فرصت‌‌‌های از دست‌رفته حمل‌ونقل ریلی
کنار هم گذاشتن داده‌‌‌های شرکت راه‌‌‌آهن و سازمان راهداری مقایسه دقیقی از میزان مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی و جاده‌‌‌ای به دست می‌دهد. طبق آمار شرکت راه‌‌‌آهن، یک قطار برای حمل بار معمول دو‌هزار تنی در هر کیلومتر حدود هفت لیتر گازوئیل نیاز دارد. آمار سازمان راهداری هم از این حکایت دارد که یک کامیون ۱۸ چرخ با بار معمول ۱۵ تنی در هر کیلومتر ۰.۵ لیتر گازوئیل می‌‌‌سوزاند.
برای درک بهتر میزان مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی و جاده‌‌‌ای با در نظر گرفتن اعداد فوق، از شاخص تن کیلومتر استفاده می‌‌‌کنیم. طبق این شاخص مصرف سوخت لکوموتیو برای حمل یک تن بار در یک کیلومتر ریل ۳.۵ سی‌‌‌سی و این شاخص برای حمل یک تن بار در یک کیلومتر جاده توسط کامیون ۳۳.۳ سی‌‌‌سی است. این یعنی مصرف سوخت در حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای حدودا ۱۰ برابر حمل‌ونقل ریلی است.
حال که اعداد و ارقام مربوط به مصرف سوخت مزیت حمل‌ونقل ریلی را بر جاده‌‌‌ای نشان می‌دهد؛ بیایید به مقایسه میزان آلودگی در هر کدام از آنها بپردازیم. قاعدتا زمانی که میزان مصرف سوخت کاهش یابد آلودگی نیز کمتر خواهد شد. اگر بخواهیم با عدد و رقم این مقایسه را محسوس کنیم می‌توان به میزان تولید دی‌‌‌اکسید کربن ناشی از سوختن گازوئیل اشاره کرد. با سوختن هر هزار لیتر گازوئیل حدود ۲.۶ کیلوگرم دی‌‌‌اکسیدکربن منتشر می‌شود. انتشار دی‌‌‌اکسیدکربن خود به خود بر سلامت و محیط‌زیست اثر مخربی دارد که این خسارت طبق آمار جهانی از نظر مالی ۱۹۰ دلار به ازای هر تن است.
این مقایسه‌‌‌ها به طور کاملا واضح از برتری حمل‌ونقل ریلی بر جاده‌‌‌ای حکایت دارد. به بیان دیگر ما می‌توانیم با توسعه حمل‌ونقل ریلی، هم از میزان مصرف سوخت در کشور بکاهیم و هم هزینه‌‌‌های زیست محیطی آن را کاهش دهیم. اما با وجود این و به‌‌‌رغم درک این موضوع در برنامه‌‌‌های توسعه کشور، حمل‌ونقل ریلی آن طور که باید در کشور گسترش نیافته است. این ادعا را می‌توان با اهداف ترسیم‌شده در برنامه ششم توسعه اثبات کرد. طبق این برنامه قرار بود سهم حمل‌ونقل ریلی بار در کشور به ۳۰درصد برسد، اما در پایان برنامه ششم مشخص شد که این سهم از هشت‌درصد فراتر نرفته و بیش از ۹۰درصد بار کشور در جاده‌‌‌ها و توسط کامیون‌‌‌ها جابه‌جا می‌شود. اینکه چرا این هدف محقق نشده بحث مفصلی است که اینجا فرصت پرداختن به آن نیست، اما اینکه تحقق این هدف چقدر به نفع اقتصاد کشور بود را می‌توان برآورد کرد.
طبق آخرین آمار، در کشور سالانه ۵۵۰ میلیون تن بار جابه‌جا می‌شود که فقط ۴۵ میلیون تن آن سهم راه‌‌‌آهن است. با توجه به مصرف کمتر سوخت در حمل‌ونقل ریلی نسبت به جاده‌‌‌ای اگر هدف‌گذاری ۳۰ درصدی برنامه ششم توسعه محقق شده بود؛ میزان مصرف گازوئیل در کشور نزدیک به ۱.۸ میلیارد لیتر کاهش پیدا می‌‌‌کرد و حدود ۸۳هزار میلیارد تومان درآمد نصیب کشور می‌‌‌شد و در کنار آن از هدررفت مبلغ هنگفتی که صرف یارانه پنهان این بخش می‌شود جلوگیری یا نیاز کشور به واردات این میزان گازوئیل و ارزبری آن را رفع می‌‌‌کرد.
همچنین با توجه به اینکه گازوئیل یارانه‌‌‌ای بر اساس پیمایش تخصیص پیدا می‌کند؛ در حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای بعضا با پدیده فاکتورسازی و بارنامه صوری برای دریافت سوخت یارانه‌‌‌ای و قاچاق آن مواجه هستیم اما در حمل‌ونقل ریلی چنین معضلی موضوعیت ندارد.
در بحث آلودگی هوا هم تحقق سهم ۳۰ درصدی می‌توانست با کاهش چهار میلیون و ۷۰۰هزار تنی تولید دی‌‌‌اکسید کربن، حدود ۸۹۳ میلیون دلار از هزینه‌‌‌های زیست‌‌‌محیطی تحمیلی به کشور را کمتر کند.
جدا از این اعداد و ارقام که لزوم توسعه بیشتر حمل‌ونقل ریلی در کشور را گوشزد می‌کند؛ در حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای ما با پدیده آلودگی سایشی ناشی از اصطکاک لاستیک و قطعات متحرک کامیون‌‌‌ها هم مواجه هستیم که به خسارات ناشی از آن کمتر پرداخته شده، اما قابل چشم‌‌‌پوشی نیست و تنها با جایگزین کردن حمل‌ونقل ریلی می‌توان آسیب‌‌‌های آن را کاهش داد.
با در نظر گرفتن همه این موارد، ما راهی جز کاهش تکیه بر حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای و توسعه بیشتر حمل‌ونقل ریلی و افزایش بهره‌‌‌وری در این بخش نداریم. حمل‌ونقل ریلی علاوه بر مزیت‌‌‌های اقتصادی از جمله کاهش مصرف سوخت و ایجاد فرصت ارزآوری بیشتر برای کشور، به نوعی دوستدار محیط‌زیست یا حداقل بسیار کم‌خطرتر برای محیط‌زیست و بوم‌‌‌سازگان (اکوسیستم) است و ضمن کاهش آلودگی، در طرح‌‌‌های عمرانی هم دست‌‌‌اندازی کمتری به عرصه‌‌‌های طبیعی دارد.
همچنین حمل‌ونقل ریلی مدیریت‌پذیرتر است به عنوان نمونه برای تغییر در نوع انرژی مصرفی از گازوئیل به برق امکان‌‌‌پذیرتر و از نظر اجرای ایمن‌سازی محیط‌‌‌های تردد قطار برای جانوران کم‌‌‌هزینه‌‌‌تر است.
