تعلیق شارژ مالی قطار شهری تهران از سه جهت؛ دولت به تعهد خود عمل می‌کند؟
عطش «واگن» در متروی پایتخت
شرط افزایش سهم سفر با مترو
این در حالی است که اکنون شارژ مالی مترو از سه جهت تعلیق شده است؛ از یک‌سو تامین مالی برای پرداخت نقدی تعهدات مترو به گمرک بابت هزینه‌هایی از قبیل مالیات بر ارزش افزوده، انبارداری و... صورت نگرفته است؛ از سوی دیگر با وجود اعلام برنده مناقصه ساخت ۶۳۰ واگن که قرار است توسط دولت تامین مالی شود و در اختیاری شهرداری تهران قرار گیرد، به‌رغم گذشت یک سال از طرح اولیه موضوع هنوز قراردادی با شرکت برنده منعقد نشده است؛ شارژ مالی مترو از طریق پرداخت هزینه‌های ساخت و تجهیز خطوط تا ۵۰ درصد، تحت‌عنوان کمک توسط دولت نیز در یکی دو سال اخیر عملا متوقف شده و حتی خبری از پرداخت‌های قطره‌چکانی که در دوره سابق مدیریت شهری صورت می‌گرفت، نیست و دولت اهتمامی برای عمل به تعهد قانونی خود ندارد. بنابراین به نظر می‌رسد ریشه تبدیل این نیاز فوری به عطش زایدالوصف را باید در رابطه گنگ دولت و شهرداری در بحث تامین مالی مترو جست‌وجو کرد که موجب تعلیق شارژ مالی مترو شده است.
در این میان انتظار برای کمک دولت به ترخیص تجهیزات ۷۰ واگن مترو که آخرین محموله آن در شهریورماه وارد بندرعباس شد نیز تا این لحظه بی پاسخ مانده و اطلاعات مستند از مدیریت شهری حاکی است، رایزنی برای به تعویق انداختن این پرداختی و ترخیص بخشی از محموله مذکور در حال انجام است. بخش عمده ظرفیت شرکت واگن‌سازی تهران به دلیل تاخیر در ترخیص این محموله معطل مانده و با توجه به شرایط مالی شهرداری، امکان سفارش کار تازه به این شرکت نیز وجود ندارد. مجموعه این موضوعات سبب شده تامین واگن به مهم‌ترین و حیاتی‌ترین مساله مترو در حال‌حاضر تبدیل شود. با ترخیص ۷۰ واگن مترو حدود ۲۰۰ هزار سفر روزانه در پایتخت که تاکنون از طریق مدل‌های حمل و نقلی دیگر انجام می‌شد، از این پس به وسیله مترو انجام می‌شود و اثر قابل‌ملاحظه‌ای روی کنترل ترافیک و کاهش آلودگی هوا خواهد گذاشت.
مترو در طول یک سال اخیر یک راه میانبر و ابتکاری برای غلبه بر بحران کمبود واگن را در پیش گرفته و آن کاهش تعداد قطارهای در دست تعمیرات اساسی (اورهال) از حدود ۳۵ درصد به کمتر از ۲۰ درصد است. به این ترتیب از میان قطارهای در دست بهره‌برداری، تعداد کمتری خارج از سرویس قرار دارد تا از این طریق سفرهای بیشتری با این ناوگان حمل و نقلی پوشش داده شود. با این حال شرط اصلی افزایش سفر با مترو و رساندن سهم آن از کل جابه‌جایی‌های روزانه درون‌شهری به دست‌کم دوبرابر (آن‌گونه که در برنامه‌های کلان مدیریت شهری پیش‌بینی شده است) افزایش تعداد واگن حتی با فرض عدم توسعه خطوط نسبت به وضعیت فعلی شبکه است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، افزایش ظرفیت تردد با مترو به دلیل ارتباط مستقیمی که با حل دو چالش اصلی پایتخت یعنی آلودگی هوا و ترافیک دارد، به‌عنوان دغدغه اصلی مدیریت شهری در دوره کنونی در برنامه هر سه شهردار منتخب پارلمان شهری پایتخت مطرح شد. کمبود واگن در شبکه متروی تهران مهم‌ترین مساله امروز مدیریت حمل و نقل و ترافیک تهران است که از توسعه نامتوازن خطوط و ناوگان مترو در دوره گذشته مدیریت شهری نشات گرفته است. از آنجا که سیاست گذشته شهرداری تهران برای حل مشکل ترافیک توسعه شبکه بزرگراهی و ایجاد ظرفیت بیشتر برای تردد خودروها بود، مترو و به‌ویژه تامین ناوگان آن در بازه زمانی طولانی در اولویت دوم مدیریت شهری قرار گرفت؛ طوری که در هیچ‌یک از آن سال‌ها، برنامه ساخت سالانه ۳۰ کیلومتر خط و تامین واگن برای بهره‌برداری از آن محقق نشد.
در این میان وضع توسعه خطوط مترو در مقایسه با تامین ناوگان قدری بهتر بود. بسیاری از کارشناسان شهری منتقد این رویکرد بوده و باور داشتند که شهرداری تهران به دلیل اینکه به دنبال کارنامه ملموس بود، به ساخت سازه‌های فیزیکی بیشتر از خدماتی همچون تامین ناوگان و کاهش سرفاصله قطارها که با کیفیت زندگی شهروندان در ارتباط است، اهمیت می‌داد و به همین خاطر در وهله اول به دنبال احداث پروژه‌های بزرگراهی از جنس تونل و پل بود و پس از آن هم بودجه‌ها به ساخت خطوط و ایستگاه‌های مترو اختصاص می‌یافت؛ اما در این میان ارتقای کیفیت خدمت‌رسانی در مترو تهران آن‌گونه که باید اهمیت نداشت، طوری که بسیاری از ایستگاه‌ها بدون پله برقی و بدون تامین واگن کافی مورد بهره‌برداری قرار می‌گرفت. نتیجه این سیاست تحویل شهری با قواره نامتوازن به مدیران شهری در دوره جدید بود؛ طوری که به تناسب ظرفیت خطوط بهره‌برداری شده، قطار برای جابه‌جایی مسافران مترو وجود ندارد و به همین خاطر سرفاصله قطارها در خطوط از حد استاندارد فاصله دارد.
یکی از دلایلی که مدیریت شهری قبلی تمایلی به صرف بودجه‌ها و خطوط اعتباری برای تامین واگن بیشتر نداشت، وادار کردن دولت وقت به انجام تعهدات خود در قبال حمل‌و‌نقل عمومی پایتخت بود. این در حالی است که به دلیل اختلافات نظری، دولت رغبت چندانی به پشتیبانی از مترو و پرداخت هزینه‌هایی که بابت استقرار در تهران به شهروندان تحمیل می‌کند، نداشت؛ هرچند در طول یک سال‌و‌نیم اخیر نیز با وجود همسویی سیاسی و فکری دولت و مدیریت شهری، همچنان از حمایت مالی دولت از حمل و نقل عمومی تهران خبری نیست. در ماه‌های اخیر شرکت بهره‌برداری مترو تهران از راهکار کاستن از تعداد قطارهای در حال تعمیر (اورهال) برای کاهش سرفاصله قطارها استفاده کرد و توانست تا حدودی کیفیت خدمت‌رسانی به متروسواران را ارتقا دهد. اما از آنجا که قرارداد ساخت ۶۳۰ واگن مترو به سفارش دولت برای شهرداری تهران، با گذشت ماه‌ها از برگزاری مناقصه و اعلام برنده، هنوز نهایی نشده است، در حال حاضر چشم‌انداز امیدبخشی از افزایش قطارهای فعال در مترو وجود ندارد.
در شرایطی که مدیریت شهری با وجود مشکلات مالی جدی همچون کمبود منابع نقدی و انباشت مطالبات، در حال تکمیل خطوط ۶ و ۷ مترو نیز هست، دولت از کمترین همکاری برای ترخیص تجهیزات ۷۰ واگن مترو که بیش از سه ماه است وارد گمرک شده نیز خودداری می‌کند. بر اساس اطلاعات مستند از درون مدیریت شهری، آخرین محموله تجهیزات ساخت ۷۰ واگن مترو که بر اساس قراردادهای قبلی شرکت مترو با شرکت واگن‌سازی تهران وارد شده، در شهریور ماه امسال به بندرعباس رسید. برای ترخیص این تجهیزات دو مشکل وجود داشت؛ نخست اینکه خط اعتباری (LC) مربوط به خرید این تجهیزات باید تمدید می‌شد که با پیگیری شرکت مترو این مساله حل و فصل شد؛ اما مشکل دوم مطالبه گمرک بابت عوارض و مالیات بر ارزش افزوده است که اگرچه رقم قابل توجهی نیست، اما با توجه به تنگنای مالی شدیدی که شهرداری با آن روبه‌رو است، مترو در حال حاضر از پرداخت آن ناتوان است و به همین خاطر تجهیزات ۷۰ واگن مذکور بیش از سه ماه است که در گمرک بندرعباس باقی مانده است.
نکته قابل توجه این است که رقم عوارض و مالیات بر ارزش افزوده‌ای که گمرک مطالبه می‌کند بر اساس یورو با نرخ ۵هزار تومان محاسبه شده و حدود ۷۰ میلیارد تومان است؛ ریسک تغییر مبنای محاسبات گمرک بر اساس نرخ سامانه نیما نیز وجود دارد که در این صورت مبلغ مذکور دو برابر خواهد شد.
این در حالی است که حتی تامین ۷۰ میلیارد تومان نیز برای شهرداری در حال حاضر میسر نیست.
با ماندگاری تجهیزات مذکور در گمرک بیش از این زمان، احتمال وارد آمدن آسیب به برخی از این قطعات وجود دارد، کمااینکه در صورت ترخیص هر چه زودتر این محموله، ریسک آسیب احتمالی به تجهیزات قطار (به خصوص تجهیزات مکانیکی گریس‌دار و موتور ترکشن) به دلیل دپو شدن در هوای بندر عباس کاهش یافته و از تحمیل هزینه‌های انبارداری و... نیز جلوگیری می‌شود.
در صورت ورود این واگن‌ها به خطوط مترو که معادل ۷ رام قطار است، بین ۷ تا ۱۰ درصد معادل ۱۵۰ تا ۲۰۰ هزار سفر روزانه به ظرفیت جابه‌جایی در خطوط موجود مترو افزوده می‌شود؛ ضمن اینکه سرفاصله قطارها نیز کاهش خواهد یافت. به‌عنوان مثال با ورود ۱۰ رام قطار به شبکه می‌توان سرفاصله حرکت قطارها در خط سه مترو را از ۵ به ۵/ ۳ دقیقه بهبود بخشید. در این بین راهکاری که برای حل مشکل قطارهای در راه مانده مترو قابل پیشنهاد است، تهاتر بدهی به گمرک با بخشی از مطالبات شهرداری از دولت بابت حمایت‌های قانونی است که باید از متروی کلان‌شهرها صورت گیرد. برابر قانون دولت باید تا ۵۰ درصد از هزینه‌های ساخت مترو را در قالب کمک به شهرداری کلان‌شهرها پرداخت کند اما طی چند سال اخیر هیچ تخصیصی از این محل صورت نگرفته است. این در حالی است که دولت اکنون می‌تواند بهای لازم برای ترخیص تجهیزات واگن‌ها را در قالب همین کمک مصوب قانونی پرداخت کند. همچنین امکان تهاتر این مطالبه گمرک با بدهی‌های انباشته دولت به شهرداری از سال‌های گذشته وجود دارد و با استفاده از این ابزار می‌توان مانع ترخیص واگن‌های مترو را از سر راه برداشت. بررسی «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد در چند روز اخیر اسناد لازم برای ترخیص تجهیزات ۷۰ واگن متروی تهران به گمرک بندرعباس ارسال شده تا مراحل بعدی ترخیص پس از حل کامل مشکل LC (خط اعتباری) طی شود. با این حال تامین مالی ۷۰ میلیارد تومان در شرایط مالی کنونی مدیریت شهری همچنان دشوار است و رایزنی‌هایی به منظور استمهال برای پرداخت تعهدات مترو به گمرک در حال انجام است. اما آنچه که سوال‌برانگیز است، ریشه ناتوانی شهرداری در ترخیص بی دردسر این تجهیزات است. سه فرضیه و احتمال در این رابطه وجود دارد.
فرضیه اول این است که علی‌القاعده گمرک بنا دارد تعهدات خود را نقدا دریافت کند و این در حالی است که عمده بودجه سالانه شرکت مترو به‌صورت غیرنقد پرداخت می‌شود. در ماه‌های اخیر تحقق درآمدهای نقدی در شهرداری تهران بسیار شکننده شده و احتمالا این موضوع با مشکل پرداختی مذکور بی‌ارتباط نیست.
فرضیه دوم این است که مترو اگرچه در لفظ به‌عنوان اولویت قطعی مدیریت شهری مطرح می‌شود، اما در عمل اولویت‌های دیگری وجود دارد که درآمدهای محقق شده ابتدا در آنجا هزینه می‌شود و سپس به مترو تخصیص می‌یابد.
فرضیه سوم نیز این است که اساسا مساله تامین مالی ۷۰ میلیارد تومان مشکل پررنگ بر سر راه ترخیص واگن‌ها نبوده و نیست؛ بلکه مشکل تمدید خط اعتباری و منوط کردن ارائه اسناد لازم برای ترخیص این تجهیزات به پرداخت دیگر بدهی‌های بانکی شهرداری تهران توسط بانک عامل این خط اعتباری، مساله اصلی بوده که با توجه به حل آن در روزهای اخیر، می‌توان به ترخیص فوری تجهیزات مذکور امیدوار بود.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، از ابتدای شروع به کار متروی تهران تاکنون ۴۲ رام قطار با جریان مستقیم برق (DC) معادل ۲۹۴ واگن و ۱۱۹ قطار با جریان متناوب برق (AC) معادل ۸۳۳ واگن که جمعا ۱۶۱ قطار معادل ۱۱۱۱ واگن می‌شود، به خطوط متروی تهران تزریق شده است. از این تعداد حدود ۵۰ رام در خط یک، ۴۰ رام در خط دو، بیش از ۲۰ رام در خط سه، ۳۰ رام در خط چهار و ۶ رام در خط هفت در حال سرویس‌دهی است. در حال حاضر حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد از ناوگان موجود به علت نیاز به تعمیرات اساسی (اورهال) خارج از سرویس است. بیشترین تزریق واگن به خطوط در یک تا دو سال قبل رخ داد که به‌طور میانگین سالانه ۱۰ تا ۱۲ رام قطار جدید وارد خطوط می‌شد. همچنین در صورت افتتاح کامل خطوط ۶، ۷ و ۸ مترو دست‌کم به ۱۰۰ رام قطار جدید (معادل ۷۰۰ واگن) نیاز فوری وجود دارد. به‌طور کلی در محاسبه تخمینی بسته به تعداد کل قطارها، برای هر کیلومتر خط بین ۵/ ۱ تا ۲ رام قطار پیش‌بینی می‌شود.
غفلت از ظرفیت داخلی ساخت واگن
معطل ماندن ترخیص تجهیزات واگن‌های جدید از گمرک سبب هرز رفتن ظرفیت شرکت واگن‌سازی تهران نیز شده است. محمد علی کرونی، دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با بیان اینکه شرکت واگن‌سازی تهران با ظرفیت تولید بالغ بر ۴۰۰ دستگاه واگن در سال، با کمترین ظرفیت تولید در حال ادامه فعالیت است، گفت: این شرکت در حال حاضر هیچ سفارشی جهت تولید واگن‌های متروی تهران ندارد و صرفا مشغول مونتاژ ۴ رام قطار متروی مشهد و انجام سرویس دوره‌ای یک رام قطار متروی تهران است. کرونی خاطرنشان کرد: شرکت واگن‌سازی تهران با حدود ۴۰۰ پرسنل مشغول در کارخانه و بهره‌مندی از تجهیزات به‌روز و بعضا منحصربه‌فرد در کشور، توانایی تولید بالغ بر ۶۰ قطار در سال را دارد که حدود ۵۵ درصد تجهیزات قطارها نیز بومی‌سازی شده است اما متاسفانه این ظرفیت مغفول واقع شده و به‌رغم اینکه شبکه متروی تهران به شدت با کمبود واگن مواجه است و با راه‌اندازی کامل خطوط ۶ و ۷ حداقل به ۴۰ رام قطار نیاز دارد، طی یک سال گذشته اقدامی جدی جهت عقد قرارداد و سفارش واگن از طرف شهرداری تهران به این شرکت صورت نگرفته است.
دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران با انتقاد از اینکه قرارداد ۶۳۰ دستگاه واگن مترو تهران نیز که قرار بود اسفند سال ۹۶ از سوی وزارت کشور منعقد و عملیاتی شود، هنوز در پیچ‌و‌خم مراحل اداری و اجرایی باقی مانده است، افزود: حدود ۳۰ ماه بعد از زمان شروع قرارداد اولین سری از قطارها آماده بهره‌برداری خواهد بود. این در حالی است که شهرداری تهران می‌توانست با استفاده از ظرفیت کارخانه واگن‌سازی تهران که بخشی از سهام آن نیز متعلق به شرکت متروی تهران است و همچنین خطوط اعتباری خارجی که در اختیار دارد، مجموع نیازهای شبکه متروی تهران و حتی متروی سایر کلان‌شهرهای کشور را تامین کند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، سهم مترو از جابه‌جایی‌های درون‌شهری در حال حاضر حدود ۲ میلیون سفر روزانه است که ۱۰درصد از کل سفرهای روزانه پایتخت‌نشینان را پوشش می‌دهد. این در حالی است که در صورت تامین ناوگان کافی و رساندن سرفاصله تمام خطوط به حد استاندارد ۵/ ۲ تا ۳ دقیقه‌ای می‌توان ظرفیت مسافرپذیری همین خطوط در حال بهره‌برداری را به بیش از سه برابر افزایش داد. با این حال دغدغه‌مندی برای تامین واگن مترو در میان بسیاری از مدیران شهری همچنان کمرنگ است و این موضوع سبب خالی ماندن عمده ظرفیت یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های واگن‌سازی خاورمیانه در تهران شده است.
ارسال نظر