غفلت نظام بانکی از توسعه ناوگان دریایی ایران
فرصت کوتاه برای خرید و تامین شناورهای تجاری
مطابق با آمارهای بین‌المللی، بسیاری از خطوط کشتیرانی بزرگ دنیا با درک چشم‌‌‌‌‌‌انداز رو به رشد تجارت دریایی ظرف سنوات پیش‌رو، تلاش دارند با سفارش‌‌‌گذاری ساخت انواع شناور، گوی و میدان را از رقبای خود بربایند و زمینه را به نحوی فراهم سازند که نوسازی ناوگان مسبب کاهش قیمت حمل بار و مدیریت هزینه‌های مترتب و در عین حال، قدرت هر چه بیشتر آنها در مانور برای حضور در بازارهای متنوع و پرتقاضا بیشتر به رخ کشیده شود.
واقعیت آن است که سرعت رشد ناوگان کانتینری جهان که به شکل سرسام‌‌‌آوری در سنوات گذشته به ثبت رسیده، منجر شده تا بسیاری از لاینرهای دنیا به سمت حرکت‌‌‌های جهش‌‌‌گونه در توسعه ناوگان خود پیش رفته و با توجه به مزایایی که برای خود متصور هستند، سهم بیشتری را در برداشت از کیک حمل‌ونقل دریایی کالاها در دنیا بربایند.
آن‌گونه که آمارها نشان می‌دهند، حدود ۵۰ سال به طول انجامیده تا ظرفیت این صنعت در سال ۲۰۰۱ میلادی، به مرز ۵ میلیون TEU برسد، اما جهش از میزان ۲۰ میلیون TEU به ۳۰ میلیون TEU تنها در مدت ۷ سال، بسیاری را شگفت‌‌‌زده کرده است.
حالا موسسات بین‌المللی خبر می‌دهند که خطوط کشتیرانی Evergreen تایوان، CMA CGM فرانسه و هاپاگ لوید آلمان، رکورد جدید جهانی سفارش کشتی‌‌‌های کانتینری را ثبت رسانده‌‌‌اند؛ به نحوی که لاینر تایوانی ۱۱ فروند کشتی ۲۴ هزار تی.ای.یو سفارش داده و در عین حال CMA CGM نیز پس از بستن قرارداد با گروه CSSC چین برای ساخت ۱۲ فروند کشتی ۱۸ هزار تی.ای.یو، سفارش قطعی خود برای ۱۲ فروند کشتی کانتینری ۱۸ هزار تی.ای.یو جدید با هیوندای کره جنوبی به ثمر برساند.
از سوی دیگر، خط کشتیرانی Hapag-Lloyd نیز پس از تکمیل قراردادها و تامین منابع مالی ۲۴ فروند کشتی کانتینری با چین، ساخت ۶ فروند کشتی ۱۶ هزار و ۸۰۰ تی.ای.یو را به کره‌جنوبی ۱۶۸۰۰ teu را به کره‌جنوبی سفارش داده است.
آمارهای بین‌المللی گویای این هستند که در شش هفته ابتدایی سال ۲۰۲۵ میلادی، روند ثبت سفارش‌‌‌‌‌‌ها همچنان به رشد خود ادامه می‌دهد و ثبت سفارش جهانی برای نخستین بار، از ۹ میلیون تی.ای.یو فراتر رفته است؛ بدین‌ترتیب ناوگان موجود کانتینری امروز دنیا، بالغ بر ۳۱ میلیون و ۷۰۰ هزار تی.ای.یو است.
نکته حائز اهمیت این است که این روند در دنیا، همچنان با سرعت به پیش می‌‌‌رود و اگر ایران که هم اکنون ناوگان ملی کشتیرانی‌‌‌اش، هجدهمین ناوگان کانتینری بزرگ دنیا به شمار می‌‌‌رود از این قافله عقب بماند، حتما این جایگاه را از دست خواهد داد؛ هر چند موانع و محدودیت‌‌‌ها به دلیل فضای تحریمی و آنچه به دلیل مشکلات موجود بر سر نقل و انتقالات پولی به ثبت رسیده است، شرایط را برای تصمیم‌گیران در این عرصه سخت کرده و ادامه مسیر را با چالش‌‌‌های فراوان مواجه ساخته است.
نکته حائز اهمیت در این میان، نوع رایزنی‌‌‌های دیپلماتیک و مجموعه تصمیماتی است که باید درست، دقیق و همراه با مهارت‌‌‌های فنی مذاکره با کشورهای سازنده اتخاذ شوند و در عین حال، زمینه را به نحوی فراهم سازند که بتوان مذاکرات برای ثبت‌سفارش ساخت انواع شناورها را به ثمر رساند و در عین حال، با نگاه دقیق به فرصت‌‌‌هایی که ناشی از ثبت سفارش به موقع شناورها است، زمینه را برای ماندن ناوگان ملی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در فضای رقابتی فراهم کند.
واقعیت آن است که ساخت شناور در دنیا مدت زمانی حداقل دو ساله دارد و با توجه به تقاضای فزاینده ساخت کشتی‌‌‌های کانتینری در دنیا، هر روز که ایران در سفارش‌‌‌گذاری برای ساخت کانتینرها تاخیر کند، حتما باید ضرر و زیان سنگین‌‌‌تری را بپردازد که آن هم در خدمات‌‌‌رسانی بهینه به مشتریان داخلی و خارجی و تامین نیازهای داخلی و ارزآوری از طریق صادرات ناشی از حمل بار دریایی است؛ به خصوص اینکه این تاخیر و عدم به‌روزرسانی ناوگان تجاری کشتیرانی کشور ممکن است کل اقتصاد را با چالش‌‌‌های جدی مواجه سازد.
واقعیت آن است که در سایه شدیدترین تحریم‌هایی که ایران ظرف سال‌های گذشته با آن مواجه بوده، به دلیل سرمایه‌‌‌گذاری‌‌‌هایی که ظرف سنوات گذشته در خرید کشتی‌‌‌ها و نوسازی ناوگان صورت گرفته، تمامی کالاهای مورد نیاز خانوارهای ایرانی و خطوط تولیدی کشور بدون وقفه آن هم در شرایط جنگ اقتصادی تامین شده و اگرچه قیمت ممکن است به دلیل نوسانات ارزی، با برخی بالا و پایین‌‌‌ها مواجه شده باشد، اما این کالاها همواره به موقع تامین شدهاند؛ حال آنکه اگر این سرمایه‌‌‌گذاری‌‌‌ها و خرید شناورهای اقیانوس‌‌‌پیما برای کشور در سنوات گذشته صورت نمی‌گرفت، حتما یکی از نقاط آسیب‌‌‌پذیر اقتصاد ایران می‌توانست نبود ناوگان کارآمد و جابه‌جایی و حمل بار از طریق آن در احجام گسترده باشد؛ چه بسا کمبودهای کالایی و عدم تامین به موقع مواد اولیه مورد نیاز کارخانه‌ها و واحدهای تولیدی آسیب‌‌‌پذیری و شکنندگی اقتصاد ایران را نسبت به وضعیت کنونی، دوچندان می‌‌‌کرد؛ هر چند همان ناوگان نیز باید جایگزین‌‌‌های جدید داشته باشند تا بتوان تداوم این روند را تضمین کرد.
نکته حائز اهمیت دیگری که باید به آن توجه کرد آن است که بخشی از ناوگان تجاری که هم اکنون در حال سرویس‌‌‌دهی به اقتصاد ایران هستند، تا چند سال آینده به دلیل مسائل زیست‌‌‌محیطی اجازه تردد در برخی آبراهه‌های بین‌المللی را ندارند و همین امر چنانچه از امروز برایش چاره‌‌‌اندیشی نشود، منجر به بروز مشکلاتی خواهد شد. اینجا است که ضرورت سرمایه‌‌‌گذاری به موقع برای نوسازی ناوگان تجاری کشور را بیش از هر زمان دیگری مورد تاکید قرار می‌دهد.
نکته دیگری که نباید از ذهن دور داشت، نوع نگاه سیاستگذاران به تامین مالی ساخت شناورهایی است که از قضا بسیاری آن را نادیده می‌گیرند و بسیار ساده از کنار این عدم توسعه ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران عبور می‌‌‌کنند، حال آنکه اگر این توسعه و خرید و سفارش ساخت شناور به درستی و در زمان خود صورت نپذیرد، حتما حمل بار در سال‌های آتی را با چالش‌‌‌های جدی مواجه خواهد ساخت؛ به همین دلیل، ضرورت دارد تا بتوان در موقع مناسب و به تعداد قابل قبول، زمینه را برای سفارش ساخت و خرید این شناورها فراهم کرد.
داستان هر چه باشد سرمایه‌‌‌گذاری بر روی سفارش ساخت و خرید شناورها منابع مالی بالایی نیاز دارد که از عهده بسیاری از خطوط لاینر از جمله ناوگان ملی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برنمی‌‌‌آید؛ اینجا است که نهادهایی همچون صندوق توسعه ملی و بانک‌های عاملی که توانایی سرمایه‌‌‌گذاری در این کار را با دیدگاه ملی دارند، باید وارد گود شده و زمینه را برای سرمایه‌‌‌گذاری در این حوزه به جهت آینده تجارت خارجی و تامین نیازهای کارخانه‌ها و مردم فراهم کنند؛ حال آنکه نگاهی به کارنامه نظام بانکی و نهادهای تامین مالی در کشور نشانگر آن است که تحرک جدی در این حوزه وجود ندارد و باید برای آن چاره‌‌‌اندیشی کرد.
