تصویری از کمبودهای صنعت حمل‌ونقل ریلی؛
ثروت‌سازی از مسیر «ریلی»
منصوره محمدی: زمین سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل ریلی، وسعت «بینهایت» دارد. صرف‌نظر از قطعات باقی‌مانده برای برقراری اتصال ریلی با همسایگان به‌منظور استفاده از موقعیت ژئوپلیتیک ایران و نقشی که می‌تواند به شکل «ترانزیت» در زنجیره تامین جهانی ایفا کند، دهها پروژه دوخطهسازی و برقیسازی در خطوط موجود قابل‌تعریف است که اگر دیوار تحریم از دور ایران برچیده شود، بازگشت سرمایه در مدت‌‌‌‌زمان نسبتا کوتاه را میسر می‌کند. ایران همچنین از نظر وضعیت لکوموتیو و واگن، شرایط مطلوبی ندارد. نیمی از لکوموتیوهای موجود، غیرفعال بوده و برخی از آنها نیز به‌عنوان انبار قطعات یدکی بقیه کشنده‌‌‌‌ها مورد‌استفاده قرار می‌گیرند. همچنین کمبود 15هزار واگن مسافری در ایام منتهی به نوروز به شکل 30میلیون تقاضای سفر ریلی بی‌‌‌‌جواب بروز و ظهور پیدا کرد. در صورت توافق احتمالی ایران و آمریکا، مسیر برای حضور سرمایه‌گذار خارجی در این صنعت در یک زمین برد-برد هموار خواهدشد و دو طرف از ثروت‌‌‌‌های ریلی ایجادشده، آورده مطلوبی خواهند داشت.
حمل‌ونقل ریلی در ایران یکی از زمین‌‌‌‌های بزرگ سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل به‌شمار می‌آید؛ از نیاز 550 دستگاهی به لکوموتیو که با نگاه حداقلی در برنامه هفتم توسعه پیش‌بینی شده‌است تا کمبود دست‌‌‌‌کم 5هزار واگن مسافری که بر اساس یک برآورد منصفانه از تقاضای سفر ریلی در ایران محاسبه شده‌است. تنها در ایام منتهی به نوروز امسال، دست حدود 30میلیون نفر متقاضی سفر با قطار از بلیت کوتاه ماند که برای پاسخ به نیاز آنها باید بیش از 10هزار واگن در خطوط ریلی آماده به‌کار می‌‌‌‌بود. در بخش جابهجایی مسافر، بنابر اعلام شرکت راه‌آهن، خطوط ریلی ایران به 15هزار واگن مسافری نیاز دارد، حال آنکه پایش 11 ماهه آمار وزارت راه و شهرسازی در سال1403 نشان می‌دهد طی این مدت تنها 22 واگن مسافری به کل ناوگان افزوده شده‌است و در حال‌حاضر نزدیک به دوهزار واگن مسافری فعال وجود دارد.
در بخش لکوموتیو نیز هم کمبود جدی وجود دارد و هم تجهیزات موجود نیازمند تعمیرات اساسی است که هریک فرصت سرمایه‌گذاری جداگانه‌‌‌‌ای برای صاحبان سرمایه به‌شمار می‌آید. در حال‌حاضر تنها حدود 50درصد از یک‌‌‌‌هزار و 27 دستگاه لکوموتیو موجود در کشور آماده به‌کار هستند و بقیه یا به‌عنوان انبار قطعات یدکی سایر کشنده‌‌‌‌ها استفاده می‌شوند یا به‌‌‌‌خاطر ناتوانی در تامین قطعات یدکی، ماهیت «انباری» و «غیرفعال» پیدا کرده‌اند.
از سوی دیگر احداث خطوط ریلی در کشور نیز با تاخیرهای معناداری در بهره‌‌‌‌برداری مواجه است. برای نمونه پروژه 23ساله راه‌آهن رشت – آستارا که در صورت احداث، درآمدزایی چند‌میلیارد دلاری برای ایران خواهدداشت، سال‌هاست که در انتظار تامین منابع مالی یا سرمایه‌گذاری است که کار را به انتها برساند.
استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی یکی از فرصت‌هایی است که می‌تواند به جبران عقب‌‌‌‌ماندگی‌‌‌‌ها در این حوزه شتاب دهد اما اکنون با مانع بزرگ تحریم‌ها روبه‌رو است. در این شرایط سرمایه‌گذاری خارجی در این صنعت یک معامله دو سر سود برای شرکای ایرانی و خارجی خواهد بود. برای نمونه، درحالی‌که عمده لکوموتیوهای ایران در مالکیت بخش دولتی قرار دارد، به گفته جبارعلی ذاکری، مدیرعامل شرکت راه‌آهن، یک فرصت سرمایه‌گذاری ویژه برای خارجی‌‌‌‌ها در این صنعت فراهم شده‌است؛ به این‌ترتیب که خرید لکوموتیو از شرکت‌های تولیدکننده خارجی با پرداخت ۱۵درصد قیمت نهایی انجام می‌شود و مابقی مبلغ با استفاده از درآمدهای همان لکوموتیو پرداخت خواهدشد و در صورتی‌که بستری برای حضور و مشارکت سرمایه‌گذاران خارجی در صنعت حمل‌ونقل ریلی فراهم شود، هم مساله کمبود لکوموتیو برطرف خواهدشد و هم سرمایه‌گذار عایدی مطلوبی از مشارکت در این بخش خواهدداشت.
مشکل تامین مالی پروژه‌های ریلی
در سال96 و پس از احیای برجام، روند ورود سرمایه‌گذاران خارجی به این صنعت شتاب گرفت؛ روس‌ها، کره‌‌‌‌ای‌‌‌‌ها، چینی‌‌‌‌ها در کنار سرمایه‌گذارانی از آلمان، ایتالیا، هند و فرانسه نخستین کشورهایی بودند که سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی در ایران را آغاز کردند. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، پروژه‌های ریلی اولویت‌‌‌‌دار برای جذب سرمایه‌های خارجی را معرفی کرد و انعقاد قراردادها سرعت گرفت، اما پس از خروج آمریکا از برجام و تحریم‌های گسترده‌‌‌‌تر، یکبار دیگر مسیر ورود سرمایه خارجی به صنعت ریلی مسدود شد. با وجود مزایای توسعه ریلی ایران برای کشورهای منطقه و جهان، اما بر اساس یکی از آخرین داده‌های منتشرشده از سوی بانک جهانی درخصوص توسعه طول شبکه ریلی کشورها، ایران درمیان 90 کشور مورد بررسی، در جایگاه 64 قرارگرفته‌است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، با وجود آنکه در برنامه ششم توسعه مقرر شد سهم حمل‌ونقل ریلی‌بار حداقل به 30درصد برسد، اما آمار‌های موجود نشان می‌دهد؛ در پایان برنامه، فاصله قابل‌توجهی با این هدف‌گذاری وجود داشته‌است، طوری‌که در پایان سال1400 سهم این بخش تنها به 11.2درصد رسید‌که نه‌تنها افزایشی نداشت، بلکه نسبت به سال‌شروع برنامه افت هم پیدا کرده‌بود.
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی به بررسی دلایل این کاهش پرداخته و یکی از دلایل آن‌را کمبود منابع مالی توسعه ریلی و فاصله بسیار زیاد میان بودجه‌مصوب سالانه و هزینه مورد‌نیاز برای اتمام طرح‌های ریلی اعلام کرده‌است، با این‌وجود در برنامه هفتم توسعه نیز تاکید بر این است که سهم بخش ریلی از توسعه افزایش یابد و یکی از اهداف کلی که در بند«10» از سیاست‌های کلی برنامه هفتم ذکر‌شده، این است: «فعال‌‌‌‌سازی مزیت‌های جغرافیایی- سیاسی و تبدیل جمهوری‌اسلامی ایران به مرکز مبادلات و خدمات تجاری، انرژی، ارتباطات و حمل‌ونقل با روانسازی مقررات و ایجاد و توسعه زیرساخت‌های لازم.» با وجود آنکه به مفاد برنامه هفتم نیز در حوزه حمل‌ونقل ایراداتی واردشده‌است، اما در صورت فراهم‌شدن فضای ورود سرمایه‌گذاران خارجی، مشکلات مربوط به نبود سرمایه‌برطرف خواهدشد. «دنیای‌اقتصاد» در ادامه برخی از پروژه‌های ریلی اولویت‌‌‌‌دار کشور را که در صورت حضور سرمایه‌گذار خارجی و بهره‌‌‌‌برداری از آنها مزایای اقتصادی برای ایران و کشورهای آسیا و اروپا فراهم خواهدشد را معرفی خواهد کرد.
راه‌آهن رشت-آستارا
کریدور ارتباطی شمال – جنوب به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های ریلی کشور اروپای شمالی و غربی، روسیه، قفقاز، خلیج‌فارس(مسیر غربی)، آسیای‌مرکزی، خلیج‌فارس(مسیر شرقی) و دریای خزر، ایران و خلیج‌فارس(مسیر مرکزی) را به یکدیگر متصل می‌کند. تکمیل قطعات باقی‌مانده این کریدور نه‌تنها یک منبع درآمدی پایدار برای ایران خواهد بود، بلکه هزینه و زمان ترانزیت کالا را نیز برای کشورهای آسیا و اروپا کاهش خواهد داد. راه‌آهن رشت – آستارا به طول 164کیلومتر بخشی از این کریدور 7200کیلومتری است که با یک معطلی 23ساله هنوز تکمیل نشده و در دو سال‌گذشته در پیچ و خم توافق با روس‌ها معطل مانده‌است. با وجود آنکه پیش‌بینی درآمد یک کریدور ریلی به استقبال دیگر کشورها از آن بستگی دارد و موضوعی تک متغیره و مربوط به یک کشور نیست، اما در خوش‌‌‌‌بینانه‌‌‌‌ترین حالت، یک برآورد 20میلیارد دلاری در صورت راه‌اندازی این کریدور، تنها برای ایران پیش‌بینی شده‌است.
راه‌آهن ایران – ترکیه
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، پروژه راه‌آهن تبریز به چشمه ثریا و اتصال آن به گارس ترکیه یکی از خطوط ریلی جدید کریدور شرق – غرب است که سال‌گذشته جزو چهار پروژه ریلی اولویت‌‌‌‌دار کشور قرارگرفت. با احداث این خط ریلی در مسیر تبریز- مرند- مراکان- یولاگلدی – چشمه ثریا به طول ۲۲۰ کیلومتر، سهم‌بار قابل‌جذب در محور مذکور به حدود هفت‌هزار‌تن خواهد رسید‌که این پروژه را به عامل اصلی توسعه لجستیک و رونق اقتصادی منطقه آزاد ماکو تبدیل خواهد کرد؛ پروژه‌ای که کشورهای شرقی و آسیای‌میانه را به هم وصل می‌کند و پل ارتباطی آنها با اروپا خواهد بود. ارزش‌ریالی این پروژه حدود 14هزار‌میلیارد‌تومان برآورد شده‌است اما با توجه به نقش مهمی که در انتقال‌بار ریلی به ترکیه و اروپا خواهدداشت، دوره بازگشت سرمایه آن نسبتا کوتاه پیش‌بینی می‌شود.
فرصت‌های بکر «چابهار»
توسعه چابهار به‌عنوان یکی از حیاتی‌‌‌‌ترین مناطق اقتصادی ایران با وجود مزایای متعددی که برای ایران و دیگر کشورهای منطقه و آسیا خواهدداشت، به کندی پیش‌می‌رود. با وجود تعریف پروژه‌های متعدد در حوزه حمل‌ونقل ریلی، این منطقه هنوز به هاب حمل‌ونقل و لجستیک تبدیل نشده‌است. احداث پروژه خط‌آهن چابهار – زاهدان در سال1392 آغاز شد و این پروژه اکنون 12ساله شده‌است، اما به دلیل موانعی که بیشتر از جنس تامین مالی اعلام‌شده بود، در مراحل مختلف احداث، با وقفه‌‌‌‌های فراوانی همراه بوده‌است. بنابر آمار اعلام‌شده، احداث نهایی این مسیر ظرفیت جابهجایی 7.7میلیون تن‌بار و ۲میلیون مسافر در سال‌را ایجاد می‌کند و با یک پیش‌بینی حداقلی می‌تواند سالانه 300میلیون دلار درآمدزایی ارزی و‌ریالی برای کشور داشته‌باشد.
اجرای این پروژه نیمه‌دوم سال‌گذشته پس از دو سال‌وقفه با یک تزریق 10هزار‌میلیارد‌تومانی از سر گرفته شد و به گفته مقامات وزارت راه و شهرسازی، برای تکمیل به 20هزار‌میلیارد‌تومان دیگر هزینه نیاز دارد. منابع مالی این پروژه به گفته رئیس سازمان‌برنامه و بودجه‌تامین شده‌است، اما به فرض اینکه دولت بتواند این مبلغ را تامین کند و پروژه مذکور در پایان سال‌جاری به اتمام برسد، با توجه به‌جایگاه استراتژیک چابهار، باید پروژه‌های موازی متعددی در کنار این خط‌آهن تعریف و اجرا شود. اولین گام به موازات احداث این خط‌آهن، توسعه ظرفیت‌های بندری در چابهار خواهد بود. این نقطه همچنین باید به یکی از کانون‌های اصلی حمل‌ونقل و لجستیک تبدیل شود و همه این اقدامات ذیل سیاست‌های کلی اقتصاد دریامحور که سال‌گذشته توسط رهبر انقلاب ابلاغ شده‌است، قابل‌تعریف است. کشورهای حاشیه خلیج‌فارس از جمله امارات بدون اینکه به اندازه ایران از مواهب و ظرفیت‌های دریایی برخوردار باشند، با ساختن دهکده‌‌‌‌های لجستیک و جزایر مصنوعی در مرزهای آبی خود، با خلق ظرفیت‌های نوآورانه به کسب درآمد می‌پردازند. ایران با داشتن 30جزیره مسکونی و غیرمسکونی در خلیج‌فارس، ظرفیت بسیار گسترده‌ای برای استقرار دهکده‌‌‌‌های لجستیک خواهدداشت. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، توسعه این خط ریلی منجر به اتصال آسیای‌میانه و افغانستان به آب‌های آزاد اقیانوسی خواهدشد و ایران را به هاب ترانزیتی منطقه تبدیل خواهد کرد.
چابهار براساس سند آمایش مراکز لجستیک کشور به‌عنوان یکی از چهار «شهر لجستیک» نیز انتخاب شده‌است که این پروژه نیز با توجه به اولویت‌‌‌‌های توسعه دریامحور می‌تواند در اولویت‌‌‌‌های سرمایه‌گذاری خارجی قرار گیرد.
بندر خشک ایرانشهر
همسو با توسعه راه‌آهن چابهار، توسعه بنادر خشک و پهنه‌‌‌‌های لجستیکی از جمله بندر خشک ایرانشهر نیز یکی دیگر از اولویت‌‌‌‌ها است؛ پروژه‌ای که علاوه‌بر اشتغال‌زایی مستقیم و غیرمستقیم، موقعیت ژئوپلیتیک ایران در منطقه را به دلیل عبور و مرور کالاهای دیگر کشورها تثبیت و امن خواهد کرد. این پروژه نیز با توجه به اولویت‌‌‌‌های توسعه اقتصاد دریامحور در برنامه هفتم توسعه، با جذب سرمایه‌گذار خارجی و داخلی به نقطه‌‌‌‌ای مناسب برای تجمیع کالا و توزیع منطقه‌ای تبدیل خواهدشد.
پروژه‌هایی از جنس بنادر خشک و خطوط ریلی باری از آن جهت که معمولا ذی‌نفعان متعددی دارد و کشورهای گوناگون در منطقه از مواهب آنها به‌نوعی بهره‌مند می‌شوند، یکی از بهترین انواع پروژه‌هایی به‌شمار می‌آیند که قابلیت جذب سرمایه‌گذار خارجی را دارند. این پروژه‌ها در صورتی‌که از روی کاغذ به فاز‌عملیات عمرانی برسد، خود می‌تواند حکم تضمین توافق احتمالی میان ایران و آمریکا را داشته‌باشد؛ چراکه ذی‌نفعان متعدد پروژه‌های مذکور برای حفظ توافق تلاش خواهند کرد.
دهکده لجستیک امیرآباد
بندر امیرآباد به‌عنوان یکی از پنج «دهکده لجستیک» اصلی کشور انتخاب شده‌است؛ بندری که دروازه ترانزیت ایران و روسیه از طریق کریدور شمال – جنوب است و این امکان برای آن درنظر گرفته‌شده‌است که ظرفیت اسمی آن در کوتاه‌مدت از 7.5میلیون‌تن به 10 و در میان‌مدت به 15میلیون‌تن برسد. این بندر تسهیلگر ارتباط ترانزیتی کشورهای حوزه CIS(روسیه، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان، ازبکستان، ارمنستان و...) با کشورهای جنوب و شرق آسیا خواهد بود.
مقصد نوسازی لکوموتیوها
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، توافق احتمالی ایران و آمریکا تکان خوبی به صنعت لکوموتیو کشور نیز خواهد داد، چراکه بخش قابل‌توجهی از لکوموتیوهای بلااستفاده در کشور متعلق به یک کمپانی آمریکایی است.
اصغر فخریه‌‌‌‌کاشان، قائم‌‌‌‌مقام عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی دولت حسن روحانی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با اشاره به ظرفیت‌های موجود در این بخش از نقشی که آمریکایی‌‌‌‌ها در تامین لکوموتیوهای ایران داشتند، سخن گفته و توضیح داد؛ ناوگان ریلی ما عمدتا در قرارداد با کمپانی آمریکایی «GE» تامین می‌شد و در حال‌حاضر نیز حدود 400 لکوموتیو از این کمپانی در ایران بدون استفاده است، بنابراین بازسازی و نوسازی آنها می‌تواند به‌عنوان یک پروژه سرمایه‌گذاری ریلی خارجی در دستور کار قرار گیرد. ایران در صورتی‌که بتواند فضای لازم برای سرمایه‌گذاری در بازسازی لکوموتیوها و از سر‌گیری استفاده از آنها را پیش‌بینی کند، به نفع سایر کشورهای منطقه نیز خواهد بود؛ چراکه در صورت توافق ایران و آمریکا می‌‌‌‌توانند از ظرفیت‌های فنی ایجادشده در کشور ما برای بازسازی و نوسازی ناوگان ریلی خود استفاده کنند و کمپانی GE نیز منتفع خواهدشد.
گروه دیگری از لکوموتیوهای متوقف مانده در انبارهای ایران، از برند زیمنس هستند که به دلیل ناتوانی در تامین قطعات یدکی، بلااستفاده مانده‌‌‌‌اند. طی سال‌های 92 تا 95، حدود 150 دستگاه لکوموتیو زیمنس وارد کشور شد که در حال‌حاضر 80 دستگاه از آنها در حال سرویس‌‌‌‌دهی است، اما70 دستگاه دیگر در انتظار تعمیر و تامین قطعه است.
هریک از این لکوموتیوها سه‌‌‌‌میلیون یورو قیمت دارند، اما به دلیل اینکه اقتصاد ریلی به شکلی تنظیم‌‌‌‌شده که نمی‌تواند هزینه سالانه 100هزار دلاری قطعات یدکی را تامین کند، نیمی از 150کشنده دیزل را که باید در حرکت باشند، متوقف‌‌‌‌کرده تا از قطعات آنها روی بقیه کشنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های در حال حرکت استفاده کند. اگر این وضعیت چند سال‌‌‌‌دیگر ادامه پیدا کند، از لکوموتیوهای سه‌‌‌‌میلیون یورویی چیزی باقی نخواهد ماند؛ کمااینکه همین حالا هم بخشی از این تعداد عملا از بین‌‌‌‌رفته‌‌‌‌اند.
برقیسازی قطار تهران- مشهد
برقیسازی قطار تهران- مشهد با وجود مزیت‌های اقتصادی متعدد در یک باتلاق 50ساله متوقف مانده است؛ پروژه‌ای که استارت آن در دهه50 و بامشارکت ژاپنی‌‌‌‌ها رقم خورد، با مشارکت سرمایه‌گذاران خارجی مورد‌توجه همه دولت‌ها قرار گرفت و در نیمه دوم دهه‌نود به یک فاینانس خارجی با چینی‌‌‌‌ها رسید‌اما اجرای آن هیچ‌گاه از روی کاغذ فراتر نرفت. هدف‌گذاری اجرای این پروژه جابهجایی 20میلیون مسافر در کوتاه‌مدت و 35میلیون مسافر در بلندمدت و همچنین جابهجایی 5میلیون تن‌بار در کوتاه‌مدت و 10میلیون تن‌بار در بلندمدت است. این پروژه با صرف هزینه دو‌میلیارد دلاری در مقایسه با هزینه 20میلیارد دلاری ایجاد قطار سریع‌‌‌‌السیر در این مسیر، گزینه‌‌‌‌ای اقتصادی برای سرمایه‌گذاری خواهد بود و با توجه به اینکه مشهد یکی از مقاصد اصلی سفر ریلی در ایران محسوب می‌شود، دوره بازگشت سرمایه آن نسبت به دیگر پروژه‌های ریلی، طولانی نخواهد بود.
«فقر داده» در صنعت ریلی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، ظرفیت سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل ریلی «بینهایت» است؛ چراکه تحریم‌ها و انزوای بین‌المللی ناخواسته ناشی از آن در طول دهه‌های گذشته، مانع استفاده از امتیازهای ویژه موقعیت ژئوپلیتیک ایران در حوزه حمل‌بار بوده‌است، بنابراین در صورت توافق احتمالی ایران و آمریکا، طیف متنوعی از پروژه‌های حمل‌ونقلی در حوزه ریلی اعم از احداث خطوط جدید، دو خطه‌‌‌‌سازی خطوط پرتقاضا برای حمل بار، برقیسازی خطوط، تامین لکوموتیو و واگن باری و مسافری، احداث شهرها و دهکده‌‌‌‌های لجستیک و... قابل‌تعریف است.
نکته برجسته این است که دسترسی ایران به آب‌های آزاد و برخورداری از بیش از پنج‌‌‌‌هزار‌کیلومتر مرز آبی در شمال و جنوب، سرعت بازدهی پروژه‌های ریلی را دوچندان می‌کند و این ویژگی مطلوب پروژه‌های حمل‌ونقلی است. کافی است مساله تحریم یکبار برای همیشه حل شود؛ در این‌صورت حتی با همین زیرساخت‌های موجود، سهم ایران از ترانزیت کالا در منطقه قابلیت افزایش چشمگیر دارد و در صورتی‌که سرمایه‌گذاری فوری در قطعات باقی‌مانده ریلی صورت گیرد و مانع تحریمی برای تعامل اقتصادی با ایران وجود نداشته‌باشد، این ظرفیت صدچندان خواهدشد و در نتیجه دوره بازگشت سرمایه، در صورت افزایش حمل‌بار ترانزیتی از ایران، در مقایسه با اغلب پروژه‌های ریلی، می‌تواند کوتاه‌تر باشد.
با این‌حال به‌نظر می‌رسد سیاستگذار باید برای احراز آمادگی به‌منظور جذب سرمایه‌گذار خارجی، چاره‌‌‌‌ای برای مساله «فقر داده» بیندیشد. صرف‌نظر از اینکه حوزه حمل‌ونقل همچنان فاقد یک سند جامع بوده و در طول سالیان، از نگاه بخشی به پروژه‌ها در نبود آمایش سرزمین، دچار آسیب شده‌است، تعریف بسته‌‌‌‌های سرمایه‌گذاری با برآوردهای اقتصادی از حجم سرمایه‌گذاری مورد‌نیاز و دوره بازگشت سرمایه، اولین و مهم‌ترین اقدامی است که باید به موازات توافق احتمالی ایران و آمریکا در اولویت سیاستگذار قرار گیرد.
