در آرام کردن بازار) خواستار بازگشت همه خودروها به سیستم قرعه‌کشی و حتی قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت شده‌اند.
هرچند هنوز هیچ تصمیمی مبنی بر تغییر شیوه قیمت‌گذاری و مدل فروش خودروهای داخلی گرفته نشده، با این حال مواضع اخیر و تشکیک در کارآمدی بورس کالا، این پرسش را ایجاد کرده که در حال حاضر و با توجه به شرایط فعلی بازار، چه روشی (در راستای آرام گرفتن منحنی قیمت و کاهش التهاب بازار خودرو) مناسب است؟ آیا بازگشت شورای رقابت به قیمت‌گذاری علاج درد بازار خودروست؟ آیا ازسرگیری لاتاری برای تمام خودروها می‌تواند آرامش را به بازار برگرداند؟ بورس کالا چطور؟ آیا تداوم عرضه در این بستر و درگیر کردن همه خودروهای تولید داخل، تضمینی برای آرام گرفتن بازار خودرو خواهد بود؟ و در نهایت اینکه به جز اینها شیوه دیگری هست که در شرایط فعلی بهترین سرنوشت ممکن را برای بازار صنعت و بازار خودرو رقم بزند؟ مثلا آزادسازی قیمت شیوه‌ای کارآمد و عادلانه در این بازار ملتهب خواهد بود؟
برای پاسخ به این پرسش‌ها بهتر است شیوه‌هایی را که در این سال‌ها بابت قیمت‌گذاری و فروش خودروهای داخلی به اجرا درآمده، مورد بررسی قرار دهیم تا مشخص شود هرکدام چه مزایا و معایبی به نفع مصرف‌کننده و تولیدکننده داشته‌اند و از این جمع، کدام یک می‌تواند گزینه‌ای بهتر باشد؟
آزمودن آزموده‌ها؟
تا قبل از بهمن ۹۱ که رئیس‌جمهور وقت جمله معروف «خودرو کیلویی چند» را در تلویزیون عنوان کرد، سیاستگذار سیاست تثبیت قیمت را در خودروسازی پیش می‌برد، هرچند البته برای مدتی بسیار کوتاه (حدودا یک ماه) آزادسازی قیمت خودرو به اجرا درآمد اما جسارت لازم برای ادامه آن وجود نداشت و لغو شد. پس از آن بود که شورای رقابت مهار قیمت خودرو را به دست گرفت و به صورت ناپیوسته در یک بازه زمانی حدودا ۱۰ساله قیمت‌گذاری را برعهده داشت. عملکرد شورای رقابت در این حدودا یک دهه موافقان و مخالفان خاص خود را داشته که در این بین، خودروسازان منتقد اصلی بودند و مصرف‌کنندگان نیز اگر نگوییم رضایت کامل از این شورا داشتند (که قطعا نداشتند) اما بابت کنترل قیمت نسبتا راضی بودند.
شورای رقابت شیوه‌اش این بود که با دریافت مدارک و مستندات مربوط به هزینه تولید خودروسازان، دستورالعمل قیمت‌گذاری محصولات آنها را صادر می‌کرد. شورای رقابت ابتدا سالی یک‌بار قیمت خودروها را تغییر می‌داد، اما پس از آنکه به مدت حدودا ۲۰ ماه از قیمت‌گذاری کنار گذاشته شد و دوباره بازگشت، تعیین قیمت را فصلی (سه‌ماهه) کرد. طبعا در دورانی که قیمت‌گذاری یک ساله بود، خودروسازان به‌شدت علیه شورای رقابت و فرمولش موضع منفی داشتند اما بعدا که تعیین قیمت فصلی شد، تا حدی راضی شدند. با این حال خودروسازان همواره کم و بیش منتقد شورای رقابت بودند و می‌گفتند عملکرد این شورا باعث زیاندهی هنگفت آنها شده است. این ادعای خودروسازان البته بیراه هم نیست، چه آنکه یکی از دلایل اصلی (نه همه دلیل) زیان انباشته ۱۵۰هزار میلیارد تومانی خودروسازان (طبق ادعای شرکت‌های خودروساز) ناشی از همین سیاست است.
بنابراین می‌توان زیانده شدن خودروسازان بزرگ کشور را بزرگترین عیب حضور شورای رقابت در قیمت‌گذاری دانست، هرچند معایت دیگری نیز از دل این شیوه تعیین قیمت شورا بیرون زد، از جمله افت کیفی خودروها و زایش رانتی هنگفت در بازار. اعتراض‌ها به سیاست‌های شورای رقابت اما در نهایت منجر به کنار گذاشتن این نهاد از قیمت‌گذاری خودرو شد و این بار سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار کار را دست گرفتند. آنها در اولین قدم، مجوز افزایش ۱۸درصدی قیمت خودرو را صادر کردند تا خودروسازان را نسبت به آینده قیمت‌گذاری امیدوار و خوش‌بین کنند، با‌این‌حال سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار از آن تاریخ (هجدهم آذر ۱۴۰۰) تا به امروز دیگر هرگز مجوز جدیدی برای افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها صادر نکرده تا عملا سیاست تثبیت قیمت پس از حدود یک دهه باز هم اجرایی شود.
دیگر روشی که سیاستگذار برای تنظیم بازار خودرو در پیش گرفت، سیستم قرعه‌کشی بود. این شیوه از خرداد ۹۹ و پس از بازگشت دوباره شورای رقابت به قیمت‌گذاری، به اجرا درآمد. طبق این سیستم، ابتدا خودروسازان وابسته به دولت ملزم شدند محصولات خود را در قالب قرعه‌کشی بفروشند. بعدا اما به واسطه راه‌اندازی پلتفرم جامع از سوی وزارت صمت، همه خودروسازان اعم از خصوصی و دولتی ملزم به به فروش محصولات خود در این بستر و در قالب لاتاری شدند. اما قرعه‌کشی نیز نتوانست به تنظیم بازار کمک کند و منحنی قیمت خودرو به روند صعودی گاه به گاه خود (در بازار) ادامه داد. با به‌کارگیری سیستم قرعه‌کشی، نه تنها قیمت خودرو در بازار کنترل نشد و رانت از بین نرفت، بلکه رانت موردنظر عملا شانسی شد.
درواقع سیاستگذار به جای حذف رانت، تنها مدل توزیع آن را تغییر داد و به خیال خود عادلانه (شانسی) کرد. از طرفی، با توجه به اینکه سیستم قرعه‌کشی نتوانست به زیاندهی خودروسازان پایان دهد و زیان انباشته‌شان نیز با توجه به بروز تورم شدید، بالا و بالاتر رفت، سیستم قرعه‌کشی مورد انتقاد قرار گرفت. در واکنش به این شرایط، دولت چون نخواست یا نتوانست قیمت‌گذاری دستوری را به‌یکباره و علنی حذف کرده یا تعیین قیمت را به خودروسازان بسپارد، از سر ناچاری و با بی‌میلی به‌سراغ عرضه خودرو در بورس کالا رفت. اما این شیوه نیز نتوانست جلوی رشد نجومی قیمت خودرو را بگیرد و اتفاقا نقطه عطف گرانی در بازار خودرو به همین دوره مربوط می‌شود. البته عرضه خودرو در بورس کالا در مقایسه با دوران حضور شورای رقابت و اعمال سیستم قرعه‌کشی، به نفع خودروسازان تمام شد، زیرا به زیاندهی بخشی از تولیدات آنها پایان داد و حتی سود نیز نصیبشان کرد.
در حال حاضر شیوه فروش خودروها در بورس کالا به این شکل است که خودروسازان محصولات خود را با قیمت غیر‌زیان‌ده (به عنوان قیمت پایه) در این بستر عرضه می‌کنند و در نهایت خودروها با قیمتی که تحت نظام عرضه و تقاضا تعیین می‌شود، در اختیار برندگان این حراج قرار می‌گیرد. بنابراین خودروسازان از محل فروش محصولاتشان در بورس کالا نه تنها زیان نمی‌دهند، بلکه سود خوبی نیز می‌برند. این در شرایطی است که بورسی شدن خودرو نیز نتوانسته مانع رشد قیمت در بازار شود و ازآنجاکه رکورد گرانی دقیقا در همین دوره زده شده، عرضه خودرو در بورس کالا حالا با مخالفانی روبه‌رو شده و آنها حتی خواستار لغو آن هستند. در مقابل، مدافعان عرضه خودرو در بورس کالا که غالب آنها فعالان خودروسازی و ذینفعان بازار سرمایه به شمار می‌روند، با تاکید بر اثرات مثبت عرضه خودرو در بورس، خواستار حفظ آن هستند.
به اعتقاد آنها، بورسی شدن خودرو سبب حذف رانتی هنگفت (البته به نفع خودروسازان) شده، ضمن آنکه شرکت‌های خودروساز را از ورطه زیاندهی خارج کرده است. به همین دلیل آنها خواهان ماندن خودرو در بورس کالا و حتی فروش تمام تولیدات خودروسازان در این بستر هستند. حتی اخیرا نیز جمعی از کارشناسان و فعالان بازار سرمایه با انتشار نامه‌ای به سران قوا، نسبت به اقدامات علنی گروهی علیه شفاف‌سازی معاملات (به واسطه عرضه خودرو در بورس کالا) در صنعت خودرو و جلوگیری از حذف رانت هشدار داده‌اند. در این نامه عنوان شده قیمت‌گذاری دستوری ۲۵۰هزار میلیارد تومان رانت ایجاد کرده، ضمن آنکه انواع روش‌ها برای سرکوب بازار و به نیت کنترل قیمت‌ها آزموده شده و نتیجه‌ای در پی نداشته است.
آنها در نهایت از سران قوا خواسته‌اند اجازه لغو عرضه خودرو در بورس و بازگشت قیمت‌گذاری دستوری و شورای رقابت را ندهند. این نامه‌نگاری در حالی است که وزارت صمت می‌گوید تا پایان سال قرعه‌کشی همه خودروها حذف می‌شود و بنابراین خودروسازان میتوانند همه محصولات خود را در بورس کالا عرضه کنند. این البته در حالی است که طبق قوانین و تکالیفی که مجلس شورای اسلامی روی دوش خودروسازان گذاشته، آنها نهایتا ۳۰درصد از محصولات خود را میتوانند در بورس کالا بفروشند و ۷۰ درصد دیگر باید با قیمت کارخانه در قالب دو طرح جوانی جمعیت و اسقاط خودروهای فرسوده به فروش برسد. اتفاقا این موضوع یکی از دلایلی است که اجازه نداد عرضه خودرو در بورس کالا چندان در کنترل قیمت (در بازار) اثرگذار باشد، زیرا به واسطه آن، عرضه بسیار اندک بود و هست.
بورس کالا استاندارد نیست اما...
اما در واکنش به انتقادها علیه فروش خودرو در بورس کالا و تلاش‌ها بابت بازگرداندن شورای رقابت و ازسرگیری سیستم قرعه‌کشی، برخی کارشناسان و فعالان خودروسازی به «دنیای اقتصاد» می‌گویند هرچند این شیوه (عرضه خودرو در بورس کالا) مرسوم و استاندارد نیست، با این حال فعلا و در مقایسه با تجربه‌هایی مانند شورای رقابت و قرعه‌کشی خیرالموجودین است. در این مورد، یک مقام مسوول در خودروسازی کشور که نخواست نامش برده شود، می‌گوید: باید از منتقدانی که افزایش قیمت در بازار را به گردن عرضه خودرو در بورس کالا می‌اندازند پرسید مگر بورس کالا قرار بوده انتظارات تورمی و قیمت ارز (به عنوان دو عامل اصلی رشد قیمت در بازار خودرو) را کنترل کند؟
وی با بیان اینکه سیاستگذار بیش از ۱۵ سال انواع روش‌ها مانند قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت و سازمان حمایت و همچنین اعمال سیستم قرعه‌کشی و تثبیت قیمت را امتحان کرده، تاکید می‌کند: مجموع آنها نتیجه‌ای جز زیاندهی هنگفت خودروسازان، پهن شدن سفره رانت در بازار و دلال‌پروری نداشته است. وی می‌افزاید: چنین سیاست‌هایی سبب شد خودروسازان به سمت ماده ۱۴۱ قانون تجارت (ناظر بر تصمیم به انحلال یا بقای شرکت پس از به نصف رسیدن سرمایه شرکت بر اثر زیان‌های وارده) بروند و به دلیل ضعف نقدینگی، ظرفیت عملیاتی تولیدشان افت سنگینی را به خود دید. این سیاست‌ها به‌ویژه قیمت‌گذاری دستوری سبب شد هزاران میلیارد تومان از جیب سهامدار به جیب دلالان و واسطه‌گران برود، ضمن آنکه دولت نیز ۵۰ تا ۷۰هزار میلیار تومان از محل عدم دریافت مالیات به ارزش واقعی، زیان کرد.
این مقام مسوول در خودروسازی با بیان اینکه نتایج سیاست‌های قبلی کاملا شفاف و واضح در مقابل چشم سیاستگذار قرار دارد، می‌گوید: عرضه خودرو در بورس کالا روشی نوپاست که هرچند مرسوم نبوده، اما بعد از سال‌ها سیاست‌های دستوری، به اجرا درآمده و برای قضاوت درباره اثرگذاری آن، باید حداقل یک سال فرصت داد؛ از طرفی، برای افزایش اثرگذاری این شیوه در تنظیم بازار خودرو، باید اجازه عرضه همه تولیدات خودروسازان در بورس کالا را داد نه اینکه ۷۰درصد آن را جایی دیگر با قیمتی رانتی فروخت. وی این را هم می‌گوید که بورس کالا حداقل این تاثیر را داشته که سرعت افزایش قیمت خودرو در بازار را کاهش دهد؛ از طرفی، وقتی انتظارات تورمی و قیمت ارز کنترل نمی‌شود و بخش اعظم تولیدات خودروسازان راهی به بورس کالا ندارد، نمی‌توان اثرات و کارآمدی این روش را منصفانه و عادلانه قضاوت کرد.
به گفته این مقام مسوول، اگر اجازه دهند کل تولیدات خودروسازان روانه بورس کالا شود، نقدینگی حاصل از آن به خطوط تولید آنها برمی‌گردد و سبب افزایش تولید و به تبع آن عرضه خواهد شد و این موضوع می‌تواند به کنترل قیمت در بازار کمک کند. اما حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور نیز در گفت‌و‌گو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: بورس کالا سابقه اجرایی ندارد و بعد از آزمودن روش‌های مختلف به‌کار‌گرفته‌شده، بنابراین برای قضاوت منصفانه باید ببینیم چه را با چه مقایسه می‌کنیم. وی می‌افزاید: عرضه خودرو در بورس کالا قطعا شیوه‌ای استاندارد و مرسوم نیست، اما در مقایسه با روش‌های قبلی شامل قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت و قرعه‌کشی که زیاندهی خودروسازان را به دنبال داشت، به نوعی خیرالموجودین است.
کریمی با بیان اینکه وقتی عرضه قطره‌چکانی و محدود باشد، اثرگذاری بورس کالا در تنظیم بازار خودرو نیز کم خواهد شد، تاکید می کند: اگر قرار است عرضه خودرو در بورس کالا اثرات مشهودی روی قیمت در بازار داشته باشد، باید اولا کل تولید خودروسازان در این بستر به فروش برسد و ثانیا مکانیزم قیمت پایه نیز تغییر کند. وی در توضیح مورد دوم می گوید: قیمت پایه خودروها باید متناسب با میزان تقاضا تعیین شود، به نحوی که هر خودرویی تقاضای بیشتری دارد، قیمتش هم بالاتر باشد. با توجه به اظهارات کارشناسان و مرور تجربه‌ها، مشخص است که هر جا دولت در امور قیمت و فروش خودروسازان دخالت کرده، نتیجه‌ای جز رانت و التهاب بازار به دنبال نداشته و بورس کالا نیز هرچند به نظر شیوه مناسب‌تری در مقایسه با روش‌های قبلی به نظر می‌رسد، اما به دلیل محدودیت‌ها و همچنین عدم کنترل انتظارات تورمی و قیمت ارز، نتوانسته و نمی‌تواند مانع رشد قیمت در بازار شود و تنها شاید سرعت را کاهش دهد.
