صنعت راه ابریشم
بررسی دلایل سردرگمی فعالان لجستیک در ساختارهای مختلف
سولیکو-کاله به عنوان یکی از بزرگ‌ترین هلدینگ‌های غذایی کشور با سابقه بیش از ۵۰ سال فعالیت در حوزه حمل و پخش مواد غذایی و محصولات فسادپذیر برگزار کرده است. در این نشست وحیدرضا طاهری مدیرعامل شرکت پخش بانی‌چاو، حسن دوست‌حقی مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل یخچالی شتابان شمال، رضا حسینی قائم‌مقام شرکت شتابان شمال و مهدی سجادپور مدیر کشوری لجستیک مویرگی گروه سولیکو حضور داشتند. مشروح این نشست با عنوان «واکاوی مشکلات همه‌جانبه صنعت پخش» را در زیر می‌خوانید.
چرا صنعت لجستیک را صنعتی حیاتی می‌دانند. در حال حاضر جایگاه صنعت لجستیک چیست و با چه چالش‌ها و مشکلاتی روبه‌رو است؟
حسن دوست‌حقی: آمارها حاکی از آن است که بیش از ۱۰ درصد تولید ناخالص ملی کشورهای اروپایی سهم لجستیک است. شواهد نشان می‌دهد به ازای هر یک درصد توسعه لجستیکی، دو درصد توسعه اقتصادی ایجاد میشود. بنابراین می‌توان گفت صنعت لجستیک حلقه استراتژیک توسعه اقتصادی کشورهاست و هرچه این صنعت کارآمدتر و اثربخش‌تر باشد قدرت رقابت‌پذیری بیشتری را برای حضور در بازارهای جهانی ایجاد می‌کند.
شاخص لجستیکی کشور ما در کل دنیا رتبه ۱۲۳ است و این جایگاه با توجه به موقعیت ژئوپولیتیک کشور و گستردگی تعداد فعالان این صنعت، حاکی از عملکرد نامناسب در این بخش است. رتبه کشورهای همسایه از قبیل کویت زیر ۵۰ است. امارات رتبه ۷، عربستان رتبه ۳۸، عمان رتبه ۴۳ را دارد و همچنین کشورهای کویت و عراق از وضعیت بهتری نسبت به ایران برخوردارند. این رتبه‌بندی نشان می‌دهد در جایگاه مطلوبی قرار نداریم و اصلی‌ترین ضعف در این صنعت یکپارچه نبودن نگاه‌ها در این حوزه است.
به‌طور کلی صنعت لجستیک در ایران را از چند نگاه می‌توان مورد توجه قرار داد. یک نگاه، اسناد بالادستی است که برای جایگاه لجستیک در صنعت حمل‌ونقل ارائه کرده‌اند. در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ اعلام شده که ما رتبه اول اقتصادی را از نظر لجستیک در آسیای جنوب غربی خواهیم داشت. در بخش دیگر این سند نیز به تبدیل ایران به هاب لجستیکی منطقه اشاره شده است. رسیدن به این اهداف بسیار بزرگ نیازمند برنامه‌ریزی عملیاتی، تدوین و تصویب برنامه‌های اجرایی است. درواقع اگر زیرساخت‌های مورد نیاز در حال حاضر مهیا بود، با توجه به جو سیاسی در کشورهای اطراف و همچنین بحران روسیه و اوکراین، این مساله یک فرصت طلایی اقتصادی برای کشورمان به شمار می‌آمد و می‌توانستیم دوباره جاده ابریشم را احیا کنیم. اما در حال حاضر ما با مسائلی مواجه هستیم که تنها با برطرف کردن آنها می‌توانیم به تحقق چنین اهداف بزرگی خوش‌بین باشیم.
به ضرورت چیره شدن بر مشکلات برای رسیدن به اهداف این حوزه اشاره کردید؛ چرا لجستیک ما تا این اندازه با مشکل مواجه است؟
دوست‌حقی: قطعاً سیاستگذاری‌ها همواره در سمتی بوده است که حمل‌ونقل سودده و بهره‌ور باشد؛ اما عملکرد صورت‌گرفته چنین چیزی را نشان نمی‌دهد. به عنوان مثال در سال ۹۵ کارگروه لجستیک کشور در وزارت راه و شهرسازی تشکیل شد، اما زمانی که مصوبات این کارگروه را بررسی می‌کنیم، با این چشم‌انداز همسویی ندارد. به هر روی وضعیت کنونی صنعت لجستیک نشان می‌دهد یکپارچگی در این حوزه وجود ندارد و ما فعالان صنعت لجستیک در حالت‌های مختلف تصمیم‌گیری، شاهد پارامترهای متناقض هستیم که مهم‌ترین دلیل آن یکپارچه نبودن ارگان‌های تصمیم‌گیرنده، سیاستگذار و مجری است. وقتی این ارگان‌ها یکپارچه نباشند، شاهد تعارض در سیاست‌ها، تصمیمات و شیوه اجرا خواهیم بود.
در واقع حوزه لجستیک هنوز به عنوان یک صنعت دیده نشده است و سازمان‌ها و ارگان‌های مختلف، به جای نظارت و تعریف استاندارد، بیشتر روی درخواست اجرای این استانداردها متمرکز شده‌اند. در حال حاضر کل صنعت لجستیک بین وزارتخانه‌ها و ساختارهای مختلف دولتی تقسیم‌بندی شده و این امر باعث شده در کشور ما بر سر موضوعاتی مثل اینکه کدام وزارتخانه اعم از وزارت صمت یا وزارت راه و شهرسازی مجوز شرکت‌های ۳PL را ارائه کند سردرگمی ایجاد شود. همین رویه باعث شده هنوز در ایران یک شرکت ۳PL بزرگ ایجاد نشود تا شرکت‌های تولیدکننده و فروش، استرس فرآیندهای لجستیکی خود را نداشته باشند و در نتیجه یک شرکت بزرگ‌مقیاس بین‌المللی در کشور ایجاد نشود.
آیا اقدام خاصی برای این یکپارچه‌سازی انجام شده است؟
دوست‌حقی: در حال حاضر شرکت‌های حمل زیر نظر وزارت راه و شهرسازی و شرکت‌های پخش زیر نظر وزارت صمت هستند. خب به دلیل شرایط موجود، مساله مسکن در وزارت راه و شهرسازی، از اولویت بیشتری نسبت به حوزه‌های حمل‌ونقل و لجستیک برخوردار بوده است. طبیعتاً زمانی که در یک وزارتخانه اولویت‌ها و تمرکز بر چند حوزه باشد، به هیچ حوزه‌ای به صورت تخصصی نگاه نمی‌شود و در این حالت نیز نمی‌توان به شکل مطلوبی از ابزارهای بجا و صحیح استفاده کرد. البته نباید فراموش شود در طول این سال‌ها اقداماتی انجام شده، اما کافی و جامع نبوده است. طی این سال‌ها ما به عنوان فعالان این عرصه به صورت پیاپی و مکرر شاهد تناقض در بیانیه‌های سازمان‌های مختلف بوده‌ایم و محکم‌ترین دلیل این معضل این است که در تصمیم‌گیری‌ها تخصص‌گرایی لحاظ نشده و افراد متخصص به عنوان تصمیم‌ساز به کار گرفته نشده‌اند. به عنوان نمونه صنعت لجستیک شامل شرکت‌های پخش هستند که از وزارت صمت مجوز می‌گیرند. به دلیل اینکه بخش حمل‌ونقل سودده نیست. شرکت‌های پخش، عملیات فروش را نیز بر عهده دارند؛ در حالی که هر یک از حوزه‌های پخش، فروش و لجستیک، تخصص متفاوتی است و در دنیا تولیدکنندگان و صاحبان کالا سرویس‌های لجستیک را به صورت ۳PL دریافت می‌کنند. پس در این سازوکار نیز فروش در اولویت قرار گرفته و بهینه‌سازی، رشد و ارتقا در صنعت لجستیک چندان رخ نداده است. وقتی به ساختار شرکت‌های حمل‌ونقل نیز نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که ۵۷ شرکت بالای ۱۰۰ دستگاه داریم. در کشوری که ۳۸۴ هزار کارت هوشمند فعال، بیش از ۳۵۰ هزار راننده فعال این صنعت و بیش از ۴۵۰۰ شرکت ثبت‌شده دارد، حدود ۶۰ شرکت سراسری محسوب میشود که مالکیت ۱۰۰ دستگاه ناوگان را دارد. پس در این قسمت نیز معلوم میشود که اولویت وزارتخانه مربوطه به مسائل دیگری بوده و در این بخش شاهد هیچ بعد حمایتی برای سرمایه‌گذاری نبوده‌ایم. شرکت‌های مختلف حمل‌ونقلی یا شرکت‌های پخش به خاطر منافع یک برند یا برای موضوعی ایجاد شده‌اند و خود صنعت لجستیک به تنهایی دیده نشده است. این دغدغه اصلی نشان می‌دهد این سیستم به درستی تعریف نشده است و این امر سبب شده تا لجستیک همچنان زیر پرچم دیگر صنایع باقی بماند.
به جز مساله سیاستگذاری‌ها به نظر شما چه مسائل دیگری باعث شده تا لجستیک ایران در جایگاه واقعی خود قرار نگیرد؟
دوست‌حقی: در تدوین چشم‌اندازها و طراحی یک سیستم، باید ابعاد مختلف را دید و این یکپارچگی را حفظ کرد. این ابعاد در حوزه حمل‌ونقل شامل زیرساخت‌های قانونی، زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری و مساله تامین مالی و ترغیب سرمایه‌گذاران بخش خصوصی است. در حال حاضر کشور ما در هر سه بعد مطرح‌شده ضعف عمده دارد. متاسفانه در حوزه زیرساخت‌های سخت‌افزاری، دولت حمایت‌های درخور تقدیری برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی انجام نداده است. در حوزه جذب سرمایه نیز شرکت‌های لجستیکی برای تامین سرمایه خود از هر طریق با مشکل و دغدغه مواجه‌اند. تمام تسهیلات مالی موجود در بانک‌های کشور، تولیدمحورند و شرکت‌های خدماتی در تخصیص این منابع نادیده گرفته شده‌اند. به عنوان مثال اصلی‌ترین دارایی یک شرکت لجستیکی، ناوگان آن است اما در کشور ما حتی امکان ترهین اسناد خودروهایی که دارای بیمه بدنه هستند نیز به عنوان تضامین بانکی وجود ندارد. در واقع اکثر دارایی‌های شرکت‌های لجستیکی، به عنوان ابزار ضمانت اخذ تسهیلات بانکی لحاظ نمی‌شود و راه جذب سرمایه از این طریق هم مسدود است. در حال حاضر سهم شرکت‌های لجستیکی از تسهیلات بانکی بسیار ناچیز است و این نشان می‌دهد که زیرساخت‌ها در سیاستگذاری بانکداری ما برای توسعه لجستیک آمادگی ندارد. با توجه به نوسان نرخ ارز، این شرکت‌ها حتی اگر بخواهند از منابع بین‌المللی برای سرمایه‌گذاری استفاده کنند، نیز دچار مشکل می‌شوند. چرا که سوددهی شرکت‌های لجستیکی زمانی رخ می‌دهد که بتوانند در شرایط رقابتی جهانی، وارد بازار شوند و در حال حاضر با این نوسانات ارزی شرکت‌های لجستیکی امکان ارائه قیمت‌های رقابتی و جذب سرمایه‌گذاران خارجی را هم ندارند. مسائلی مثل دغدغه‌های مربوط به رانندگان، تجهیز ناوگان، سوخت و... هم که جای خود دارد که دوستان حاضر در این جمع بهتر به آن خواهند پرداخت.
از نظر شما که سال‌هاست با پخش محصولات غذایی سروکار دارید بزرگ‌ترین چالش حال حاضر در این صنعت چیست؟
وحید طاهری: بزرگ‌ترین مشکل شبکه توزیع، تامین سوخت مورد نیاز روزانه خودروهای پخش است. با توجه به وسعت جغرافیایی و پراکندگی شهرها و روستاهای ایران این معضل در برخی شهرها و استان‌های مرزی مثل هرمزگان و سیستان و بلوچستان اکثر شرکت‌های پخش را با مشکل جدی مواجه کرده است. در دو سال گذشته انواع پیگیری‌ها و نامه‌نگاری‌ها با سطوح مختلف مدیریتی و مرتبط با این دو استان صورت گرفته اما تا به حال نتیجه‌ای در بر نداشته است. این چالش و مشکل به حدی است که تمام امور توزیع درون‌شهری و برون‌شهری این دو استان را از مبادی سردخانه‌های تمامی شرکت‌های توزیعی مختل کرده، به گونه‌ای که هر روز بخشی از کامیون‌ها که مملو از مواد غذایی هستند ساعت‌ها در صف جایگاه‌های سوخت معطل می‌شوند و حتی گاه پس از ساعت‌ها انتظار و سپری شدن زمان مناسب توزیع با کالای بارگیری‌شده به سردخانه‌ها برمی‌گردند. از این‌رو پیشنهاد میشود با توجه به اینکه اکثر واحدهای تولیدی و نیز انبارها و سردخانه‌ها در شهرک‌های صنعتی هستند، در داخل شهرک‌ها با همکاری شرکت نفت و نیز شرکت شهرک‌های صنعتی جایگاه‌های مخصوص این صنعت ایجاد شود؛ که این موضوع همچنان در دستور کار ما برای برگزاری نشست تا رسیدن به راه حل در سال ۱۴۰۲ با مدیران استان‌های مرزی کشور است. ضمن اینکه امروزه با محدودیت واردات خودروهای مخصوص حمل ثانویه و توزیع مانند خودروهای پنج و شش تن و نیز عدم تمرکز خودروسازان داخلی به تولید این تیپ خودروها که آقای مهندس دوست‌حقی، مدیرعامل محترم شرکت شتابان بیشتر توضیح خواهند داد باعث شده ضمن کسری در تامین کامیون‌های پخش شهری، ناوگان فعلی کشور ناوگان فرسوده و پرمصرفی از جهت سوخت باشد که چالش کسری تامین سوخت را دوچندان می‌کند.
با توجه به این شرایط آیا راه‌حلی برای مساله سوخت می‌توان ارائه داد؟
دوست‌حقی: از آنجا که قیمت سوخت در داخل کشور ارزان است، مسوولان برای جلوگیری از قاچاق سوخت سهمیه اندکی را برای ناوگان در نظر می‌گیرند که در حال حاضر پاسخگوی ناوگان نیست و دچار چالش‌هایی می‌شویم که جناب آقای طاهری به درستی به آنها اشاره کردند. از طرفی معضل دیگر این است که هر شرکت لجستیکی که قصد دارد همین مقدار سهمیه سوخت ناوگان خود را کنترل کند، هیچ ابزار سیستمی در اختیار ندارد.
پیشنهاد ما این است که همان‌طور که نرخ ارز تا حدودی در کشور تک‌نرخی شده، نرخ سوخت را هم در کشور تک‌نرخی کنند. به این صورت که شرکت‌ها قیمت واقعی سوخت را پرداخت کنند؛ کسانی که از شرکت‌ها خدمات دریافت می‌کنند، نرخ واقعی خدمات را بپردازند و ما بتوانیم از آن یارانه‌ای که ارائه می‌دهند، در جهت منافع کشور استفاده کنیم.
دست‌وپنجه نرم کردن با تبعات ناشی از اتفاقات غیرمنتظره و غیرقابل کنترل از جمله مواردی است که به عنوان یکی از مشکلات اساسی این صنعت به آن اشاره میشود. لطفاً در این خصوص توضیح بیشتری بفرمایید.
رضا حسینی: در حال حاضر صنایع کشور با مشکلات عدیده‌ای از جمله اثرات تحریم مواجه هستند، به همین جهت لازم است از تمام توان و ظرفیت خود برای افزایش بهره‌وری و ارتقای کیفی تولیدات و خدمات استفاده کنند. در این میان بعضاً اتفاقاتی رخ می‌دهد که خارج از کنترل ما و مانع حرکت میشود. در زیر به دو نمونه از این موارد خارج از کنترل اشاره می‌کنم.
اتفاقاتی در سیستم حمل‌ونقل و توزیع رخ می‌دهد که در حوزه کنترل ما نیست اما تبعات مالی، قضایی و حقوقی آن متوجه ما خواهد شد. ما در سیستم‌های حمل و توزیع خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین را تحویل رانندگان مختلف می‌دهیم. با توجه به اینکه مجموعه شتابان شمال یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های حمل به روایت اسناد موجود و تعداد ناوگان و نیروی انسانی است لاجرم بخش اعظم مسوولیت کاری و مشکلات و زحمات ما بر دوش رانندگان عزیز است اما در این حجم و سطح از فعالیت تعداد بسیار اندکی از رانندگان وجود دارند که وقتی ناوگان به‌صورت امانت در اختیار آنها قرار می‌گیرد گاه دست به اقداماتی می‌زنند که مغایر با قوانین جاری کشور و مقررات راهنمایی و رانندگی است. این اتفاق علاوه بر اینکه ایشان را درگیر محدودیت‌های قانونی خواهد کرد اموال سازمان‌ها را نیز که نوعی خودرو تجاری است متاثر کرده و به وسیله ضابطان قانون توقیف خواهد کرد. ناگزیر فشارهای مالی حاصل از این اتفاق را باید تحمل کنیم به خاطر خطایی که نکرده‌ایم و به وسیله ما هم قابل کنترل نبوده است. تقاضای ما از سازمان‌های محترم انتظامی و قضایی این است که ترتیبی اتخاذ کنند تا وقتی بر اساس مستندات ناوگان حمل یک سازمان به‌صورت امانت در اختیار فردی قرار می‌گیرد در صورت بروز خطایی احتمالی، مالکان حامل یا سیستم حمل متاثر از جرم نشوند و وسیله حمل توقیف نشود.
موضوع دوم غیرقابل اجتناب: همان‌گونه که مطلع هستید برخی از شرکت‌های لجستیک و فعال در حوزه پخش مانند شرکت شتابان شمال علاوه بر فعالیت در این حوزه، به عنوان شرکت حمل‌ونقل زیر نظر سازمان راهداری قابلیت صدور بارنامه را برای محموله‌ها و خودروهای مختلف نیز دارند. بارنامه پس از اظهار راننده و دریافت اطلاعات و مدارک لازم در چارچوب ضوابط صادر میشود اما در برخی از موارد سازمان راهداری اعلام می‌دارد حامل به مقصد ذکرشده نرفته و دوربین‌های راهداری پلاک مربوطه را ثبت نکرده‌اند، در نتیجه شرکت حمل صادرکننده بارنامه محکوم به صدور بارنامه صوری شده و مشمول جریمه میشود. این موضوع که از کنترل خارج است به سازمان‌ها هزینه قابل توجهی را تحمیل می‌کند، از این‌رو از مسوولان محترم سازمان راهداری انتظار می‌رود ضوابط و قوانین در این حوزه را برای شرکت‌های حمل قدری تلطیف و تسهیل کنند.
موضوع بعدی، اهمیت نقش فروش، ارسال و توزیع در زنجیره تامین است که در مجموع یکی از مهم‌ترین عوامل افزایش تولید ملی و کاهش تورم است. در این میان صادرات محصولات تولیدی و حمل آن به بازارهای بین‌المللی به دلیل ماهیت ارزآوری از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، اما متاسفانه شرایط رقابتی مناسبی در این بازارها برای شرکت‌های ایرانی در قیاس با شرکت‌های خارجی وجود ندارد. به عنوان نمونه در ایران قیمت یک کشنده را با نرخی خریداری و تامین می‌کنیم که حتی در کشورهای همسایه، قیمت آن به یک‌دوم یا یک‌سوم قیمت ایران قابل تامین است و این شرایط رقابت را برای ما دشوار می‌کند. همچنین اخذ مجوز یک شرکت حمل بین‌المللی بسیار دشوار شده و برای خرید آن باید بهای چندمیلیاردتومانی پرداخت کنیم که معادل ارزش واقعی آن نیست. مشکل بعدی این است که یکی از مبادی اصلی ورود زمینی به کشورهای CIS، مرز آستاراست. متاسفانه چند ماهی است که مرز آستارا به مدت ۱۲ ساعت برای کامیون‌های روسی باز است و ۱۲ ساعت باقی‌مانده برای خودروهای ایران و روسیه مشترک است، در نتیجه خودروهای ما به شدت درگیر صف شده‌اند و اینها محدودیت‌هایی است که انتظار داریم دولتمردان برای رفع آنها کمک کنند. اتفاق دیگر در حمل بین‌الملل این است که سهمیه سوخت تخصیصی به ناوگان حمل دیزلی بر اساس مسافت‌های طی‌شده داخلی و بارنامه‌های صادره است و مسیرهای پیموده‌شده خارجی برای آن لحاظ نمی‌شود. تقاضای ما از مسوولان ذی‌ربط آن است که سهمیه برون‌مرزی را لحاظ کنند ولو اینکه جریمه خروج سوخت مازاد بر استاندارد تعریف‌شده به کشور خودمان پرداخت شود و ناگزیر به تامین سوخت در خارج از مرز و خروج ارز نشویم.
تا اینجای نشست گفتمان‌هایی در مورد چالش‌های لجستیک مطرح شد. کشور ما در بخش پخش با چه دغدغه‌هایی روبه‌رو است؟
مهدی سجادپور: صحبت‌های بنده در حوزه پخش شامل دو سرفصل اصلی میشود؛ موضوع اول مربوط به مجوزهای فعالیت ناوگان تحت تملک شرکت‌های پخش است. در ابتدای امر باید گفت دارایی اصلی شرکت‌های حمل‌ونقل بعد از سرمایه‌های انسانی، ناوگان آنهاست و آنها می‌توانند با استفاده از این دارایی‌های خود خلق پول و ارزش افزوده کنند. این در حالی است که در حال حاضر بر اساس تقسیم کار انجام‌شده بین دستگاه‌های دولتی، مسوولیت ارائه مجوز حمل فرآورده‌های غذایی آماده مصرف بر عهده وزارت بهداشت و در خصوص فرآورده‌های خام دامی تحت نظارت سازمان دامپزشکی است. متاسفانه تعارض میان این دو دستگاه باعث ایجاد مشکلات جدی برای ناوگان شرکت‌های پخش از جمله شرکت شتابان شمال شده بود. چرا که هر کدام از این ارگان‌ها مدعی هستند یک حامل نباید هر دو نوع فرآورده خام و آماده مصرف را حمل کند و با همین استدلال از صدور هر دو مجوز برای یک حامل خودداری می‌کنند. این نگاه به چند چالش جدی منجر میشود که مهم‌ترین آنها، عدم بهره‌وری مناسب ناوگان و استفاده حداقلی از ظرفیت حمل خودروهاست. به‌طور مثال برخی از همکاران ما در صنعت پخش وارد مذاکره با شرکت‌های صاحب کالایی می‌شوند که محصول آنها با نوع مجوز ناوگان همخوانی ندارد و مشکل زمانی پدیدار میشود که در اولین حمل، با مشکلات نبود مجوز مورد نیاز مواجه می‌شوند و تعهدات خود را نمی‌توانند انجام دهند. این مسائل باعث میشود بیش از نیمی از ظرفیت حمل ناوگان به دلیل مسائل یادشده هدر برود.
در صورتی که می‌توان با همراهی و هماهنگی و واقع‌بینی در نهادهای نظارتی، این موضوعات را به سادگی حل کرد که در مورد خاص شرکت شتابان پس از برگزاری جلسات متعدد و ارائه توضیحات تفصیلی به مدیران محترم اداره مرکز سلامت و محیط کار و توجیه ایشان در مورد ماهیت عملکرد شتابان شمال، هر دو مجوز برای این شرکت صادر شد اما در مورد سایر شرکت‌ها همچنان مشکل وجود دارد.
به هر حال قرار نیست ناوگان ما به‌طور همزمان دو فرآورده خام و آماده مصرف را در کنار هم حمل کند اما چه اشکالی دارد با رعایت پروتکل‌های بهداشتی و انجام عملیات گندزدایی (CIP) حمل این محصولات در مسیر رفت و برگشت یا در برهه‌های زمانی مختلف به وسیله یک حامل انجام شود؟
موضوع دوم مربوط به استفاده از بدنه بیرونی ناوگان به عنوان ابزار تبلیغاتی است. این موضوع می‌تواند به عنوان یک منبع درآمد برای شرکت‌های مالک ناوگان در بخش حمل‌ونقل و پخش کشور تلقی شود. خب ببینیم قانون در این خصوص چه می‌گوید؟ آیین‌نامه ضوابط تبلیغات در ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور (ابلاغی وزارت کشور به شماره ۱۲۱۹۳۰/ ۱/ ۳/ ۳۷ مورخ ۱۱/ ۸/ ۸۹)، نصب هر نوع علائم و پلاک‌های متفرقه و همچنین الصاق یا نصب یا نقش هر نوع آگهی، نوشته، عکس و نوشتن عبارات و ترسیم نقوش روی شیشه‌ها یا بدنه درونی یا بیرونی وسایل نقلیه به منظور تجارت، تبلیغ، نمایش و مانند آن را ممنوع دانسته است مگر بر اساس ضوابطی که به پیشنهاد شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور به تصویب وزیر کشور خواهد رسید و در مورد جاده‌ها نیز در این آیین‌نامه مسوولیت به وزارت راه و ترابری سپرده شده است. این ضوابط به عنوان یک سند بالادستی صنعت مورد پذیرش فعالان صنعت است اما در این ابلاغیه قید شده آیین‌نامه اجرایی این قانون به پیشنهاد شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور به تصویب وزیر کشور خواهد رسید. سوال اینجاست چرا بعد از ۱۳ سال هیچ اقدامی در این بخش انجام نشده است. این در حالی است که به جای تصویب این شیوه‌نامه، دو نهاد پلیس راهنمایی و رانندگی و شهرداری‌ها که خود را متولی اجرای این موضوع و ذی‌نفع تخلف یا ذی‌نفع بهره‌برداری تبلیغاتی از فضای شهری می‌دانند، با استناد به ماده ۲۰۷ آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی، به شیوه‌های مختلف از عدم تصویب یک قانون راهگشا از این محل برای خود درآمد ایجاد می‌کنند؛ گاهی با جریمه خودروها و ارجاع آنها به پارکینگ، گاهی با توقف ناوگان و الزام راننده به کندن استیکرهای گران‌قیمت و گاهی نیز با الزام شرکت‌ها به دریافت مجوز از شهرداری برای الصاق ابزارهای تبلیغاتی بر روی بدنه خودروها و پرداخت هزینه به عناوین مختلف. نکته دیگر اینکه همچنین هر شرکت برندها و لوگوهای مختلفی دارد اما پلیس راهور این موضوع را نمی‌پذیرد که لوگوهای مختلف یک شرکت روی بدنه ناوگان قرار گیرد و شرکت‌ها را مجبور می‌کند تنها یکی از لوگوها را بر روی بدنه خودروها نصب کند و اگر دلیل موضوع را جویا شوید می‌بینید که فراتر از سلایق شخصی یا بخشی، قانون مکتوب قابل ارائه و شفافی در این خصوص وجود ندارد. گفتنی است در هیات مقررات‌زدایی و تسهیل صدور مجوز کسب‌وکار وزارت اقتصاد و دارایی در بهمن‌ماه ۱۴۰۱، جلساتی به منظور بررسی ابعاد موضوع و تعریف راهکارهای قانونی برای حل این معضل برگزار شد اما این جلسات نیز تاکنون، نتیجه‌ای در پی نداشته است و این موضوع نیز یکی از دغدغه‌هایی است که باعث شده توجیه‌پذیری اقتصادی شرکت‌های پخش در پایین‌ترین سطح خود قرار گیرد.
به نظر شما با توجه به مواردی که مطرح شد، با چه راهکارهایی می‌توان رتبه لجستیکی کشور را ارتقا داد؟
دوست‌حقی: باید این صنعت را به صورت یکپارچه دید و به صورت یکپارچه مدیریت کرد تا تناقض‌های متعدد رخ ندهد. عبور از لجستیک سنتی، یکپارچه‌سازی فرآیندها و وضع قوانین مرتبط و متناسب می‌تواند به عبور از این شرایط و رسیدن صنعت لجستیک به جایگاه واقعی آن کمک کند. متاسفانه بررسی همه ابعاد این صنعت نشان می‌دهد صنعت لجستیک صنعتی کاملاً سنتی بوده و تکنولوژی وارد آن نشده است. البته تکنولوژی نمی‌تواند وارد این صنعت شود. چرا که قوانین موجود حمایت‌کننده و هموار‌کننده ورود این مبحث به این صنعت نیست. به‌طور نمونه تنها ۱۰ درصد ناوگان ما مجهز به جی‌پی‌اس هستند.
به عنوان جمع‌بندی این بحث، بفرمایید با چه ابزارهایی می‌توان شرایط فعلی این صنعت را بهبود بخشید؟
ایمان فرزین: ایجاد سیستم‌های حمل‌ونقل هوشمند نیازمند پذیرش چالش‌ها، موانع و تغییر در فکر، نگرش و عملکرد افراد است. در دنیای جدید که پیوسته و بدون حدومرز در حال پیشرفت است، چنگ زدن به قالب‌های سنتی جز بازدهی پایین، سرنوشت دیگری برای افراد و سازمان‌ها ندارد. به همین دلیل است که سیستم‌های مدیریتی حمل‌ونقلی که نخواهند به هوشمندسازی ناوگان خود تن دهند سیستم‌هایی ناکارآمد در دنیای امروز محسوب می‌شوند. استفاده موثر از فناوری و سیستم حمل‌ونقل هوشمند باعث عملکرد بهتر پرسنل، نظارت بیشتر مدیران و ارتقای سازمان میشود. به هر روی در حال حاضر بزرگ‌ترین مانع اصلی توسعه و رشد صنعت لجستیک از منظر صاحب‌نظران عدم یکپارچگی سخت‌افزار و نرم‌افزار و روند سنتی توسعه صنعت لجستیک در کشور عنوان شده است.
ایجاد تحول و تغییرات اساسی در نظام سنتی مدیریت ناوگان حمل‌ونقل و هوشمند کردن آن و منطبق کردن آن با فناوری‌های نوین حوزه اطلاعات، در ابتدا قطعاً با مشکلات و چالش‌هایی همراه خواهد بود؛ برخی از آنها عبارت‌اند از: نبود سرمایه‌گذاری اولیه لازم و تامین بودجه جهت تجهیز ناوگان حمل‌ونقل به سیستم‌های هوشمند، عدم همکاری شرکت‌ها، سازمان‌ها یا حتی افراد برای اجرای صحیح سیستم هوشمند، عدم همکاری مناسب بین بخش‌های مختلف در تبادل مناسب داده‌ها، عدم پذیرش نقش‌ها و مسوولیت‌های جدید از سوی کارمندان و عدم هماهنگی با سیستم جدید و عدم داشتن مهارت برای استفاده از سیستم جدید.
همچنین باید مقررات‌زدایی و تسهیل فعالیت شرکت‌های لجستیکی در دستور کار دولتمردان قرار گیرد و نگاه بالا به پایین به صنعت که به وضعیت کنونی منجر شده است به تعامل سازنده و تسهیل‌گرانه برای تقویت عملکرد فعالان صنعت تبدیل شود.
