این دگرگونی یعنی آنها که مسوولیت روند جاری را برعهده داشته‌اند، باید تفکری متفاوت را درباره آینده آغاز کنند و فرصت بیشتری به دیگران بدهند تا راه جدیدی را به سوی آینده بگشایند، چنین چیزی به آسانی روی نمی‌دهد. معمولا همه می‌پرسیم وقتی همه چیز خوب است؛ چرا تغییر؟ تغییر در زمان بحران آسان‌تر قابل پذیرش است، اما در آن زمان، با کمبود و اتمام منابع و زمان، اجرای تغییر بسیار دشوارتر خواهد بود.»

این مطلب فرازی از کتاب اثرگذار «منحنی دوم» نوشته چارلز هندی است. سوال اینجاست که حل دو معضل ترافیک و آلودگی هوا در شهر تهران در چه نقطه‌ای از منحنی تحولات خود قرار دارد؟ آیا زمان آن فرانرسیده است که بازنگری اساسی در راه‌حل‌های اتوبان‌محور رخ دهد؟ آیا ما در تهران به شرایط بحرانی ترافیکی وارد شده‌ایم یا هنوز برای ریل‌گذاری جدید، راهکارهای کم‌‌هزینه‌تری پیش‌روی ما قرار دارد؟

مطابق گزارش بانک جهانی در سال ۲۰۱۷، آلودگی هوا به‌عنوان کشنده‌ترین نوع آلودگی و پنجمین عامل اصلی مرگ و میر در سراسر جهان مطرح است و طبق گزارش آژانس بین‌المللی تحقیقات سرطان، دود دیزل و آلودگی هوا به‌عنوان عوامل قطعی سرطان‌زا معرفی شده‌اند. مطابق با آمارهای وزارت بهداشت در تهران سالانه بین چهار تا پنج هزار مرگ به دلیل آلودگی هوا اتفاق می‌افتد که خسارات مادی و معنوی سنگینی بر پیکره جامعه شهری وارد می‌کند. این در حالی است که افراد بسیاری به دلیل مواجهه با هوای آلوده به بیماری‌های قلبی و تنفسی مبتلا می‌شوند و هزاران خانواده‌ را درگیر مسائل اقتصادی و روانی می‌کند. به عبارتی آلودگی هوا در تهران به تهدید جدی و حتمی برای سلامتی و کیفیت زندگی شهروندان و اقتصاد شهری تبدیل شده است.

شواهد متعدد از مطالعات مختلف نشانگر آن است که انتشار آلودگی هوا از منابع متحرک اصلی‌ترین عامل آلودگی هوا در شهر تهران است. نقش منابع متحرک در آلودگی هوا حدود ۸۵ درصد و برای ذرات معلق بیش از ۷۰ درصد تعیین شده است. هرچند وسایل نقلیه سبک منبع اصلی انتشار مستقیم آلاینده ذرات معلق نیستند اما از طریق واکنش‌های شیمیایی سهم مهمی در تولید ذرات معلق ثانویه و کربن آلی در آلاینده PM۲.۵ دارند. همچنین با توجه به آخرین سیاهه انتشار شهر تهران و مطالعات دیگر کشورها، وسایل نقلیه سنگین یکی از مهم‌ترین عوامل تولید و انتشار آلاینده‌های NOx و PM ازجمله کربن سیاه به شمار می‌آیند. به این ترتیب سهم قابل ملاحظه‌ای که وسایل نقلیه موتوری در ایجاد آلودگی هوا در شهرها دارند، سبب می‌شود با هر تغییری در اجزای مختلف سیستم حمل و نقل و حجم ترافیک، تاثیرات محسوسی بر میزان آلودگی هوا مشاهده شود.

بانک جهانی با بررسی وضعیت آلودگی هوای تهران و مقایسه آن با کیفیت هوای ۲۵ شهر بزرگ دنیا اعلام کرد: ذرات معلق موجود در هوای تهران هنوز سه تا چهار برابر بیش از حد مجاز است که منشأ اصلی انتشار آن به خودروهای سنگین و موتورسیکلت‌ها مربوط می‌شود. البته بررسی متوسط غلظت سالانه آلاینده‌های اصلی شهر تهران طی سال‌های ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۷ نشانگر آن است که روند متوسط غلظت آلاینده‌های CO، SO۲ و PM۲.۵ در سالیان اخیر کاهشی بوده و آلاینده ازن پس از چندین سال نزول نسبی، روند یکسانی در دو سال اخیر به خود گرفته است. آلاینده‌های PM۱۰ و NO۲ که پس از سیر کاهشی، روندی افزایشی با شیب کم را در پیش گرفته بودند، در سال ۱۳۹۷ با کاهش روبه‌رو بودند. در مجموع طی سال ۱۳۹۷، همه آلاینده‌های هوا روندی کاهشی داشته‌اند.

طی ۶ ماه دوم سال ۱۳۹۷، ۲۰ روز وضعیت پاک، ۱۲۷ روز وضعیت سالم و ۳۲ روز وضعیت ناسالم برای گروه‌های حساس جامعه وجود داشته و هیچ یک از روزها در شرایط ناسالم نبوده است. این آمار برای مدت مشابه در سال ۱۳۹۶ شامل پنج روز پاک، ۸۷ روز سالم، ۷۹ روز ناسالم برای گروه‌های حساس و هشت روز ناسالم است. در واقع شرایط نامطلوب در نیمه دوم سال ۹۷، ۵۵ روز کمتر از مدت مشابه سال ۹۶ (حدود ۳۰ درصد) بوده است. در تمامی روزهای آلوده نیمه دوم سال ۱۳۹۷ آلاینده شاخص، ذرات معلق کمتر از ۲/۵ میکرون بوده و تعداد روزهای متوالی شرایط نامطلوب از چهار روز بیشتر نشده است در حالی که در مدت مشابه سال گذشته توالی شرایط آلوده به ۱۶ روز نیز رسیده و شاخص کیفیت هوا برای آلاینده‌های PM۲.۵،PM۱۰ و NO۲ به ترتیب در ۸۷، ۷ و ۳ روز فراتر از حد مجاز استاندارد قرار داشته است. تعداد روزهای تعطیل مدارس به دلیل آلودگی هوا نیز از ۱۰ روز در سال ۱۳۹۶، در سال ۱۳۹۷ به صفر رسید.

علاوه بر بهبود شرایط جوی در سال ۹۷، اجرای فاز دوم طرح کنترل آلودگی هوای شهر (طرح کاهش)، اجرای جدی‌تر قوانین و مقررات مربوط به معاینه فنی خودروهای سبک و سنگین در کل شهر تهران و بهبود کیفیت سوخت از عوامل حائز اهمیت در جهت کاهش آلودگی هوا بوده است. هر چند تعیین سهم دقیق اقدامات صورت گرفته در کاهش ۳۰ درصدی روزهای آلوده این بازه ممکن نیست، مجموعه اقدامات انجام شده عامل کاهش آلودگی هوا بوده است. توجه به این نکته حائز اهمیت است که حل بحران زیست‌محیطی آلودگی هوا نیازمند تخصیص سرمایه و اصلاحات بنیادی در مدیریت شهری و همسویی ارگان‌های متولی بوده و پروسه زمانبری خواهد بود.

با این وجود، اساسا کلان‌شهرها به دلیل مشکلاتی که در مبحث استفاده از خودروی شهری وجود دارد،‌ مجبورند برای مدیریت تردد و تقاضای سفر در محدوده مرکزی قانون‌گذاری کنند و اجرای این قبیل طرح‌ها در تمام دنیا مرسوم بوده و امری اجتناب‌ناپذیر است. در سال ۱۳۹۷ مرحله نخست طرح ترافیک جدید با وجود سوالات و برخی ابهامات در تهران اجرا شد. پس از اجرای طرح جدید، شاهد کاهش ترافیک ۲۲ درصدی در محدوده مرکزی شهر تهران بودیم که خود عاملی در کاهش آلودگی هوا در سال گذشته است، اگرچه اقداماتی همچون سخت‌گیری در مورد معاینه فنی نیز در کاهش آلاینده‌های هوا مؤثر بوده است.

طرح محدوده «کنترل آلودگی هوا» نیز با محوریت حذف طرح زوج و فرد از اول تیر آغاز شده است. اجرای این طرح زمانی می‌تواند گامی موثر در جهت کاهش میزان تردد خودروها در سطح شهر تهران و متعاقبا، کاهش تولید آلاینده‌ها و ذرات معلق باشد که بازخورد بهنگام از نتایج طرح با اجرای مستمر پایش‌های محیط زیستی، انجام مدل‌سازی تغییرات غلظت آلاینده‌ها و ارزیابی‌های اجتماعی از سوی نهادهای مسوول با نظارت مراجع مستقل علمی محقق شود. در غیر این صورت، اجرای صرف، بدون در نظر گرفتن رضایتمندی اجتماعی و ارزیابی اثرات آن در کاهش آلودگی هوا و ترافیک، در نهایت کار را به متوقف کردن روند موجود و بازگشت به عقب خواهد کشاند. ارزیابی کمیته محیط زیست شورا نشان می‌دهد هنوز روند ارائه گزارش ارزیابی عملکرد طرح جدید ترافیک با وضعیت مطلوب و مورد انتظار فاصله داشته و در این ارتباط لازم است شهرداری، بر اساس ماده ۱۲ مصوبه، گزارش‌ها و بررسی‌های دوره‌ای انجام شده را به‌صورت مستمر و منظم سه ماهه به شورا ارائه دهد.

تهران امروز برای حل مشکلات زیست‌محیطی خود در زمینه آلودگی هوا، آب، فضاهای سبز و پسماند و... نیازمند اجرای طرح‌های مختلفی است اما کمبود منابع مالی مانع اجرای بسیاری از آنهاست. بنابراین تقویت نظام مالی محیط زیستی در تهران در قالب سازوکار صندوق محیط زیست برای حمایت از مطالعه و اجرای طرح‌های سبز ضروری است. صندوق محیط زیست شهر تهران می‌تواند با تجمیع منابع حاصل از جرائم، مالیات‌ها و عوارض زیست محیطی (از جمله عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک) و کمک‌های دولتی و غیردولتی امکان تخصیص منابع اعتباری را به شکل منسجم برای مقابله با آلودگی هوا فراهم کند. یکی از حوزه‌های فعالیت این صندوق‌ها در بسیاری از شهرهای دنیا، حمایت از پروژه‌های کوچک حفاظت از محیط زیست، فرهنگ‌سازی و کمک به نهادهای مردمی در قالب تسهیلات آسان و کم‌بهره است. این نهادها به دلیل ساختار نسبتا غیردولتی قادر خواهند بود ارتباط بهتری با تشکل‌ها و سازمان‌های مردم نهاد برقرار کنند. شورای شهر تشکیل صندوق حمایت از محیط زیست و توسعه حمل و نقل عمومی را در برنامه سوم شهر تهران تصویب کرده است که لازم است شهرداری تهران تا پایان شهریور ماه اساسنامه پیشنهادی این صندوق را به شورا ارسال کند.

مساله مهم دیگری که با آن روبه‌رو هستیم، افزایش حجم ترافیک شهری طی ۱۰ سال گذشته و تبدیل آن، از یک مشکل به یک چالش بزرگ است. تراکم بافت شهری، سالانه حدود یک درصد رشد می‌کند، بنابراین سیستم حمل ‌و نقل جدید برای شهر تهران نه ‌تنها نیازمند انطباق با تقاضای رو به رشد جمعیت بوده، بلکه باید با توسعه و گسترش شهر سازگار باشد. در این چارچوب، توسعه متروی تهران چاره‌ای غیرقابل انکار برای خروج از بن‌بست کنونی است. در این باره، باید متوجه بود که مدیریت شهری، تنها مسوول توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه مترو در شهر تهران محسوب نمی‌شود بلکه دستگاه‌های دیگری هم از جمله دولت محترم موظف هستند که با حمایت‌های اعتباری، برای تجهیز و تکمیل خطوط مترو به شهر تهران کمک کنند. عمده مشکل متروی تهران در حال حاضر مربوط به اختصاص سهمیه ارزی است. درخواست شورای شهر این است که دولت محترم به‌صورت ویژه حل این معضل را پیگیری کند.