الزامات سیاستگذاری پس از رد تفکیک وزارت راه و شهرسازی؛
دستورکار ۱۴۰۴ حملونقل
چاره فقدان یکپارچگی در مدیریت حملونقل درون و برون‌‌‌‌‌شهری چیست؟
گروه حملونقل: دستور کار نرم‌افزاری سیاستگذار در حوزه حملونقل بررسی شد. به‌دنبال رد تفکیک وزارت راه و شهرسازی توسط نمایندگان مجلس شورای‌اسلامی در ماه گذشته، اصلاح و بهینه‌سازی ساختار مدیریتی این وزارتخانه در حوزه حملونقل یکی از توصیه‌های اصلی کارشناسی به سیاستگذار بود که مطرح شد. وزیر راه و شهرسازی نیز در نشست خبری هفته گذشته خبر از آغاز مطالعات بازنگری در ساختارهای مدیریتی این وزارتخانه داد، اما آیا این اقدام به تنهایی می‌تواند ضعف‌های سیاستگذاری در حوزه حملونقل را برطرف کند؟ پاسخ صاحب‌نظران به این پرسش منفی است.
وزارت راه و شهرسازی باید سه دستور کار نرم‌افزاری دیگر را نیز در اولویت قرار دهد تا زمینه‌‌‌‌‌ساز گشایشی شود که فعالان صنعت حملونقل انتظار دارند. این اقدامات اولویت‌‌‌‌‌دار شامل تدوین برنامه جامع حملونقل، تدوین سند جامع لجستیک و از همه مهم‌تر حل بحران تخصیص بودجه در وزارت راه و شهرسازی است. کارشناسان حوزه حملونقل اعتقاد دارند در نبود وزارتخانه مستقل در حوزه حملونقل، تدوین طرح جامع حملونقل می‌تواند مقدمه حل مدیریت دوگانه حملونقل درون و برون‌‌‌‌‌شهری در کشور باشد.
دولت از سال95 مکلف به تدوین این طرح بوده اما با گذشت هشت سال‌هنوز حوزه حملونقل کشور فاقد یک سند بالادستی جامع است؛ موضوعی که منجر به آشفتگی در تصمیمات توسعه‌‌‌‌‌ای در این حوزه شده‌است.
«دنیای‌اقتصاد» در گفت‌وگو با محمدحسین نوروزی، صاحب‌نظر حوزه حملونقل به بررسی اولویت‌‌‌‌‌های برنامه‌های سیاستگذار بخش حملونقل پس از ملغی‌شدن تفکیک وزارت راه و شهرسازی پرداخته است.نوروزی درباره ماموریت‌های مهمی که وزارت راه و شهرسازی پس از بسته‌شدن پرونده «تفکیک» در پیش دارد، به «دنیای‌اقتصاد» گفت: اکنون که ما یک وزارتخانه برای هر دو حوزه ماموریتی راه و مسکن داریم، تنظیم یک طرح جامع حملونقل و نیز یک سند جامع لجستیک باید در اولویت وزارت راه و شهرسازی قرار گیرد.
وی با بیان اینکه راه و مسکن دو جنبه بااهمیت هستند و هردو به‌عنوان شاخص عملکرد دولت‌ها درنظر گرفته می‌شوند، گفت: رئیس‌‌‌‌‌جمهور و وزیر راه و شهرسازی به‌طور جدی و شفاف درگیر مساله مسکن و طرح‌های حمایتی نظیر مسکن مهر و نهضت ملی مسکن که در دولت‌های قبل اجرا شده‌اند، هستند؛ ولی همه این نوع توجه‌‌‌‌‌ها به مسکن باعث‌شده مساله راه و ترابری کمتر مورد‌توجه قرار بگیرد. البته که عنوان «حملونقل» برای وزارتخانه متولی این حوزه مناسب‌‌‌‌‌تر از «راه» است، چون وقتی از واژه راه استفاده می‌کنیم، صرفا جنبه کالبدی و پروژه‌های عمرانی احداث راه برجسته می‌شود؛ این در حالی است که باید به شکل جامع‌‌‌‌‌تری به موضوع حملونقل پرداخت و ایفای نقش ایران در زنجیره تامین جهانی را نیز مدنظر قرارداد.
وی در ادامه به تشریح دلایل طرح موضوع تفکیک وزارت راه و شهرسازی از سوی گروهی از نمایندگان مجلس و صاحب‌نظران حملونقل پرداخت و با بیان اینکه ما در یک نقطه خاص در منطقه و جهان هستیم و در مسیر تردد به سمت اروپا و آسیا قرار داریم، افزود: ایران از یک‌سو به آب‌های آزاد دسترسی دارد و از طرفی در مسیر کشورهای سردسیر شمالی نیز قرار دارد که همه این‌‌‌‌‌ها می‌توانند به شکل‌گیری کریدورهای عبوری از ایران و ایفای نقش کشورمان در تجارت و ترانزیت کالا بینجامند، اما ما در این سال‌ها نتوانسته‌ایم این ظرفیت‌ها را بالفعل کنیم؛ مخصوصا کریدورهای ترانزیتی که درآمدزا هستند را نتوانستیم فعال کنیم، چون تمرکز وزارتخانه متولی بر چالش بزرگ مسکن بوده و به همین‌خاطر از این جنبه غافل شده‌است.
وی با بیان اینکه ثمره ساخت مسکن حمایتی خیلی سریع به مردم بازمی‌گردد و به لحاظ اجتماعی به‌شدت برای دولت‌ها نفع و محبوبیت به‌همراه دارد، افزود: با وجود دامنه وسیع اثرگذاری توسعه حملونقل بر اقتصاد کشور، این موضوع برای عموم مردم چندان ملموس نیست و اثر آن را کمتر حس می‌کنند؛ به همین‌خاطر دغدغه اجتماعی باعث می‌شود که دولت‌ها بیشتر به مسکن بپردازند و اقتصاد حملونقل کمتر در کانون توجه آنها قرار می‌گیرد.
نوروزی ادامه‌داد: غفلتی که از کریدورهای ترانزیتی داشته‌‌‌‌‌ایم، باعث‌شده که برخی کشورهای منطقه درصدد ایجاد کریدورهای جدید برآمده و ظرفیت ایران را نادیده بگیرند. به‌عنوان مثال دولت‌های عراق و ترکیه در حال ایجاد یک کریدور ترانزیتی از سمت فاو هستند. در شمال هم دولت‌های روسیه، جمهوری‌آذربایجان و ترکیه در حال تاسیس یک کریدور ترانزیتی هستند و متاسفانه ما در این حوزه، در حال از دست‌دادن منافع خود هستیم؛ به همین‌خاطر باید بخش حملونقل وزارت راه و شهرسازی را توسعه دهیم.
این صاحب‌نظر حوزه حملونقل خاطرنشان کرد: نکته دیگری که در دفاع از ضرورت تفکیک وزارت راه و شهرسازی مطرح می‌شد، آمار نگران‌‌‌‌‌کننده تصادفات جاده‌ای است. متاسفانه آمار تصادفات جاده‌ای ما رو به افزایش است. تا حدود ۱۰سال‌پیش روند این آمار کاهشی بود و در اواسط دهه۹۰ تعداد تلفات تصادفات جاده‌ای از سالانه حدود ۲۳هزار نفر در دهه۸۰ به ۱۵ تا ۱۶هزار نفر رسید، اما این روند در سال‌های اخیر معکوس شده و اکنون به بالای ۲۰هزار نفر بازگشته است. طبعا کم‌‌‌‌‌توجهی متولی نگهداری راه‌ها در این موضوع بی‌‌‌‌‌اثر نبوده‌است و دغدغه‌‌‌‌‌های سیاستگذار در حوزه مسکن به‌ویژه از نیمه دهه۹۰ تاکنون، موجب‌شده مساله کیفیت معابر کمتر مورد‌توجه قرار بگیرد.
دردسر متولی دوگانه «حملونقل»
نوروزی در ادامه بر ضرورت یکپارچه‌شدن برنامه‌‌‌‌‌ریزی در حوزه حملونقل درون و برون‌‌‌‌‌شهری تاکید کرد و توضیح داد: حملونقل شامل دو قسمت حملونقل «درون‌‌‌‌‌شهری» و «برون‌‌‌‌‌شهری» است، اما متاسفانه این دو قسمت در دو مجموعه جداگانه مدیریت می‌شوند؛ در واقع مدیریت حملونقل درون‌‌‌‌‌شهری زیرمجموعه وزارت کشور و حملونقل برون‌‌‌‌‌شهری زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی قرار دارد.
وی افزود: درست است که در شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور یک نماینده از وزارت راه و شهرسازی وجود دارد، اما سیاستگذاری کلان در این زمینه در یک دستگاه صورت نمی‌گیرد. به این ترتیب در وضعیت عدم‌یکپارچگی بین حملونقل درون و برون‌‌‌‌‌شهری قرار داریم و ایجاد تحول از طریق تنظیم یک طرح جامع حملونقل، می‌تواند راهگشا باشد.
نوروزی در ادامه به مساله ضعف در توزیع و تخصیص بودجه در وزارت راه و شهرسازی طی دوره‌‌‌‌‌های مختلف اشاره کرد و گفت: موضوع مهم دیگری که موجب شد طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دغدغه نمایندگان مجلس تبدیل شود، این است که طی سال‌های اخیر عمده منابع تخصیص‌یافته به این وزارتخانه با اولویت ساخت مسکن هزینه شده‌است، چون مطالبه عمومی بیشتری در این رابطه وجود دارد و طبعا در این شرایط به بحث راه و حملونقل کمتر توجه می‌شود و این در حالی است که به‌عنوان مثال اگر کریدورهای ریلی عبوری از ایران فعال شوند، درآمد ارزی قابل‌توجهی به‌همراه دارد و برای جابه‌‌‌‌‌جایی بار و مسافر نیز ایمن است.
پیش‌‌‌‌‌شرط این درآمدزایی از طریق کریدورها، تخصیص اعتبارات لازم برای تکمیل پروژه‌های ریلی نیمه‌‌‌‌‌تمام در کشور و نیز نوسازی ناوگان ریلی است. در برنامه هفتم توسعه نیز برای ترانزیت زمینی ۴۰میلیون تنی هدف‌گذاری شده‌است، اما تحقق آن منوط به توسعه زیرساخت‌ها است که آن‌هم مستلزم تخصیص اعتبار قابل‌قبول است.
وی موضوع بر زمین مانده دیگری که اکنون با بسته‌شدن پرونده تفکیک وزارت راه و شهرسازی باید مورد‌توجه سیاستگذار قرار بگیرد را نبود یک سند جامع در حوزه حملونقل عنوان کرد و ادامه‌داد: سال‌هاست که تدوین طرح جامع حملونقل در کشور ما روی زمین مانده و نهایی و ابلاغ نشده‌است. این موضوع باعث‌شده که توسعه زیرساخت‌های حملونقل به‌‌‌‌‌نوعی دل‌‌‌‌‌بخواه باشد؛ نه طبق یک برنامه‌‌‌‌‌ریزی دقیق و بر اساس آمایش سرزمین. تجربه نشان‌داده در دوره‌‌‌‌‌های مختلف، برخی افراد ذی‌‌‌‌‌نفوذ در قوای مقننه و مجریه بر اساس جایگاه و قدرت خود، برای احداث پروژه‌های ریلی یا بعضا ساخت فرودگاه‌‌‌‌‌ها و نظایر آن لابی‌کرده و در نهایت پروژه‌ای تعریف می‌شود که فاقد کاربری است، اما اگر تصمیم‌گیری برای جانمایی پروژه‌های ریلی مبتنی بر مطالعه دقیق و نیازسنجی صورت گیرد، قطعا نتیجه متفاوت خواهد بود، بنابراین اکنون که ما یک وزارتخانه برای هر دو حوزه ماموریتی راه و مسکن داریم، تنظیم یک طرح جامع حملونقل برای وزارت راه و شهرسازی یک امر واجب است؛ همچنان‌که سند جامع لجستیک هم حیاتی و مهم است و باید برنامه جامع و کاملی برای حمل بار نیز داشته باشیم.
بودجه نقدی وزارت راه صفراست!
وزیر راه وشهرسازی به‌تازگی خبر از تخصیص صفر بودجه‌نقدی برای این وزارتخانه و ناترازی‌‌‌‌‌های مالی داده‌است.
فرزانه صادق در نشستی با حضور استانداران گفت: از من اعتبار می‌‌‌‌‌خواهید؛ ولی الان نقدینگی وزارت راه و شهرسازی صفر است. تخصیص‌‌‌‌‌هایی که سازمان‌برنامه و بودجه‌داده در جاهای دیگر بوده و آن‌هم به‌خاطر ناترازی‌‌‌‌‌ها است؛ دولت با طلب گندمکار، پرستار،معلم و بدهی‌های دیگری مواجه است و تخصیص‌‌‌‌‌ها آنجا رفته‌است. اظهارات وزیر راه و شهرسازی نشان می‌دهد سازمان‌برنامه و بودجه‌به دلیل نا ترازی بودجه، اعتبار نقدی کافی به وزارت راه وشهرسازی اختصاص نمی‌دهد و همین مساله عامل اصلی سرعت کند پیشرفت پروژه‌های زیرساختی در حوزه حملونقل است.
این درصورتی است که بخش حملونقل و راه این وزارتخانه برای اجرای پروژه‌هایی نظیر ایمن‌‌‌‌‌سازی راه‌ها، تکمیل پروژه‌های نیمه‌‌‌‌‌تمام، توسعه ناوگان و نوآوری در حوزه حمل نقل ریلی به اعتبار نیاز دارد.
برای عبور از بحران تخصیص بودجه در وزارت راه و شهرسازی، رایزنی با سازمان‌برنامه و بودجه برای تخصیص اعتبارات کافی به این سازمان به‌ویژه اعتبار نقدی و بیان دقیق نیازهای فوری پروژه‌های حمل‌ونقلی می‌تواند راهگشا باشد.
