تحقق یک رویا
علی یکه‌فلاح چگونه گروه صنعتی چکاد را تاسیس کرد؟
علی یکه‌فلاح مالک، موسس و رئیس هیات‌مدیره گروه صنعتی چکاد است که به تازگی قدم به ۵۱سالگی گذاشته است. رد پای سال‌ها دغدغه برای صنعت خودرو کشور را می‌توانید در میان تارهای سپید موهایش ببینید: از تاسیس نمایندگی ۱۱۰ دوو -که در زمان خودش زبانزد خدمات پس از فروش دوو بود- تا راه‌اندازی سایت قطعه‌سازی در ابهر و صفادشت و این روزها دغدغه توسعه چکاد و تولید خودرو ملی. از یک سفر کاری بازگشته؛ سفری فشرده برای خرید تجهیزات مدرن Hot Stamping. با وجود خستگی سفر، متین و آرام و خوشرو است. از پشت میز مدیریت بیرون می‌آید و روبه‌رویمان می‌نشیند. پیش از آنکه چیزی بپرسیم می‌گوید: خاطره که زیاد دارم. خودرویی‌ها را تعریف کنم؟ و واقعیت این است که از تصاویر آویخته بر دیوار اتاق، تا تندیس‌ها و لوح‌ها و ماکت پلت‌فرم، همه گویاست که تجربه زیسته او جز این نیست؛ زندگی علی یکه‌فلاح، سراسر، با صنعت خودرو عجین شده است.
اپیزود اول: کودکی
در میان خودروهای ایران‌ناسیونال
روایت داستان زندگی‌اش را از دوران طلایی ایران‌ناسیونال آغاز می‌کند. روزگاری که به تعبیر خودش گاراژها پر بود از خودروهای رنگارنگ؛ از پیکان کار و دولوکس و جوانان گرفته تا هیلمن و وانت و پیکان استیشن در رنگ‌های مختلف. می‌گوید: آن روزها را در کنار پدر تجربه کردم که یکی از تاثیرگذارترین افراد در بخش توزیع خودرو کشور بود. کارش را از صفر شروع کرده بود؛ از نظام‌آباد تا نمایندگی شماره ۹ ایران‌ناسیونال در خیابان تهران نو. جایگاهی که به دست آورد حاصل زحمات خودش بود، بی‌آنکه از روابطش استفاده کند.
از آنجا که پسر بزرگ خانواده بود، پدر را تا شرکت همراهی می‌کرد. شرکت ایران‌ناسیونال؛ جایی که پدر و همکارانش خودروها را برای فروش تحویل می‌گرفتند. خرید و فروش خودرو رونق داشت و گاراژها پر از ماشین بودند. آنقدر کوچک بود که نمی‌توانست انتهای گاراژی را که ماشین‌ها در آن پارک شده بودند، ببیند. کمی بعد ایران‌ناسیونال با شرکت بنز قرارداد می‌بندد و اتوبوس و مینی‌بوس و انواع و اقسام ماشین‌های بنز وارد می‌شوند. هنوز هم بازمانده‌هایی از آن دوران در خیابان‌های شهرها تردد می‌کنند. بعد هم واردات خودروهای پژو آغاز می‌شود و خاطره‌سازی مردم با پژو ۵۰۴ رونق می‌گیرد. «آنقدر ماشین زیاد بود که گاهی پدر با دو کیسه نایلونی بزرگ -از همان‌هایی که قدیم‌ها داخلش میوه می‌ریختند- پر از سوئیچ، بازمی‌گشت. پیکان‌ها سوئیچ‌های آبی داشتند که ستاره پنج‌پر روی آن درج شده بود. یکی، دو بار از سر شیطنت یکی از ماشین‌های گاراژ را روشن کردم و به در و دیوار و بقیه ماشین‌ها زدم!»
پدر جز آنکه الگوی تمام‌عیاری از یک تاجر موفق بود، برای پسرش نماد اخلاق کسب‌وکار و مردم‌داری هم به‌شمار می‌رفت. توصیف علی یکه‌فلاح از پدرش کوتاه اما گویاست: «زحمت‌کش بود و دست اطرافیان را می‌گرفت. بسیاری از بستگان و همسایه‌ها را یا ماشین‌دار کرد یا استخدام کرد تا دست‌و‌بالشان جایی بند شود. از کار پدر لذت می‌بردم؛ از دیدن مشتری‌هایی که برای خرید به گاراژ مراجعه می‌کردند تا اقوام و آشنایانی که استخدامشان کرده بود.»
کمی بعد اما انقلاب می‌شود و با تعطیلی تولید خودرو، یکه‌فلاح بزرگ ناگزیر کرکره نمایندگی را پایین می‌کشد. کودکی علی یکه‌فلاح گرچه با تعطیلی یک کسب‌وکار پررونق همراه شده، اما هنوز برایش شیرین است. همان گام‌های کودکانه در نمایندگی ایران‌ناسیونال بود که بعدها به قدم‌های مصمم او برای تحقق یک رویا تبدیل شد. رویایی که در کودکی ریشه گرفت، راه به نوجوانی برد و این روزها -در میانسالی- هم او را رها نکرده است.
اپیزود دوم: نوجوانی
حفظ یک کسب‌وکار خانوادگی
نوجوانی‌اش اما، در روزگار رکود سپری می‌شود؛ صنعت خودرو کشور دیگر رونق ندارد. تولید ایران‌ناسیونال و سیتروئن (سایپای کنونی) متوقف شده، اما رویای علی یکه‌فلاح همچنان پابرجاست. در هنرستان رشته برق و الکترونیک می‌خوانَد و با الفبای صنعت آشنا می‌شود. همزمان، تعطیلات تابستان، در بازارِ قالب‌سازی و تراشکاری کارآموزی می‌کند، قطعات فلزی می‌سازد و در کنار آن برای آنکه رشته زحمات پدر گسسته نشود، کسب‌وکار او را هم ادامه می‌دهد.
اندکی بعد با ورود وانت‌های مزدا و پراید، بار دیگر تحول در صنعت خودرو آغاز می‌شود؛ شرکت‌ها یکی پس از دیگری آغاز به کار می‌کنند و بازار بزرگی متناسب با نیاز کشور شکل می‌گیرد. برای خانواده یکه‌فلاح اما، درگذشت پدر در سال ۱۳۷۲، آغاز چالش جدیدی است. علی جوان ۱۸ساله ناگزیر است آستین بالا بزند و جدی‌تر از قبل وارد میدان شود.
خاطرات یکه‌فلاح به نقطه عطفی می‌رسد که درد مشترک کسب‌وکارهای خانوادگی است؛ هنگامی که با درگذشت موسس، یک کسب‌وکار خانوادگی در معرض زوال قرار می‌گیرد. می‌گوید: قوانین مالکیت و ارث ما «مترقی» نیستند. بعد از فوت یک صنعتگر یا فعال اقتصادی، میراث به‌جا‌مانده ممکن است به دست افرادی بیفتد که یا دانش کافی برای ادامه کسب‌وکار ندارند یا به دارایی باقی‌مانده به چشم پول نگاه می‌کنند و به جای حفظ، آن را به باد می‌دهند. برای همین است که بسیاری از کسب‌وکارها پس از درگذشت موسس از بین می‌روند. اما من سعی کردم زحمات به‌ارث‌رسیده پدری را اول برای جامعه و بعد به خاطر علاقه خودم حفظ کنم. معتقد بودم این زیرساخت‌ها سرمایه کشور هستند و نباید آنها را از دست داد.
سه سال پس از درگذشت یکه‌فلاح بزرگ، پسر ارشد دوباره نمایندگی ایران‌ناسیونال را به راه می‌اندازد و به تعبیر خودش «با دستان خالی» آن را به نمایندگی ۱۱۰ دوو تبدیل می‌کند. فروش، خدمات پس از فروش و افترمارکت دوو را از شرکت کرمان‌موتور و مدیران پارس می‌گیرد و با تجهیز مرکز به جدیدترین تکنولوژی‌های تعمیر و استفاده از مجرب‌ترین متخصصان خودرویی، نام نمایندگی ۱۱۰ دوو را نه فقط در خیابان تهران نو که از شمال تا جنوب شهر بر سر زبان‌ها می‌اندازد و رتبه نخست استاندارد را هم کسب می‌کند. او حالا سه هزار مشتری دائمی دارد، آنقدر که دیگر نمی‌تواند در فضای نمایندگی به آنها خدمات بدهد. این همه برایش قانع‌کننده نیست؛ می‌گوید: به کار بزرگ‌تری می‌اندیشیدم.
اپیزود سوم: جوانی
کارآفرینی با عشق و دیوانگی
واردات CKD ارزبری بالایی داشت. یکه‌فلاح با کرمان‌موتور قراردادی می‌بندد تا بدنه دوو سیلو و ماتیز را داخلی‌سازی کند. مقصد شهرستان ابهر است، با این امید که در یک منطقه محروم فرصت اشتغال برای ساکنان فراهم شود. و این‌گونه در سال ۱۳۷۸ تعاونی چکاد صنعت فلاح در شهرک صنعتی نورین ابهر متولد می‌شود. با سرمایه‌گذاری عظیمی، در فضایی به مساحت ۲۲ هزار مترمربع، نخستین خط تولید قطعات فلزی بدنه خودرو استارت می‌خورد اما، با نخستین تحریم خودرویی آمریکا علیه ایران، تولید دوو متوقف می‌شود. «در ابهر زیرساخت مناسبی برای تولید فراهم کردم که اگرچه توجیه اقتصادی نداشت اما با اشتغال‌زایی بسیار گسترده‌ای همراه بود. تولید با وقفه کوتاهی همراه شد اما اندکی بعد خودروسازان داخلی به سراغمان آمدند و قطعه‌سازی بدنه را برای ایران‌خودرو و سایپا آغاز کردیم.»
«مثل ما دیوانه و عاشق کم پیدا می‌شود که بدون توجیه اقتصادی و صرفاً به دلیل علاقه به کار خود ادامه دهد. من بچه این کارم. زندگی‌ام برای این کار بوده. حتی محدودیت‌ها را هم یک موهبت می‌بینم.» و همین تفکر سبب می‌شود که با خرید واحد تولیدی دیگری در صفادشت کرج، فعالیت قطعه‌سازی چکاد را گسترده‌تر کند. اقدامی که به برکت آن در این سال‌ها، برای بیش از سه هزار نفر فرصت اشتغال فراهم شده است.
«در سال 1399 با شرایطی که در صنعت خودرو به وجود آمد، این ایده به ذهنم خطور کرد که ارزش صنعت خودرو به زنجیره تامین قطعات آن است، در نتیجه باید خودرویی داخلی تولید کنیم. باورم این بود که زیرساخت‌های بسیار خوبی در کشور وجود دارد که به درستی از آن استفاده نمی‌شود. به این ترتیب برای اولین‌بار در کشور یک پلت‌فرم -به معنای واقعی- طراحی کردیم، چراکه سایر خودروهای داخلی برمبنای مهندسی معکوس طراحی و ساخته شده‌اند.»
طراحی پلت‌فرم ملی تعاون با جمعی از افراد متخصص دانشگاهی و اهالی صنعت و قطعه‌سازان سرشناس کلید می‌خورد تا با اتکا به ظرفیت‌های داخلی و مبتنی بر آخرین استانداردهای جهانی، به تولید خودرو ملی منتهی شود. همان پلت‌فرمی که ماکتش گوشه‌ای از دفتر مدیریت در خیابان پاسداران را به خود اختصاص داده و نمونه گلی (clay) آن هم در نمایشگاه اتول‌باشی محفوظ است. پلت‌فرمی طراحی می‌شود که می‌تواند با تیراژ بالا خودرو اقتصادی تولید و به‌طور مستقیم برای «هفت هزار نفر» اشتغال‌زایی کند. پلت‌فرم ملی با نگاه صادراتی و در دو مدل برقی و بنزینی طراحی شده است؛ پروژه‌ای ۲۵همتی که پس از راه‌اندازی تولید، خود زیرساخت‌های مورد نیاز را فراهم می‌کند زیرا خودروساز باید بخشی از امکانات را خود تولید کند و در محل به آن دسترسی داشته باشد. «در این مسیر سخت همه مسوولان و نهادها فقط به زبان از پروژه تعریف کردند اما از حمایت خبری نبود. همه‌جا به در بسته خوردیم چرا که نگاه سیاستگذار، درگیر روزمرگی است.»
داستان پلت‌فرم اما به همین‌جا ختم نمی‌شود چرا که قرار است بیش از ۶۰ درصد آن تولید داخل باشد. «نگاه من به رفع محدودیت‌های تولید خودرو هم بود. با وجود تحریم‌ها و مسیر سخت و دشوار واردات و تعاملات مالی، برای برداشتن محدودیت در تولید قطعات پلیمری دستگاه تزریق چهار‌هزارتنی وارد کردیم که می‌تواند قطعات یکپارچه بزرگ را برای تمام صنایع از جمله خودروسازی تولید کند. تجهیزات بزرگ ماشین‌کاری هم وارد شده که تمام قالب‌های گرید G2 ،G1 و G3 را تولید می‌کند. دستگاه اندازه‌برداری دقیق CMM را هم به تازگی به کشور وارد کردیم. تمام اینها تکنولوژی‌های به‌روز اروپایی هستند. اخیراً برای راه‌اندازی یک خط جدید هات استمپینگ قرارداد جدیدی بستیم که می‌تواند آزمایش ضریب تصادفات، موادبری و ایمنی سرنشینان را متحول کند. این همه یعنی دیگر محدودیت چندانی برای تولید یک خودرو تماماً ملی نداریم.»
از برنامه‌های توسعه‌ای چکاد که می‌گوید در نگاهش می‌توان برق شادی را همراه با تاسف از ناباوری‌ها و مانع‌تراشی‌ها، مشاهده کرد. اما همچنان امیدوار است و می‌گوید، گاهی باید دل به دریا زد. «ما در هوای تنگ، نفس بلند می‌کشیم و با چالش‌ها دست‌وپنجه نرم می‌کنیم. با تمام قوا به میدان آمدیم و در این مسیر خدا همراهمان است. چراکه زنجیره ۶۰ساله این کسب‌وکار را پاره نکردیم.»
اپیزود چهارم: میانسالی
صنعتگری که محدودیت نمی‌شناسد
«وقتی همه می‌گویند نمی‌شود و ترمز می‌گیرند من پایم را روی گاز می‌گذارم.» این عصاره حرکتی است که یکه‌فلاح از سی و اندی سال پیش آغاز کرده و همچنان، با تمام سرعت ادامه دارد. «همه اینها از رفتار و منش پدرم که در این صنعت بود نشات می‌گیرد. حس می‌کنم فرزند این صنعت هستم. بر این باورم که خدا مرا برای این کار آموزش داده و خودش هم در این راه به کمکم آمده تا تجربیات و آموزه‌های باارزشی را که می‌تواند چراغ راه صنعت باشد در اختیارم بگذارد. خیلی وقت‌ها هم پیش آمده که خسته شده‌ام، ترسیده‌ام، نگران شده‌ام، ولی یکباره کسی از راه رسیده که دریچه‌ای را باز کرده یا فضایی شکل گرفته که باز هم قدمی به جلو بردارم. روح تعاون هم خیلی به من کمک کرده با اینکه ضعیف‌ترین و مظلوم‌ترین بخش کشور است.»
از مانع‌تراشی‌ها گلایه‌مند است: «هیچ‌کس باور ندارد ما خودمان می‌توانیم خودرو بسازیم. ما را در افکارمان حبس کرده‌اند. نه فقط خودرو، که همه چیز درگیر همین ناباوری است. هر کس از خواب بلند می‌شود می‌گوید نمی‌شود، نمی‌توانیم و غر می‌زند! نمی‌دانم چرا در خودمان محبوس شده‌ایم. این را همه‌جا می‌بینم. حکایت فیلی است که در بچگی پایش را با طناب به درخت می‌بندند. وقتی که بزرگ می‌شود باز پابند همان طناب می‌ماند چون باور ندارد با یک حرکت می‌تواند بند را پاره کند. پابند عادت شده‌ایم.»
از او می‌پرسم بزرگ‌ترین مانع کارآفرینی در کشور را چه می‌داند. می‌گوید: «هیچ‌کس سر جای خودش نیست. سیاست همه‌جا مداخله می‌کند. این صنعت باید دست ما باشد. ما که از بچگی چکشش روی دستمان خورده، تاوانش را دادیم، تحریمش را کشیدیم، ریسکش را پذیرفتیم، بازارش را می‌شناسیم، کارش را بلدیم، دردش را کشیدیم و البته لذتش را هم برده‌ایم. سیاست باید از موضوع
خودرو خارج شود و کار را به دست کاردان بسپارد. باید به کسانی که راه‌حل را می‌دانند اعتماد شود. کسانی در صنعت باقی مانده‌اند که یک عمر خودشان منشأ مشکلات بوده‌اند، حالا هم می‌خواهند راه‌حل پیدا کنند. بانیان وضع موجود دارند برای راه‌حل تصمیم می‌گیرند! اینها مشکلاتی است که باید اصلاح شود.»
همچنان بر این باور است که خودرو ملی از ضرورت‌ها و واجبات است. می‌گوید اگر به 10 سال پیش برگردد، باز هم این مسیر را طی می‌کند اما به گونه‌ای دیگر. رویای تولید خودرو همچنان با اوست و باور دارد که این رویا را می‌توان محقق کرد. «نیاز به همیاری داریم. در گذشته باور و نگاه جمعی وجود داشت. همه دست همدیگر را می‌گرفتند، این روزها پای هم را می‌گیرند! مهم‌ترین مساله ما این شده که مقاومت‌ها و اصطکاک‌های روبه‌رویمان را از میان برداریم؛ از یک همکار گرفته تا همنشین و دوست شما تا سیاستگذار و دولتمرد، به کاری که می‌کنید، باور ندارد. تنها خداست که باورمان دارد و دارد ما را جلو می‌برد!»
