«دنیای‌اقتصاد» گلوگاههای بهره‌‌‌برداری از مزایای عضویت ایران در «تراسیکا» برای حوزه حمل بین‌المللی بار را بررسی می‌کند
برگ برنده ایران در نبرد کریدورها
نظر مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس درباره پروژه متوقفمانده برقی‌‌‌سازی خط آهن گرمسار-اینچهبرون
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، «تراسیکا» عنوان یک کریدور مهم بین‌المللی متشکل از ۱۴کشور است که هر یک به نوعی پل متصل‌‌‌کننده آسیا به اروپا و بالعکس محسوب می‌‌‌شوند. این کریدور قدمتی حدود ۳۰سال دارد و در گام نخست با ابتکار عمل هشت‌کشور در سال ۱۹۹۳ مطرح شد و به‌تدریج توسعه یافت. ایران چهاردهمین عضو تراسیکاست که از سال ۲۰۰۹ به جمع کشورهای عضو کمیسیون بین دولتی تراسیکا پیوسته است؛ چراکه بخش جنوبی این کریدور از کشور ما عبور می‌کند. تراسیکا در واقع یک کریدور ریلی، جاده‌‌‌ای و دریایی است که دیگر اعضای آن را کشورهای بلغارستان، اوکراین، رومانی، مولداوی و ترکیه در حاشیه دریای سیاه، گرجستان، ارمنستان و جمهوری‌آذربایجان در منطقه قفقاز و ترکمنستان، قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان در آسیای میانه تشکیل می‌دهند.
اهمیت بین‌المللی این کریدور هم برای ایران، هم منطقه و هم کشورهای آسیایی و اروپایی عضو، بسیار زیاد است؛ چراکه قاره آسیا در یکی دودهه اخیر به مرکز ثقل تجارت و تولید جهانی تبدیل شده و به تبع آن تقاضا برای ترانزیت در این منطقه بیشتر شده است.
ایران یک مسیر جاده‌‌‌ای برای کریدور تراسیکا به‌‌‌شمار می‌‌‌آید و مسیر جنوبی این کریدور برای ارسال کالا از اروپا به کشورهای آسیای‌‌‌مرکزی و چین با حضور موثر ایران در تراسیکا بهبود پیدا کرده است. شاخه جنوبی این کریدور در واقع از مرز ترکمنستان وارد ایران می‌شود و سپس از طریق مرز بازرگان به ترکیه ورود می‌کند. افزایش همکاری و همگرایی در منطقه، هماهنگی ترانزیت و ایجاد ارتباط بین بازارهای تولید و مصرف در آسیای‌‌‌مرکزی، امکان مشارکت و سرمایه‌گذاری کشورهای اروپایی در پروژه‌‌‌های ترانزیت کالا، افزایش اعتبار سیاسی و بین‌المللی کشور و ایجاد اشتغال جدید به دنبال توسعه روابط با منطقه را می‌‌‌توان جزو اهداف اساسی الحاق ایران به کریدور تراسیکا برشمرد.
افتتاح راه‌‌‌آهن ایران - ترکمنستان - قزاقستان در سال ۱۳۹۳ اقدامی ذیل تحقق اهداف تراسیکا بود که فرصت مناسبی را برای ترانزیت کالاها به‌‌‌ویژه غلات از قزاقستان به ایران فراهم کرد. راه‌‌‌آهن ایران در این مسیر از طریق مرز گرگان-اینچه برون به راه‌‌‌آهن ترکمنستان و سپس به راه‌‌‌آهن قزاقستان متصل می‌شود. طول راه‌‌‌آهن بین‌المللی ایران، ترکمنستان و قزاقستان ۹۲۶ کیلومتر است که ۸۰ کیلومتر از آن در خاک کشورمان، ۷۰۰ کیلومتر در ترکمنستان و ۱۴۶ کیلومتر در قزاقستان واقع شده است.
بلاتکلیفی ۱۰ ساله یک پروژه ریلی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، برای بهبود نقش ایران در کریدور تراسیکا پروژه‌‌‌های توسعه ریلی دیگری نیز لازم است که از آن جمله می‌‌‌توان به برقی کردن راه‌‌‌آهن گرمسار – اینچهبرون اشاره کرد. این پروژه از حدود یک‌دهه قبل به طور جدی مطرح و در سال ۹۶ قرارداد اجرای آن منعقد شد، اما هنوز اجرا نشده و حتی مناقشه بر سر اینکه آیا اجرای آن لازم است یا نه، در سطوح عالی مدیریتی ادامه دارد.
مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس امسال در مطالعه‌‌‌ای به موضوع برقی‌‌‌سازی راه‌‌‌آهن گرمسار – اینچهبرون پرداخت و با اشاره به اینکه قرارداد برقی کردن این خط به طول ۴۹۵کیلومتر با هدف افزایش توان حمل در مسیر و افزایش ظرفیت حمل از ۲.۸میلیون تن به ۱۰میلیون تن در سال، میان ایران و روسیه به‌‌‌صورت اقدامات مهندسی، تدارک و ساخت (EPC) با رقم یک‌میلیارد و ۱۷۶میلیون یورو با سهم ۸۵درصد از محل فاینانس روسیه به ایران و بقیه از منابع داخل ایران در سال ۱۳۹۶ منعقد شد، تاکید کرده است: این قرارداد به دلایلی (در ابتدا با درخواست تغییر مفاد قرارداد توسط طرف روسی و پذیرش تغییرات توسط ایران و در ادامه، عدم‌تمایل ایران به‌‌‌دلیل طرح برخی ریسک‌‌‌های فنی و اقتصادی پروژه) تاکنون نافذ و اجرایی نشده، اما همواره بهعنوان یکی از موضوعات مورد مذاکره میان ایران و روسیه در سال‌های اخیر جریان داشته است.
براساس این گزارش، شرکت راه‌‌‌آهن در دولت سیزدهم اساسا اصل پروژه را فاقد موضوعیت ارزیابی کرده و ضرورت برقی‌‌‌سازی این خط را محل سوال دانسته بود. دلیل اصلی این ادعا، فاصله زیاد میان عملکرد فعلی خط با ظرفیت ۲.۸میلیون تنی در حال بهره‌‌‌برداری آن و خالی بودن حداقل نیمی از ظرفیت آن است. این در حالی است که پروژه‌‌‌های ریلی بدون دیپلماسی فعال در حوزه ترانزیت به نتیجه مطلوب نخواهند رسید. در واقع خالی ماندن ظرفیت حمل بار یک خط ریلی که به خارج از مرزهای کشور اتصال کامل دارد، نتیجه معادله «حملونقل منهای دیپلماسی» است و نه به منزله ناکارآمد بودن اصل این پروژه.
گزارش مرکز پژوهش‌‌‌ها تاکید می‌کند که تصمیم‌گیری برای این موضوع تاکنون بدون نگاه جامع و لحاظ تمام شاخص‌‌‌های کلیدی صورت گرفته است؛ در حالی که نگاه راهبردی به شرق خزر و مزیت‌‌‌های منحصربه‌‌‌فرد این محور نسبت به سایر محورها شامل اهمیت مرز اینچهبرون بهعنوان یکی از مناطق مستعد کشور برای تبدیل شدن به یکی از بنادر خشک کشور و موضوعیت داشتن این مرز در اتصال ایران و ترکمنستان و به‌‌‌تبع آن آسیای میانه و روسیه و نقش‌آفرینی در کریدور شمال-جنوب با ایجاد زمینه شکل‌گیری مسیر دریایی-ریلی میان ایران و روسیه (بدون حضور کشور ثالث)، همچنین ایجاد زمینه همکاری چهارجانبه میان ایران، روسیه، قزاقستان و ترکمنستان، ضرورت دارد.
این گزارش همچنین با تاکید بر توجه به کاهش ریسک جذب بار بین‌المللی، توجه به مسائل فنی و تناسب هزینه‌‌‌ها با جزئیات قرارداد، توجه به تغییر شرایط بین‌المللی و تغییرات داخل کشور و گرفتار شدن سرانجام پروژه‌‌‌ها در سلیقه‌‌‌های مدیریتی، اشاره می‌کند که با وجود اهمیت فوق‌العاده زیاد تقویت مشارکت‌‌‌های راهبردی و اقتصادی-سیاسی با کشورهای منطقه، در طول عمر دولت قبلی، موضوع قرارداد برقی کردن خط‌‌‌آهن گرمسار- اینچهبرون، بدون تصمیم قطعی و بلاتکلیف باقی ماند.
اما در نهایت نظر بازوی پژوهشی مجلس به این پروژه مثبت است و اعلام کرده که با انجام برخی اصلاحات در قرارداد فعلی، اجرای پروژه برقی کردن خط آهن گرمسار - اینچهبرون پیشنهاد می‌شود. حالا پس از حضور سران کشورهای عضو کمیسیون بین دولتی تراسیکا، بهترین زمان برای تمرکز دولت بر اجرای این پروژه به منظور افزایش ظرفیت و سرعت حمل بار ریلی از مسیرهای متصل به کشورهای کریدور تراسیکاست.
فرزانه صادق مالواجرد، وزیر راه و شهرسازی، نیز در حاشیه این اجلاس با اشاره به پیگیری برای یکپارچه‌‌‌سازی زیرساختی کریدور تراسیکا و دیجیتال کردن فرآیندهای حملونقل، این موضوع را مهم‌ترین دستور کار ایران در دوره ریاست عنوان کرد و افزود: تکمیل زیرساخت‌‌‌های ترانزیت در کشور در اولویت ما قرار دارد و به واسطه آن می‌‌‌توانیم ارتباطات دو و چندجانبه را با اعضای تراسیکا تقویت کنیم.
وی به جهت تعدد کشورهای عضو تراسیکا و تعیین‌کننده بودن روابط چندجانبه در حوزه ترانزیت، از اعلام اهداف کمی در این خصوص پرهیز کرد، اما به جلسات متعددی اشاره کرد که با هدف تقویت ترانزیت در جریان است و وعده داد: وزارت راه و شهرسازی ابتکار عمل در توسعه ترانزیت را به دست گرفته و به‌زودی شاهد تحول در معادلات ترانزیت منطقه‌‌‌ای خواهیم بود. وی در پاسخ به پرسشی درباره اثر تحریم‌‌‌ها بر حوزه حملونقل بین‌المللی و ترانزیت، گفت: تحریم‌‌‌ها که البته ظالمانه‌‌‌اند، روی ابتکار عمل ایران، هم در میزبانی، هم در ریاست و هم در محوریت کشور برای اقدامات ترانزیتی و ارتباطات حملونقلی اثرگذار نیست و حضور اعضای تراسیکا در ایران نیز دلیل بر این ادعاست.
دیپلماسی فعال برای ترانزیت
دیپلماسی فعال برای ایفای نقش ترانزیت توسط ایران در منطقه، موضوعی است که امین ترفع، رئیس مرکز امور بین‌الملل وزارت راه و شهرسازی نیز به آن اشاره کرد. وی برگزاری اجلاس تراسیکا به میزبانی ایران و آغاز ریاست دوره‌‌‌ای یک‌ساله کشورمان بر این کمیسیون بین دولتی را یکی از اقدامات دیپلماتیک و نشانه ابتکار عمل وزارت راه‌وشهرسازی در حوزه تقویت ترانزیت عنوان کرد و وعده داد در یک‌سال آینده با مشارکت چندجانبه کشورهای منطقه و ایجاد زمین برد –برد، تحولات جدیدی در حوزه ترانزیت رقم خواهد خورد.
وی با اشاره به اینکه ایران برای اینکه در جنگ کریدورها حرف جدی داشته باشد، باید نسبت به توسعه زیرساخت‌‌‌های خود اقدام کند، در عین حال گفت: در لایه دولتی باید نسبت به رفع موانع غیرفیزیکی و گلوگاه‌‌‌ها اقدام کنیم که اهمیت آن کمتر از توسعه فیزیکی زیرساخت‌‌‌ها نیست. دیجیتال کردن فرآیندهای حملونقل یکی از همین اقدامات است که به تسهیل روندهای ترانزیت ارزان و روان بار از مبدا تا مقصد خواهد انجامید و همه ذی‌نفعان تراسیکا نیز در تحقق آن مشارکت خواهند کرد.
جای خالی «پنجره واحد»
با وجود امکانات و مزایای گسترده کریدور تراسیکا برای ایران، برخی موانع وجود دارد که باید رفع شود تا عضویت ایران در تراسیکا به نتیجه‌‌‌ای که باید، بینجامد.
از نظر فنی و تکنولوژیک افزایش ایمنی راه‌‌‌ها و استفاده از سیستم‌های الکترونیک و فناوری عبور در گمرک‌‌‌ها موجب تسریع در ترخیص کالاها خواهد شد. از نظر حقوقی یکسان‌‌‌سازی اسناد حمل و تسریع در رویه گمرکی تردد مرزی، کاهش عوارض و هزینه‌‌‌های غیرضروری به‌‌‌ویژه در مسیر کریدورهای حملونقل جاده‌‌‌ای و ریلی و تسهیل در صدور روادید کشورها جهت رانندگان حرفه‌‌‌ای و صدور روادید کثیرالمسافرت با تشریفات کم، تشویق کشورهای منطقه به عضویت در کنوانسیون‌‌‌های حملونقلی، توجیه قوانین کشورها و اتخاذ مقررات مشترک بین کشورهای عضو برای تسهیل بحث ترانزیت و عبور کالا از پایانه‌‌‌ها بهعنوان سیستم پنجره واحد می‌‌‌تواند در تقویت تراسیکا موثر باشد. در سیستم پنجره واحد، کشورهای عضو می‌‌‌توانند بین خود تنها یک مرحله بازرسی به نام پنجره واحد داشته باشند تا زمان عبور را کاهش دهند.
از نظر اقتصادی نیز جذب کمک‌‌‌های فنی و مالی برای توسعه شبکه راه‌‌‌های کشورهای متقاضی منطقه از سازمان‌های بین‌المللی نقش مهمی در دستیابی سریع‌‌‌تر تراسیکا به اهداف اعلامی خود دارد.
