«دنیای‌اقتصاد» معضلات شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو را بررسی می‌کند؛
نقشه بخش خصوصی برای لکوموتیوهای دولتی
نگرانی از کاهش کنترل دولت بر شبکه ریلی، عدم‌شفافیت در سیاست‌‌‌های خصوصی‌‌‌سازی، فقدان مکانیزم‌‌‌های مالی مناسب برای خرید لکوموتیو، انحصار شرکت راهآهن جمهوری اسلامی بر تجهیزات و زیرساخت‌‌‌ها و ضعف در تعمیر و نگهداری لکوموتیوها از جمله دلایلی است که کارشناسان درباره علت مقاومت در واگذاری لکوموتیوهای دولتی به بخش خصوصی عنوان می‌کنند. این موضوع باعث کاهش توان رقابتی شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو، کندی توسعه صنعت حملونقل ریلی، عدم‌جذب سرمایه‌گذاری خارجی و داخلی و افزایش وابستگی به لکوموتیوهای وارداتی نیز شده است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، حملونقل ریلی در ایران تا اواخر دهه ۱۳۷۰ تقریبا به‌‌‌طور کامل در اختیار شرکت دولتی راهآهن جمهوری اسلامی ایران بود، اما با توجه به ضرورت افزایش بهره‌‌‌وری، کاهش هزینه‌‌‌های دولت و توسعه حملونقل ریلی، سیاست‌‌‌های خصوصی‌‌‌سازی و واگذاری بخشی از فعالیت‌‌‌های ریلی به بخش خصوصی، از دهه ۱۳۸۰ به‌‌‌تدریج آغاز شده است. در اواخر دهه ۱۳۸۰، برخی شرکت‌های خصوصی تصمیم گرفتند برای افزایش بهره‌‌‌وری و کاهش وابستگی به دولت، لکوموتیو خریداری کنند. یک دهه بعد شرکت‌های خصوصی بیشتری اقدام به خرید لکوموتیوهای دست‌‌‌دوم یا جدید از داخل و خارج کشور کردند. شرکت‌های مالک لکوموتیو در بخش خصوصی، ناوگان خود را برای حمل بار در اختیار شرکت راهآهن قرار می‌دهند.
این شرکت‌ها با چالش‌‌‌های متعددی روبه‌‌‌رو هستند که برخی از آنها ناشی از شرایط اقتصادی، برخی دیگر به دلیل ساختار مدیریتی صنعت ریلی و برخی مربوط به زیرساخت‌‌‌ها و قوانین موجود است. از این مشکلات می‌توان به معضل تعمیر و نگهداری لکوموتیوها، تامین قطعات یدکی، فرسودگی ناوگان لکوموتیو، عدم‌تناسب تعرفه‌‌‌ها و هزینه‌‌‌ها، مشکل تامین سرمایه، نقدینگی و مطالبات معوق بابت اجاره لکوموتیو اشاره کرد.
جایگاه بخش خصوصی در صنعت ریلی
جایگاه بخش خصوصی در صنعت حملونقل ریلی هنوز شفاف نشده و جا نیفتاده و فراهم کردن زیرساخت حضور بخش خصوصی هنوز جای کار دارد.
علیرضا عجمیان، فعال صنعت حملونقل ریلی با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» توضیح داد: با بررسی آمار حمل بار در ۹ ماهه سال‌جاری، از میزان لکوموتیوهای فعال باری ۳۲درصد متعلق به شرکت‌های بخش خصوصی و ۶۸درصد نیز لکوموتیوهای باری متعلق به شرکت راهآهن و بخش دولتی است. این در حالی است که بخش خصوصی با دارا بودن ۳۲درصد لکوموتیوهای فعال، ۴۵درصد بار ریلی و شرکت راهآهن با دارا بودن ۶۸درصد لکوموتیوهای فعال، ۵۵درصد بار ریلی را در کشور جابهجا می‌کند. بنابراین عملکرد بخش خصوصی به مراتب بهتر از بخش دولتی بوده است.
وی افزود: در دوره‌‌‌ای تمام این فعالیت‌‌‌های ریلی توسط شرکت راهآهن انجام می‌‌‌شد، اما بعد از اجرای خصوصی‌‌‌سازی به تدریج واگذاری به بخش خصوصی صورت گرفته است. با این حال اکنون روال این است که شرکت‌های بخش خصوصی، لکوموتیوهای خود را تعمیر و نگهداری و آماده به کار کرده و تحویل راهآهن می‌دهند. مدیریت سیر و حرکت و جا‌‌‌به‌‌‌جایی لکوموتیوها در اختیار راهآهن بوده و درآمد این شرکت‌ها بر اساس میزان تناژ حمل‌شده به ازای هر کیلومتر (تن – کیلومتر) و تعرفه ابلاغی از راهآهن است.
راه جبران کمبود لکوموتیو
سال‌هاست که موضوع لکوموتیو به چالش اصلی صنعت حملونقل ریلی تبدیل شده است؛ به گونه‌‌‌ای که از آن به عنوان یک گلوگاه برای بهبود این صنعت یاد می‌شود.
عجمیان با بیان این مطلب گفت: آمارهای متفاوتی از نیاز بخش ریلی به لکوموتیو مطرح شده است؛ در مقطعی نیاز به ۱۰۰۰ دستگاه و خرید آن از خارج مطرح شده بود؛ اما متخصصان به این جمع‌‌‌بندی رسیده‌‌‌اند که نیاز بخش ریلی به لکوموتیو حداقل ۴۰۰ دستگاه جدید است. وی افزود: اخیرا مصوبه‌‌‌ای از طرف هیات دولت ابلاغ شده که حتی به بخش خصوصی اجازه واردات برای تامین لکوموتیو داده و بخشی از لکوموتیوهای موردنیاز می‌تواند از خارج کشور تامین شود. البته واردات کار آسانی نیست و بحث تامین ارز و بوروکراسی را هم به دنبال دارد. این فعال صنعت حملونقل ریلی گفت: بر اساس مصوبه اخیر هیات دولت مورخ ۱۴۰۳.۱۰.۱۵، برنامه بازسازی و تامین ناوگان حملونقل ریلی و جاده‌‌‌ای موضوع بند (ث) تبصره ۱۰ قانون بودجه سال ۱۴۰۳ کل کشور آمده است.
در این بند اشاره شده که ۱۵۰ دستگاه واگن مسافری با سن کمتر از ۲۰ سال از طریق واردات توسط بخش خصوصی به ناوگان ریلی مسافری کشور افزوده می‌شود. وی افزود: در بند (ج) اشاره شده که حداقل تعداد ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو یا قطار مسافری خودکشش تولید داخل و حداقل ۱۰۰ دستگاه با همان عنوان با سن کمتر از ۱۵ سال از طریق واردات توسط بخش خصوصی باید وارد چرخه حملونقل ریلی شود. بند (چ) این مصوبه، راهآهن را مکلف کرده تا حداقل ۵۰ دستگاه لکوموتیو متوقف بیش از پنج سال را برای تسریع در انجام پروژه‌‌‌های بازسازی با رعایت قوانین و مقررات مربوط به بخش خصوصی واگذار کند. در این مصوبه به شرکت‌ها هم اجازه واردات داده شده و هم راهآهن را مکلف به واگذاری بخشی از ناوگان از رده خارج خود کرده است. البته جا داشت که این میزان بسیار بیشتر از این نیز باشد. زیرا بر اساس آخرین اطلاعات مجموع لکوموتیوهای خارج از سیر شرکت راهآهن چند صد دستگاه است.
عجمیان خاطرنشان کرد: راهکار آسان‌‌‌تری در زمینه تامین لکوموتیو وجود دارد؛ تعداد قابل‌توجهی از لکوموتیوهایی که شرکت راهآهن در اختیار دارد، بنا به دلایل گوناگون از جمله کمبود منابع لازم برای تعمیر و نگهداری، از رده خارج بوده و قابل واگذاری با اولویت به شرکت‌های مالک لکوموتیو است. در این زمینه شرکت راهآهن اقداماتی را از سال گذشته آغاز کرده که لازم است، اما کافی نیست. با واگذاری همین لکوموتیوهای دولتی متوقف، شاید نیازی به واردات نباشد و این یک راهکار مهم است که می‌تواند در مجموع هزینه را برای این صنعت کاهش دهد.
وی افزود: به عنوان مثال تعدادی از لکوموتیوهایی که به دلایل مختلف آسیب شدید دیده و متوقف است، می‌تواند در قالب مزایده واگذار شود که اقدام مثبتی است. همچنین لکوموتیوهایی که از وضعیت بهتری به لحاظ قطعات برخوردار است، اما در چرخه فعالیت قرار ندارد، می‌تواند به بخش خصوصی واگذار شود. زیرا قانون به شرکت راهآهن درباره واگذاری لکوموتیوها تکلیف کرده است. البته شرکت‌های بخش خصوصی توقع ندارند که تمام لکوموتیوها به آنها واگذار شود؛ بلکه اگر سایر مجموعه‌‌‌های خارج از این بخش نیز تشخیص دادند که این سرمایه‌گذاری برای آنها جذاب بوده و بازدهی خوبی دارد، واگذاری قابل انجام است. اما شرکت‌های مالک لکوموتیو بخش خصوصی به علت اینکه زیرساخت‌‌‌های لازم مانند تیم‌‌‌های فنی و مهندسی، انبار و قطعات را در اختیار دارند، بسیار راحت‌‌‌تر می‌توانند این کار را انجام دهند.
مانع سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، بهره‌‌‌وری بیشتر فعالیت‌‌‌های بخش خصوصی نسبت به دولت در صنعت حملونقل ریلی نشان می‌دهد که واگذاری امور به بخش خصوصی تجربه موفقی بوده؛ به شرط اینکه جذابیت سرمایه‌گذاری وجود داشته باشد.
جذابیت سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی تابع فاکتورهای بسیاری است که یکی از آنها موضوع نقدینگی است که در این زمینه برای شرکت‌ها مشکل وجود دارد.
عجمیان، فعال صنعت حملونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: در حال حاضر شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو نزدیک به ششماه هزینه پرداخت‌نشده بابت اجاره لکوموتیو از شرکت راهآهن طلب دارند. البته این انباشتگی مطالبات از سال‌های گذشته بوده و در زمان مدیریت فعلی راهآهن بسیار کمتر شده و روند آن مثبت تلقی می‌شود. اما این مطالبات پرداخت‌نشده دست شرکت‌های خصوصی را در تامین قطعات که عمدتا وابسته به قیمت ارز بوده می‌بندد و نوسان ارزی در کشور نیز به موضوع دامن می‌‌‌زند. ممکن است در صورت‌های مالی شرکت‌های خصوصی مقداری سود شناسایی شود و سهامداران آنها را مطالبه کنند؛ اما عملا این سود قابل پرداخت نیست. زیرا هنوز مطالبات شرکت‌ها پرداخت نشده است. امیدواریم با آغاز روند کاهش دوره مطالبات، این موضوع به نصف برسد و مطالبات شرکت‌های بخش خصوصی زودتر پرداخت شود.
وی با تاکید بر ضرورت افزایش بهره‌‌‌وری گفت: کاهش دوره مطالبات شرکت‌ها باعث بهره‌‌‌وری بیشتر آنها می‌شود، اما نمی‌تواند نیاز شبکه به کمبود لکوموتیو را به صورت کامل برطرف کند. مقایسه ششماه اول سال ۱۴۰۳ با شش ماه اول سال ۱۴۰۲ حاکی از این است که در بخش تامین خدمات، قطعات و تعمیرات مجموعه لکوموتیوها حدود ۵۷درصد افزایش قیمت دارد. این کمبود نقدینگی و همزمان تورم قیمت‌ها قدرت تدارک و پیش‌بینی را از شرکت‌ها سلب کرده است.
لزوم حذف دستور از اقتصاد حملونقل
اقتصاد حملونقل ریلی باید اصلاح شود. دلیل اینکه شرکت‌های حملونقل ریلی در بازار سرمایه حضور پررنگی ندارند یا اینکه اگر هم بعضا حضور دارند، با استقبال چندانی از سوی سهامداران مواجه نیستند، به مشکلات ساختاری برمی‌‌‌گردد.
عجمیان با اعلام این مطلب گفت: شرکت‌های ریلی از طرفی با یک بازار بی‌‌‌رحم مواجه‌‌‌اند که باید قطعه و خدمات را از آن تامین کنند. زیرا بخش عمده‌‌‌ای از نیاز تابع نرخ ارز بوده که رو به افزایش است. از طرف دیگر درآمد آنها تابع نظر راهآهن و مجموعه‌‌‌های نظارتی بوده و به صورت دستوری تعیین می‌شود که با هم تناسبی ندارد. به همین دلیل رغبتی برای ورود سرمایه‌گذاران جدید در صنعت حملونقل ریلی وجود ندارد. این فعال صنعت حملونقل در پاسخ به این پرسش که آیا نرخ‌‌‌گذاری اجاره لکوموتیو، پاسخگوی هزینه‌‌‌های شرکت‌های خصوصی است، به «دنیای‌اقتصاد» گفت: شرکت راهآهن در سال‌های گذشته این نرخ‌‌‌گذاری را به صورت یک‌طرفه انجام می‌‌‌داد؛ اما در این مقطع زمانی نظر شرکت‌های خصوصی از طرف انجمن صنفی در این زمینه گرفته می‌شود. به گفته وی، در سال ۱۴۰۲ طی دو مرحله افزایش تعرفه صورت می‌‌‌گرفت و در سال‌جاری نیز فقط یک بار در اواخر خرداد ماه به میزان ۳۰درصد افزایش تعرفه داشتیم. اما شرکت‌ها با اثر تورم به میزان بیش از ۵۰درصد با افزایش در هزینه‌‌‌های فنی و تعمیر و نگهداری مواجه هستند که سهم عمده‌‌‌ای در قیمت تمام‌شده دارد. عجمیان ادامه داد: این افزایش تعرفه، هزینه‌‌‌های عملیاتی و بهره‌‌‌برداری شرکت‌ها را پوشش نمی‌‌‌دهد؛ بنابراین پیشنهاد جدیدی از سوی کارگروه لکوموتیو انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته به شرکت راهآهن ارسال و طی آن افزایش مجدد تعرفه برای اجرا از بهمن ماه سال‌جاری درخواست شده است.
وی پیشنهادی هم برای افزایش نرخ لکوموتیو و ایجاد توان رقابت با بخش جاده‌‌‌ای داشت: در حال حاضر که بخش جاده‌‌‌ای به نوعی به واسطه دریافت سوخت ارزان‌قیمت، یارانه از دولت دریافت می‌کند، باید تعادلی بین جاده و ریل تعریف شود تا ایجاد جذابیت کرده و صاحبان بار به حمل ریلی تمایل پیدا کنند. این موضوع از جهات بسیاری مانند کاهش مصرف سوخت، کاهش تصادفات حفاظت از محیط‌زیست و... منفعت ایجاد می‌کند. بخش ریلی باید یارانه دریافت کند؛ زیرا بخش جاده‌‌‌ای نسبت به بخش ریلی مزیت‌‌‌هایی مانند سرعت و سوخت ارزان‌قیمت دارد به همین دلیل جذابیت بخش ریلی نسبت به بخش جاده‌‌‌ای از طریق دریافت یکسری اعتبارات و بودجه‌‌‌های تخصیصی باید بیشتر شود.
عجمیان درباره موضوع استفاده از مشوق‌‌‌های مالی مانند ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌‌‌پذیر و تبصره ۱۸ قوانین بودجه سنواتی و کندی اجرای آنها گفت: در صنعت حملونقل دو مشوق مالی مانند ماده ۱۲ و تبصره ۱۸ وجود دارد. خوشبختانه تبصره ۱۸ با کمکی که شرکت راهآهن کرد، در سه تا چهار سال اخیر به جریان افتاد و تعدادی از شرکت‌ها توانستند تسهیلاتی دریافت کنند. البته هزینه این تسهیلات برای شرکت‌ها قابل‌توجه است که انتظار می‌رود دولت و شرکت راهآهن تمهیداتی را در این زمینه بیندیشند.
وی افزود: تسهیلات ماده ۱۲ مربوط به پرداخت یارانه ناشی از صرفه‌‌‌جویی در مصرف سوخت است که به شرکت‌های ریلی تعلق می‌گیرد، اما چند نکته دارد؛ اول اینکه تخصیص آن فرآیند بوروکراتیک مطولی دارد؛ زیرا چند نهاد مانند وزارت نفت، سازمان بهینه‌‌‌سازی مصرف سوخت، راهآهن و... در آن دخیل هستند. دوم اینکه حتما باید سرمایه‌گذاری انجام شده، ناوگان در چرخه سیر قرار گرفته و پروژه باید به بهره‌‌‌برداری برسد تا تخصیص انجام شود.
بنابراین به نظر می‌رسد شرکت‌های اندکی توانسته باشند این تسهیلات را دریافت کنند. با این وصف این تسهیلات می‌تواند برای کسانی که از قبل سرمایه‌گذاری کرده‌‌‌اند، به عنوان یک مشوق مطرح باشد. در عین حال تسهیلات تبصره ۱۸ بسیار روان‌‌‌تر بوده و عملیاتی شده و بسیاری از شرکت‌ها اعتبارات تخصیص داده‌شده سال ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ را دریافت کرده‌‌‌اند.
حملونقل ریلی، رگولاتور ندارد
عجمیان، فعال صنعت حملونقل ریلی با انتقاد از فقدان یک رگولاتور قوی در بخش ریلی گفت: اگر نگاهی به سایر شقوق حملونقل داشته باشیم، ملاحظه می‌‌‌کنیم که در سایر بخش‌‌‌های حملونقل مانند دریایی، جاده‌‌‌ای و هوایی، رگولاتور به صورت یک سازمان مستقل از قبیل سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و حملونقل جاده‌‌‌ای و سازمان هواپیمایی کشوری پیش‌بینی شده است. این سازمان‌ها از دولت بودجه می‌‌‌گیرند و وظیفه آنها تدوین دستورالعمل و تنظیم‌‌‌گری است. اما در بخش ریلی نهادی به نام شرکت راهآهن وجود دارد که تابع قانون تجارت بوده و ملزم به تامین بخشی از هزینه‌‌‌های خود از محل درآمدهای جاری است. عمده هزینه‌‌‌های جاری راهآهن، پرداخت حقوق و مزایای پرسنل خود بوده که این موضوع در اولویت نخست قرار داشته و در گام بعدی مطالبات شرکت‌های مالک لکوموتیو پرداخت می‌شود.
وی افزود: شرکت راهآهن ابتدا باید مطالبه خود از شرکت‌های مالک واگن باری بابت حق دسترسی به شبکه ریلی را دریافت کند تا بتواند هزینه اجاره لکوموتیو شرکت‌های مالک لکوموتیو در بخش خصوصی را پرداخت کند. این موضوع در نتیجه فقدان نهاد تنظیم‌‌‌گر بخش ریلی اتفاق می‌‌‌افتد. در صورتی که در زمانی که شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو سرمایه‌گذاری کرده‌‌‌اند، این موضوع مطرح نبوده و شرکت‌های خصوصی سرمایه‌گذار انتظار دارند زمانی که باری را جابهجا کردند، هزینه خود را دریافت کنند. وی گفت: فقدان یک نهاد رگولاتوری به تمام بخش‌‌‌های حملونقل ریلی از جمله لکوموتیو آسیب وارد می‌کند. ساختار شرکت راهآهن متناسب با تقویت بخش خصوصی نبوده و نیاز به اصلاح و بازنگری مجدد دارد. تا زمانی که این ساختار اصلاح نشود، معضل برطرف نخواهد شد. حتی تفکیک وزارت راه و شهرسازی نیز نمی‌تواند به عنوان راهکاری برای فقدان نهاد رگولاتوری در بخش ریلی مطرح شود.
این فعال صنعت حملونقل ریلی درباره چگونگی شکل‌‌‌گیری این نهاد رگولاتوری توضیح داد: ایفای تکالیف نهاد تنظیم‌‌‌گر از حیطه ماموریت‌‌‌های شرکت راهآهن خارج بوده و باید از طریق وزارت راه و شهرسازی و دولت برای آن چاره‌‌‌جویی شود. البته در سال‌های اخیر کارشناسان پیشنهادهایی را در این زمینه ارائه داده‌‌‌اند. اما بهتر است وزارت راه و شهرسازی با ایجاد کارگروهی مرکب از نمایندگان شرکت راهآهن و بخش خصوصی و سایر نهادهای نظارتی، موضوع را از تمام جوانب به‌ویژه برقراری تعادل میان روش تامین هزینه‌‌‌های جاری راهآهن و منافع بخش‌‌‌خصوصی بررسی و راهکارهای اجرایی و عملیاتی آن را ابلاغ کنند. تجدید نظر در بازاریابی انواع بار، افزایش سهم ترانزیت ریلی، افزایش بهره‌‌‌وری شبکه و نیز تخصیص سهم مناسب از ظرفیت شبکه به بار و مسافر نیز می‌تواند از منافع ایجاد نهاد رگولاتور ریلی باشد.
