ابهامات فنی پیرامون روند نوسازی هواپیما چیست؟
افکار عمومی اما در این باره بسیار روشن هستند، می‌دانند که ناوگان هوایی ایران مسن است، میانگین سنی ناوگان هوایی ایران ۲۳ سال است، تحریم‌ها، در برهه‌ای طولانی اجازه رشد صنعت هوایی را گرفته است، در این باره عنوان می‌شود یکی از اصلی‌ترین مسائلی که صنعت هواپیمایی ایران با آن روبه‌رو بوده بحث نوسازی ناوگان است. این در حالی است که ایرلاین‌های ایرانی مالکیت بیش از ۲۵۰ فروند هواپیما را در اختیار دارند که از این تعداد چیزی حدود ۱۰۰ فروند هواپیمای مسافربری زمین‌گیر است و این موضوع دست شرکت‌های هواپیمایی داخلی در فعال شدن در بازارهای مختلف را بسته است. بعد از فاجعه هوایی یاسوج که قبلا برای هواپیماهای توپولف و آنتونوف اتفاق افتاده است، این سوال بار دیگر به‌صورت جدی مطرح می‌شود که آیا نوسازی ناوگان اولویت صنعت حمل و نقل هوایی است یا همچنان می‌توان این‌طور نگاه کرد که دیگر عرصه‌های اقتصادی اولویت بیشتری دارند. موضوعی که مخالفان دولت در طول ماه‌های گذشته با اهدافی سیاسی به شکلی جدی به آن تاخته بودند.
این صحبت‌ها در حالی مطرح می‌شود که رسانه‌ها به مشکلات ساختاری و غیرساختاری ایرلاین‌ها نمی‌پردازند. در واقع درست است که تحریم‌ها در برهه‌ای طولانی باعث شده که ناوگان هوایی کشور پیر و فرسوده شود و از سوی دیگر خرید تجهیزات و سخت‌افزار در زمینه هوایی و همچنین مراودات بین‌المللی کاهش پیدا کند؛ ولی مشکل دیگر برای خرید هواپیما موضوع «سرمایه در گردش» است، موضوعی که از آن به‌عنوان بحران نقدینگی یاد می‌شود، یعنی به جای اینکه هر ایرلاین مبلغی را به‌عنوان ذخیره احتیاطی نگه داشته و آن را به‌عنوان گردش مالی آتی استفاده کند، دائم به فکر خرید هواپیما است و از سویی دیگر در غیاب هواپیماهای تازه نفس و جوان‌تر ملزم به پرواز با هواپیماهای موجود است.
موضوع خرید هواپیما در حالی مطرح می‌شود که ایرلاین‌ها تفکری دارند که فکر می‌کنند که باید هواپیما را مالک باشند و به نوعی خرید قطعی کنند. در حالی که مقررات دست و پا گیر سازمان هواپیمایی کشوری و عدم پیوستن به کنواسیون بین‌المللی تامین مالی به این مشکلات دامن زده است. ممکن است سوالی در این میان ایجاد شود که آیا لازم است که ایرلاین‌ها به منظور نوسازی ناوگان خود حتما مالک هواپیما باشند؟ سوالی که به یک جنبه از موضوع چرایی عدم نوسازی ناوگان ایرلاین‌ها صحه می‌گذارد، کارشناسان هوایی در پاسخ به این سوال بر این باورند که ایرلاین‌ها می‌توانند به‌صورت اجاره‌ای یا اجاره به شرط تملیک دست به نوسازی ناوگان خود بزنند.
از سوی دیگر که به‌دلیل عدم حضور ایران در «پیمان بین‌المللی کیپ تاون»، پروسه خرید هواپیما و تامین مالی آن با چالش‌های جدی‌تری مواجه است، به اضافه اینکه هزینه‌های مربوط به نقل‌و‌انتقالات بانکی در سیستم بانکی ایران بالا است و این موضوع مراودات مالی را با هزینه‌های بیشتری مواجه می‌کند که به نفع متقاضی خرید هواپیما یعنی ایران نیست و از طرفی باعث تاخیر در تعهدات فروشنده هواپیما می‌شود. علیرضا منظری، نماینده سابق ایران در ایکائو پیش از این درباره چرایی عدم پیوستن ایران به کیپ تاون گفته بود: این کنوانسیون بین‌المللی در حال حاضر به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین اتحادیه‌های عرصه هوانوردی جهان شناخته می‌شود، منظری در گفت‌و‌گو با ایسنا روایت کرده است که از حوالی سال ۲۰۰۰ میلادی که این بحث‌ها آغاز شد هدف اصلی شفاف کردن رابطه دقیق میان خریدار، فروشنده و یا فاینانسور قراردادهای هوانوردی بود تا از طریق آن شرایط برای اجرای این توافقات به وجود بیاید.
به گفته وی، برای آنکه حضور در این کنوانسیون رسمی شود دولت‌ها باید برای ورود به آن اعلام امادگی کنند تا از این طریق در تفاهماتی که حتی میان بخش‌های خصوصی صورت می‌گیرد، تضمین اجرا از سوی دولت‌ها انجام شود. معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه در قالب این کنوانسیون اگر هر طرف به تهعدات خود عمل نکند طرف دیگر حق شکایت در دادگاه بین‌المللی را خواهد داشت. عنوان کرد: از این طریق تمام تفاهمات در سیستم ایکائو ثبت می‌شود تا مرجع اصلی حل اختلافات میان دو طرف مشخص باشد. با این وجود بررسی‌های مختلف درباره چرایی عدم خرید هواپیماهای تازه‌نفس در ناوگان هوایی ایران باید مورد بررسی بیشتر قرار گیرد تا به مسائل تنها از نظر سیاسی نگاه نشود.
ارسال نظر