مدل مطلوب توسعه آزادراه‌ها
خدایار خاشع، دبیرکمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در ساخت آزادراه‌ها:
امروزه آزادراه‌ها به عنوان شریان اصلی در شبکه حمل و نقل زمینی نه تنها ضروری، بلکه لازمه حیات بقیه شبکه راه‌های کشور هستند که علاوه بر پاسخگویی به نیازهای ارتباطی داخلی کشور، می‌تواند در رشد ترانزیت با توجه به موقعیت خاص کشور ما نقش بارزی داشته باشد.
به گزارش گروه آنلاین روزنامه دنیای اقتصاد؛ زیرساخت‌های کشور حال خوشی ندارند. در شرایطی که برنامه هفتم توسعه، رشد متوسط هشت درصد در سال را مصوب کرده، برق و گاز صنایع را قطع می‌کنیم. البته با قطع برق و ایجاد خاموشی و قطع گاز و سرمای ناشی از آن، مردم و مسوولان حساس ده و تلاش می‌کنند برای این وضع راه علاجی در اسرع وقت پیدا کنند، ولی زیرساخت‌هایی مانند راه، شاید چنین حساسیتی ایجاد نکند و کمتر مورد توجه قرار گیرد؛ هرچند آثار مخرب‌تری برای اقتصاد و جامعه به دنبال داشته باشند.
مثلا اگر یک هواپیمای پهن‌پیکر در کشور سقوط کند و ۲۰۰ نفر کشته شوند، تا مدت‌ها افکار عمومی‌جامعه حساس است و برای عدم تکرار آن چاره‌جویی می‌کنند؛ در حالی که هم اکنون مطابق آمار سالنامه رسمی‌سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، هفته ای ۳۸۵ نفر معادل سرنشینان دو هواپیمای پهن پیکر در تصادفات رانندگی برون‌شهری کشور که طبعا سهمی از آن ناشی از کیفیت نامناسب راه‌ها است، کشته و ده‌ها برابر آن مصدوم می‌شوند. برآوردها نشان می‌دهد این ماجرا هفت درصد تولید ناخالص داخلی را می‌بلعد، ولی چندان حساسیتی ایجاد نمی‌شود تا راه علاجی برای آن اتخاذ شود.
این شرایط ناگوار و یا به عبارت رسانه‌ای ناترازی طبعاً ناشی از عدم سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌ها در ۱۰ سال گذشته است، اتفاقا ۱۰ سال پیش سرمایه‌گذاران زیادی مایل به سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌ها بودند و ده‌ها پیشنهاد برای احداث نیروگاه‌های خورشیدی روی میز وزارت نیرو بود و حتی در اسفند ماه ۱۳۹۶ مراسم رونمایی و امضای قرارداد مشارکت در ساخت ۴۳۹ کیلومتر آزادراه معادل ۲۰ درصد طول آزادراه‌های احداث شده در ۵۰ سال گذشته در وزارت راه و شهرسازی برگزار شد؛ ولی چرا آن اشتیاق برای سرمایه‌گذاری‌ها به ثمر نرسید؟ این امر نیاز به آسیب شناسی دقیق دارد و تا انجام نشود همچنان موتور توسعه کشور به راه نخواهد افتاد.
به نظر یک قیچی نهال توسعه در کشور را قطع می‌کند که یک تیغ آن مسوولانی بوده‌اند که با ترک فعل و عدم اجرای قانون و سلیقه‌ای رفتار کردن مسبب این وضعیت شده‌اند و تیغ دیگر مسوولانی که فراتر از حیطه اختیارات و قانون، مانع اجرای قوانین شدند. به‌طور مثال طبعا باید هر سرمایه‌گذاری از سویی به اجرای پروژه و از سوی دیگر به بازگشت سرمایه خود اطمینان داشته باشد. در حالی که سرمایه‌گذاری انجام شده باید از محل عوارض عبور دریافتی بازپرداخت شود؛ به‌رغم نرخ تورم ۴۰ درصد در سال، چند سال از ابلاغ نرخ عوارض عبور خودداری شد یا وزیر محترم وقت، یک شبه ابلاغ کرد که در هیچ آزادراهی، ۱۵ روز عوارض دریافت نشود و یا با عدم همکاری سازمان‌های زیرمجموعه صمت در اختصاص معادن جهت تهیه مصالح که پایه و اساس راه‌سازی است، پروژه‌ها دچار تاخیرهای طولانی مدت می‌شوند.
لازم به یادآوری است که اصولا در هیچ کشوری سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه‌ها صرفا با دریافت عوارض عبور مستهلک نمی‌شود. به‌طور مثال این نرخ در انگلستان ۳۰ ، در نروژ ۳۲ و در اکثر کشورهای اروپایی کمتر از ۴۰درصد است و در کشور پهناوری مانند کانادا از راه‌ها کمتر عوارض عبور اخذ، بلکه پنج درصد بهای سوخت مصرفی به ترددها اختصاص می‌یابد.
تیغ دیگر این قیچی هم هر دهدار، فرماندار، استاندار و نماینده‌ای است که به خود این اجازه را می‌دهد که به صرف اینکه آزادراه از محدوده جغرافیایی تحت امر آنها می‌گذرد، مانع اخذ و یا افزایش عوارض عبور شود و این کار را هم با انگیزه کمک به مردم انجام می‌دهند، اما چنین اقدامی‌به مثابه پدری است که پزشک برای معالجه فرزندش تزریق دارو تجویز کرده و او مانع می‌شود. شاید فرزند و اطرافیان در ابتدا خوشحال شوند و به پدر مانند یک قهرمان بنگرند، ولی وقتی فرزند آسیب جدی دیده یا فوت می‌کند، متوجه اقدام ناپسند خواهند شد.
در ۱۰ سال گذشته بارها این اتفاق در مورد آزادراه زنجان - تبریز صورت گرفت و در نتیجه به علت کسر بودجه و عدم راهداری و بهسازی مناسب، این آزادراه آسیب جدی دید که سبب تصادفات، فوت و خسارت فراوان عبورکنندگان از آن شد. این وضعیت سبب شد که امسال با عجله بیش از چندهزار میلیارد تومان بودجه از جیب همین مردم برای بهسازی موقت همان آزادراه اعتبار تخصیص دهند که اگر به موقع و طی این ۱۰ سال به تدریج انجام شده بود، هزینه آن بسیار کمتر بود و مردم دچار این همه ضرر و آسیب‌های جانی و مالی نمی‌شدند.
امروزه آزادراه‌ها به عنوان شریان اصلی در شبکه حمل و نقل زمینی نه تنها ضروری، بلکه لازمه حیات بقیه شبکه راه‌های کشور هستند که علاوه بر پاسخگویی به نیازهای ارتباطی داخلی کشور، می‌تواند در رشد ترانزیت با توجه به موقعیت خاص کشور ما نقش بارزی داشته باشد. باید به این نکته دقت کافی مبذول شود که راه‌های دیگر و حتی بزرگراه‌ها نمی‌توانند جایگزین آزادراه‌ها شوند؛ زیرا راه‌های موجود ارتقا یافته راه‌های قدیمی‌هستند که به تدریج بهسازی شده‌اند ولی مسیر آنها با توجه به نیاز و امکانات فنی زمان خود احداث شده است و با نیازها و امکانات زمان حال فاصله زیادی دارد.
مثلا مسیر قدیمی تهران - شهرستانک جاده چالوس شاید ۱۰۰ سال بیش احداث شده که امکانات حفر تونل کمتر بوده و برای رسیدن به مسیر رودخانه کرج، حدود چهل کیلومتر خلاف مسیر رفته و نهایتا با طول ۹۳ کیلومتری به شهرستانک رسیده است، ولی مسیر فعلی آزادراه تهران - شمال که عمدتا تونل است، طولی حدود ۳۳ کیلومتر یعنی حدود یک سوم مسیر قبلی دارد. یا مسیر ایزدخواست - شیراز که در مسیر قبلی که به بزرگراه هم تبدیل شده، در زمان‌های بسیار قدیم که برای ایجاد امنیت تلاش می‌شده که راه از همه شهرها عبور کند، حدود ۳۸۰ کیلومتر بوده و در مسیر جدید به ۲۴۰ کیلومتر کاهش یافته است. بدیهی است صرفه جویی حاصل از کوتاه شدن مسیر، طی چند سال سرمایه‌گذاری انجام شده توسط دولت را مستهلک می‌کند.
از طرفی در تبدیل راه اصلی به بزرگراه، عموما در همه مسیر امکان رعایت مشخصات بزرگراهی وجود ندارد؛ مثلا راه اصلی فیروزکوه به بزرگراه تبدیل شده است، ولی در بعضی نقاط عملا شعاع قوس‌ها مشخصات بزرگراهی نداشته و به نقطه حادثه‌خیز تبدیل شده است. همچنین قسمت قابل توجهی از حدود ۲۱ هزار کیلومتر شبکه بزرگراهی کشور، مشخصات بزرگراهی نداشته و عملا راه اصلی جدا شده محسوب می‌شود. بنابراین چاره‌ای جز احداث آزادراه نداریم.
بر مبنای سند چشم‌انداز ۲۰ ساله کشور که در سال ۱۳۸۴ ابلاغ شد، مقرر شد که طی چهار برنامه پنج ساله، طول آزادراه‌های کشور به ۱۰ هزار کیلومتر برسد. یک سال به زمان چشم‌انداز این سند باقی مانده و در این مدت فقط حدود سه‌هزار کیلومتر آزادراه احداث شده است. اگر توجه کنیم که فقط صرفه‌جویی سوخت این سه‌هزار کیلومتر آزادراه سالانه حدود ۶۷۰ میلیون دلار بوده، متوجه می‌شویم با عدم احداث هفت هزارکیلومتر آزادراه دیگر براساس سند چشم‌انداز چه خسارتی به کشور تحمیل کردیم؛ خصوصا اینکه توجه کنیم که صرفه‌جویی سوخت صرفا حدود ۲۰ درصد مزایای احداث آزادراه‌هاست و صرفه‌جویی‌های ناشی از کاهش آلودگی محیط زیست، زمان سفر، تلفات و مصدومین حوادث جاده‌ای، استهلاک خودرو و... مزایای چند برابری برای مردم و کشور ایجاد خواهد کرد.
حال چه باید کرد؟ پیش از هر کاری باید آن تیغ را از دست کسانی که نهال توسعه را خواسته یا ناخواسته قطع می‌کنند گرفت و سپس با استفاده از ظرفیت همین قوانین موجود و حل مشکلات سرمایه‌گذاران فعلی آزادراه‌ها علاوه بر بهره‌برداری با کیفیت و مناسب سه‌هزار کیلومتر شبکه موجود، سالانه حداقل ۲۵۰ تا ۳۰۰ کیلومتر آزادراه جدید با مشارکت سرمایه‌گذاران داخلی احداث و وارد یک چرخه مثبت برد - برد شد. فقط لازمه آن اراده‌ای است که الزام کند ظرفیت‌های منظور شده برای توسعه و بهسازی آزادراه‌ها صرفا در همان محل هزینه شود.
به پیوست یک مدل مالی بر اساس قوانین و ظرفیت‌های قانونی موجود برای توسعه و بهسازی آزادراه‌ها پیشنهاد شده و در آن تلاش شده اولا جذابیت‌های لازم برای سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه‌ها را داشته و قابلیت بازگشت سرمایه لحاظ شود؛ ثانیا همه هزینه تردد از آزادراه‌ها در قالب نرخ عوارض عبور به مردم تحمیل نشود و از محل صرفه‌جویی‌های ایجاد شده احداث آزادراه‌ها و ظرفیت‌های قانونی، بخشی از این هزینه‌ها جبران شود.
این‌گونه می‌توانیم در تعامل با مردم و سرمایه‌گذاران، منافع ملی را حفظ و چرخ پیشرفت و توسعه کشور را به حرکت درآوریم و سال‌های آتی دیگر مانند امروز که در تحلیل فرصت ۲۰ ساله از دست رفته، انگشت تاسف به دندان می‌گیریم، پشیمان نبوده و از تلاش و خرد جمعی شادمان و خرسند باشیم.
