نقش خطای انسانی و عوامل سخت افزاری سقوط هواپیما در گفت‌وگویی بررسی شد:
ضعف زیرساختی فرودگاه‌های کم تـــردد
بعد از گذشت ۱۰ روز از حادثه سقوط هواپیمای ای‌تی‌آر آسمان با توجه به تجربه‌های تلخ دیگر در رابطه با سقوط هواپیماهای کوتاه‌برد تحلیلتان از عوامل احتمالی سقوط هواپیما چیست؟
حادثه هوایی یاسوج درحالی رخ داد، که عنوان می‌شود این پرواز به‌دلیل شرایط جوی و نقص‌های فنی متعددی که از قبل این هواپیمای کوتاه‌برد داشته نباید صورت می‌گرفت. اما دلایل این حادثه را تنها نمی‌توان به گمانه‌زنی‌هایی که از سوی ارگان‌های مختلف و خصوصا افکار عمومی به‌صورت غیرکارشناسی مطرح می‌شود تقلیل داد، چنانچه در این باره باید در جست‌وجوی جعبه سیاه بود تا مشخص شود مقصر این موضوع چه کسی بوده است، خلبان، هواپیمایی آسمان یا برج مراقبت یا هر عامل دیگر انسانی و غیرانسانی دیگری را می‌توان برای این حادثه متصور شد.
نقش خطای انسانی درخصوص سقوط‌های هواپیما به چه شکل باید بررسی شود؟ این سوال را به این دلیل مطرح می‌کنم که در شرایطی که تمامی مسافران و کادر پروازی از دست رفته‌اند، با وجود پیدا نشدن جعبه سیاه، ممکن است مقصر اصلی خلبانی معرفی شود که به وی دسترسی وجود ندارد.
جواب این سوال را با ذکر مثال از تجربه قبلی سقوط هواپیما می‌دهم، در این باره پرواز ۷۲۷ ایران‌ایر در تاریخ ۱۹ دی ۸۹ که یک هواپیمای بوئینگ با ۱۰۵ سرنشین بود در ۱۵ کیلومتری ارومیه سقوط کرد، پس از یافتن جعبه سیاه هواپیما مشخص شد که علت اصلی این حادثه هوای نامناسب، یخ زدگی بال‌ها و عمل نکردن دی آیسرها بوده است. این درحالی بود که پرواز یادشده توسط خلبان هواپیماهای فوکر و ۳۲۰ به دلیل دید کم انجام نشد، اما خلبان ۷۲۷ بعد از آنها مسوولیت پرواز را پذیرفت! این درحالی است که هواپیماهای فوکر و ۳۲۰ از نظر تجهیزات ناوبری جدیدتر و دقیق‌تر هستند. متاسفانه یکسری افراد دست‌اندرکار، با پذیرفتن این موضوع که در شرایط نامناسب هوایی و جوی پرواز انجام شود، به نوعی خطای انسانی را دخیل می‌کنند، در واقع منطق حکم می‌کند در زمانی که شرایط جوی مناسب پرواز در یک فرودگاه نیست، اصل ایمنی و لغو پرواز را بر نارضایتی مردم و به بارآمدن فجایع انسانی ترجیح داد. اما این نکته را هم نباید فراموش کرد که در غالب سوانح هوایی که به مرگ خلبان منجر شده، خلبان عامل اصلی سانحه معرفی شده است. بنابراین افکار عمومی به این نتیجه رسیده است که چون دستمان به خلبان نمی‌رسد برای اینکه کسی بعد از سانحه متهم نشود، تقصیرها به گردن خلبان انداخته شود.
برای اندازه‌گیری آماری درخصوص اینکه اگر تعداد سقوط در نوعی از هواپیما در دنیا میزان بالایی را داشت آیا می‌توان این نتیجه‌گیری را کرد که چه نوعی از هواپیما امن‌تر است و چه نوعی امنیت کمتری را داراست؟
ممکن است هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ از نظر فراوانی یکی از پرسانحه‌ترین هواپیماهای دنیا باشد، اما از سوی دیگر از نظر تعداد در دنیا پرفروش‌ترین نوع هواپیما در دنیا بوئینگ ۷۳۷ بوده است. در این باره اگر بگوییم ۷۳۷ هواپیمای ایمنی نیست، گزاره صحیحی نیست به این دلیل که باید نسبت‌های کمی مختلف مانند تعداد سانحه نسبت به پرواز، تعداد کشته و زخمی نسبت به ساعت پرواز و... برآورد شود و وقتی این نسبت را لحاظ کنیم متوجه می‌شویم که این نوع هواپیما (به‌ویژه در مدل‌های جدید) از امن‌ترین انواع هواپیما به‌شمار می‌آید. نکته مهم این است که باید شاخص تعریف شود، چراکه اگر صرفا بخواهیم فراوانی اتفاقات و رویدادها را در نظر بگیریم ممکن است در ارزیابی اشتباه شود.
تجهیزات ناوبری و مراقبت پرواز در دنیا به چه سمتی درحال حرکت است و این موضوع در ایران به چه شکل تعریف شده است؟
ناوبری در دنیا به سمت سیستم‌های ماهواره‌ای درحال حرکت است که به‌طور کل سامانه متفاوتی نسبت به وسایل و تجهیزات معمول مورد استفاده در ایران دارد، به همین دلیل یک چالش اساسی این است که به چه اندازه در فرودگاه‌های مختلف کشور سیستم‌های ناوبری سنتی ارتقا یابد یا به‌روزرسانی شود. این تصمیم‌گیری‌ها یکسری استانداردها و رویه‌های مشخص دارد. به‌طور مثال برای توجیه نصب سامانه ILS در یک فرودگاه، در صورتی که حداقل ۱۳ درصد پروازهای آن فرودگاه در هر سال به‌واسطه دید کم لغو شود، به توصیه ایکائو نصب تجهیزات کمک ناوبری دقیق ILS ضروری است. اما درخصوص فرودگاه‌های ایران، آیا می‌توان تنها به این شاخص اکتفا کرد؟ اجازه دهید همین فرودگاه یاسوج را مثال بزنم. فرودگاهی مانند یاسوج که مثلا روزی یک پرواز دارد آیا از لحاظ هزینه و فایده صحیح است که در حد ۲ تا ۳ میلیون دلار برایILS آن هزینه شود؟ آیا این موضوع صرفه اقتصادی دارد یا خیر، حتی اگر این موضوع صرفه اقتصادی هم داشته باشد اگر چند سال دیگر تمامی سیستم‌های ناوبری کشور به سمت «سیستم‌های ماهواره ای» بروند این روند توجیه خودش را از دست خواهد داد. در این باره یک چالش مدیریتی که وجود دارد این است که در کوتاه‌مدت تا چه حد باید اولویت‌بندی کرده و فرودگاه‌های کشور را به سیستم‌های ناوبری دقیق مجهز نمود.
طبقه‌بندی سیستم‌های ناوبری و مراقبت پروازی بر چه اساسی صورت می‌گیرد؟
اگر بخواهم خیلی ساده توضیح دهم، سیستم‌های ناوبری با دستگاه که به دو دسته دقیق و غیردقیق طبقه‌بندی می‌شوند، به میزان دیدی است که می‌تواند خلبان را کمک کند و وی را تا نزدیکی باند بیاورد. در زمان‌هایی که دید کم است، به‌ویژه شب‌های بارانی یا وقتی مه است و شرایط دید خلبان مساعد نیست، یک سامانه ناوبری می‌تواند خلبان را به ۵ کیلومتری باند فرودگاه برساند. به این معنی که از این فاصله باید خلبان باند پرواز را ببیند. سیستم دیگری است که خلبان را تا ۲ کیلومتری باند فرودگاه می‌آورد، سیستم ILS تا ۸۰۰ متری باند فرودگاه می‌تواند راهنمایی کند. اگرILS را با تجهیزات هواشناسی RVR تقویت کنند تا ۵۵۰ متری فرودگاه نیز می‌تواند هواپیما را هدایت کند.
سیستم تخصیص خدمات ناوبری به فرودگاه‌های کشور چگونه است؟
طبیعی است که فرودگاه‌های پرترافیک و بین‌المللی مانند امام خمینی(ره) و مهرآباد در اولویت قرار گیرند، چرا که باطل شدن پرواز در آنها بسیار پرهزینه‌تر خواهد بود. از سویی شرکت فرودگاه‌های کشور سعی در تجهیز فرودگاه‌های کوچک نیز دارد.
شرایط فرودگاه‌های کوچک نیز متفاوت است. مثلا فرودگاه یاسوج، از نظر توپوگرافی و موانع پروازی شرایط خوبی ندارد، از این رو هواپیماهای بزرگ به سختی در این فرودگاه عملیات نشست انجام می‌دهند. در این باره از چند منظر می‌توان این فرودگاه را بررسی کرد؟
از نظر تقاضا فرودگاه‌های کوچکی مانند شهرکرد و یاسوج تقاضای بالایی ندارند و به دلیل محدودیت‌های عملیاتی و موانعی که وجود دارد، ناچار از هواپیماهای کوتاه‌برد استفاده می‌شود، این نوع هواپیماها (به‌ویژه از نوع توربوپراپ) عموما در زمانی که یک موتور خود را از دست بدهند ارتفاع زیادی کم می‌کنند که در صورتی که ارتفاعات و موانع بین راه بیش از سقف پروازی در حالت تک‌موتوره باشد، به سانحه منجر خواهد شد.
ارسال نظر