«دنیای‌اقتصاد» از ضرورت تشکیل «سازمان نظام مهندسی هوانوردی» به‌عنوان پیش‌شرط جذب سرمایه در صنعت هواپیمایی گزارش می‌دهد
تاکتیک تامین مالی هوانوردی
گروه حمل و نقل: ترس صاحبان سرمایه‌های متوسط و کلان برای ورود به صنعت هوانوردی، بی‌‌‌‌اطلاعی از فرصت‌های سرمایه‌گذاری و عدم‌ارائه راهکارهای عملیاتی برای جلب مشارک آنها موجب‌شده تا صنعت هوانوردی در ایران، مقصد جدی سرمایه‌گذاران نباشد، با این‌حال رشد قارچ‌‌‌‌گونه شرکت‌های هواپیمایی با تعداد ناوگان بسیار محدود که بعضا در حد یکی دو فروند هواپیماست، محل ابهام و سوال است.
در ایران 24 ایرلاین فعال وجود دارد، درحالی‌که شمار مسافران هوایی سالانه به حدود 35میلیون نفر می‌رسد؛ این در حالی است که چینی‌‌‌‌ها فقط دو ایرلاین دارند و در آمریکا نیز با وجود جابهجایی سالانه یک‌میلیارد مسافر، 26 ایرلاین فعالیت می‌کنند. ارقام مذکور نشان می‌دهد سازوکار اقتصاد صنعت هوانوردی در ایران دچار اشکال است و باید زمینه تجمیع ایرلاین‌‌‌‌ها و «کلان‌‌‌‌مالکی» در این صنعت فراهم شود. راه‌حل رئیس سازمان هواپیمایی کشوری برای این موضوع، ایجاد تشکیلات یا سازمان موسوم به «نظام مهندسی هوانوردی» است.
به‌گزارش «دنیای‌اقتصاد»، سرمایه‌گذاری در صنعت هوانوردی عمومی طی سال‌های اخیر در کشور ما با تعدد ایرلاین‌‌‌‌ها معنا پیدا کرده‌است، درحالی‌که نرخ جابهجایی مسافر با این ناوگان، حداقل در یک دهه‌گذشته تقریبا ثابت بوده‌است، اما ایرلاین‌‌‌‌ها به‌صورت قارچ گونه‌ای در ایران رشد کرده‌اند، حال آنکه در کشورهایی با بالاترین ارقام مسافر، خبری از ایرلاین‌‌‌‌های متعدد نیست. تعداد ایرلاین‌‌‌‌های آمریکا با جابهجایی بیش از یک‌میلیارد مسافر در سال، تنها 26شرکت است. همچنین پرجمیعت‌ترین کشورهای جهان یعنی چین و هند به ترتیب تنها دو و سه ایرلاین دارند، اما صنعت هوانوردی ایران با جابهجایی سالانه حدود 35میلیون مسافر، 24 ایرلاین فعال دارد؛ این در حالی است که رویکرد جهانی در این صنعت نیز به‌گونه‌ای است که از این ساختار سنتی فاصله گرفته‌است. احتمالا یکی از دلایل این ماجرا سردرگمی و عدم‌اطمینان سرمایه‌گذاران متوسط و کلان برای وارد‌کردن سرمایه‌های خود به بستر هوانوردی عمومی باشد.
لغو قیمت‌گذاری دستوری؛ لازم اما ناکافی
در کشور ما مهم‌ترین علتی که برای موضوع تعدد ایرلاین‌‌‌‌ها و تشکیل شرکت‌های هواپیمایی کوچک بعضا با حتی یک یا دو ناوگان مطرح می‌شود، یارانه پنهان سوخت و دریافت برخی انواع تسهیلات است. از طرفی با وجود آمار تقریبا ثابت مسافران خطوط هوایی، تنها در دو سال‌گذشته چهار ایرلاین جدید به ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور پیوسته‌‌‌‌اند و با توجه به اینکه هرچه شرکت‌های هوایی بزرگ‌تر باشند، هزینه بهره‌‌‌‌برداری آنها پایین‌تر خواهد بود، سوال اینجاست که چرا با وجود اعداد و ارقام موجود، شرکت‌های کوچک تمایلی به تجمیع با همدیگر نشان نمی‌دهند؟ چه موضوعی باعث می‌شود تا این استراتژی اقتصادی با وجود آنکه صنعت هوانوردی کشور در سال‌های اخیر با چالش‌های متعددی روبه‌رو است، مورد‌توجه صاحبان این شرکت‌ها قرار نگیرند؟ چرا رویکردهای سرمایه‌گذاری و اقتصاد صنعت هوانوردی به‌گونه‌ای اصلاح نمی‌شود که هم به نفع سرمایه‌گذار، هم به نفع مسافر و هم به نفع صنعت هوایی کشور باشد؟
به اعتقاد اکثر کارشناسان، سرمایه‌گذاری در این صنعت یکی از مهم‌ترین اقدامات برای خروج از شرایط بحرانی صنعت هوانوردی است، اگرچه اقدامات مثبتی همچون لغو قیمت‌گذاری دستوری نرخ بلیت هواپیماها می‌تواند بخشی از راه‌حل ارتقای شرایط راکد صنعت هوایی کشور باشد، اما ایجاد تعادل در این صنعت نیازمند اقدامات دیگری نیز هست. دی ماه سال‌گذشته بود که حسین پورفرزانه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در نشستی خبری با اشاره به اینکه تعادل صنعت هوایی کشور دو بال دارد که شامل «کیفیت» و «اقتصاد» است، راهکارهایی از جمله ایجاد بستر رقابت با ایرلاین‌‌‌‌های خارجی، تمایز بین مالکان و بهره‌‌‌‌برداران ناوگان هوایی، حرکت از «خرده‌‌‌‌مالکی» به سمت «کلان‌‌‌‌مالکی» و راهاندازی صندوق‌های توسعه بخشی را ارائه داد که اقتصاد صنعت هوانوردی به این نحو بهبود پیدا کند.
وی در روزهای اخیر نیز در نشست نوروزی که با کارکنان این سازمان داشت، یکبار دیگر با اشاره به اینکه توسعه هوانوردی عمومی یک فرصت برای ارتقای این صنعت است بر ضرورت ورود سرمایه‌گذاران کوچک و متوسط به صنعت هوانوردی تاکید کرد، چراکه این اقدام می‌تواند زمینه‌‌‌‌ساز تحولی در بازار خدمات هوانوردی باشد. پورفرزانه دو پیشنهاد «واگذاری بهره‌‌‌‌برداری فرودگاه‌ها به بخش خصوصی» و «راهاندازی سازمان یا تشکیلات نظام مهندسی هوانوردی» را برای تحول صنعت هوانوردی مطرح کرد و توضیح داد؛ چگونه ایجاد یک تشکیلات با ماهیت نظام‌‌‌‌بخشی به مهندسی هوانوردی با الهام از تجربه صنعت ساختمان، می‌تواند با ترغیب هدفمند سرمایه‌گذاران بخش‌خصوصی برای ورود به چهار رکن کلیدی ناوگان هوایی، شامل انواع پرنده، فرودگاه‌ها و زیرساخت‌های پشتیبان عملیات هوایی، صنعت پشتیبان شامل تامین‌‌‌‌کننده نیازهای فنی، مهندسی و لجستیکی دو رکن فوق و همچنین نیروی انسانی می‌تواند زمینه‌‌‌‌ساز ورود سرمایه‌گذاران کوچک و متوسط به این صنعت باشد.
معضل تعدد ایرلاین و بی‌تفاوتی سیاستگذار صنعت هوانوردی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، سرمایه‌گذاران خرد و متوسط در سال‌های اخیر ترجیح داده‌اند تا در قالب ایرلاین‌‌‌‌ها به صنعت هوانوردی ورود کنند و سازمان هواپیمایی که متولی صدور مجوز فعالیت ایرلاین‌‌‌‌ها و نظارت بر آنها است، خواستار جلوگیری از رشد نامتوازن این مجموعه‌‌‌‌ها شده‌است، بااین‌حال مسیر تجمیع شرکت‌های هواپیمایی کوچک با یکدیگر را همین سازمان باید هموار کند. از سوی دیگر، یکی از مهم‌ترین دلایلی که شاید جرات ورود سرمایه‌گذاران به صنعت هوایی را نمی‌دهد، قیمت بسیار بالای هواپیما و دست کوتاه ایران از تسهیلات لیزینگ به دلیل تحریم‌ها باشد. تسهیلات لیزینگ یکی از ظرفیت‌های مالی است که در سراسر دنیا به‌منظور خرید هواپیما از آن استفاده می‌کنند، اما در کشور ما به دلیل مانع بزرگ تحریم، امکان استفاده از این تسهیلات فراهم نیست و در نتیجه یکی از دلایلی که چرا شرکت‌های خرد و متوسط تمایلی برای ورود به این صنعت گران‌‌‌‌قیمت را ندارند، همین مساله است.
بنا بر اعلام مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی هزینه خرید یک هواپیمای بوئینگ 24ساله رقمی معادل 15میلیون دلار است که تامین چنین رقمی معمولا از راه لیزینگ میسر می‌شود. بنابر آخرین آمار اعلام‌شده از سوی انجمن شرکت‌های هواپیمایی، در حال‌حاضر 185فروند هواپیمای فعال در کشور وجود دارد که از این تعداد، بین ١٣٠ تا ١۴٠فروند هواپیما پرواز می‌کند و فعال است و 113فروند هواپیما نیز زمینگیربوده و در آشیانه متوقف هستند. از سوی دیگر نیز در شرایط تحریم، خرید یک هواپیما برای کشور ما با حضور واسطه‌‌‌‌های متعدد انجام‌شده که همین مساله نرخ هواپیما را 30 تا 40درصد از قیمت واقعی آن بیشتر خواهد کرد؛ در نتیجه راهکار بنیادی برای بهبود وضعیت صنعت هواپیمایی، رفع تحریم‌ها است و هر اقدام دیگری به منزله مسکن موقتی عمل خواهد کرد.
لزوم ارائه بسته‌‌‌‌های سرمایه‌گذاری هدفمند
اما برای خنثی‌کردن این شرایط، این انتظار وجود دارد که با ارائه بسته‌‌‌‌های سرمایه‌گذاری و راهکارهای منطقی، امکان تجمیع سرمایه‌های خرد و متوسط تسهیل شود، چراکه این اقدام به تامین ناوگان حمل‌ونقل کشور که دوران رکود را تجربه می‌کند، کمک خواهد کرد، از این‌رو ضروری است تا الزاماتی برای ورود سرمایه‌های غیرتخصصی به این صنعت درنظر گرفته شود. از جمله این الزامات ادغام سرمایه‌های غیرتخصصی با همدیگر برای توسعه بخش‌های مختلف صنعت هوانوردی، از جمله چهار رکنی است که رئیس سازمان هواپیمایی به آن اشاره کرده‌است. به‌علاوه تعریف بسته‌‌‌‌های سرمایه‌گذاری و تسهیل شرایط حضور سرمایه‌گذاران مورد دیگری است که با توجه به برنامه وزیر راه و شهرسازی مبنی‌بر تعریف بسته‌‌‌‌های سرمایه‌گذاری در حوزه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، ضروری است که چنین بسته‌‌‌‌ای در صنعت هوانوردی نیز تعریف و ارائه شود.
موضوع مهم دیگر، نحوه قیمت‌گذاری بلیت هواپیما است. با وجود آنکه نزدیک یک سال‌است که دیوان عدالت اداری اختیار دولت برای تعیین نرخ بلیت هواپیما را سلب کرده‌است، اما در روزهای گذشته رئیس کمیسیون عمران مجلس از تلاش گروهی از نمایندگان برای ارائه طرحی خبر داد که یکبار دیگر راه ورود دولت به موضوع قیمت‌گذاری در این صنعت را باز‌می‌کند.
محمدرضا رضایی‌کوچی گفت؛ مجلس به رای دیوان درباره آزادسازی قیمت‌ها نقد دارد و به‌دنبال راهی است که با بر‌‌گزاری جلسات و هم‌‌‌‌اندیشی و توافق با شرکت‌های هواپیمایی به یک قیمت مشخص برای بلیت هواپیما برسند، اگرچه او کمبود گسترده هواپیما در کشور را عاملی می‌داند که آزادسازی قیمت‌ها را بی‌معنا می‌کند، اما راهکار وی برای سامان بخشیدن به بازار بلیت‌‌‌‌فروشی هواپیما، بازگشت به عقب و عامل بی‌‌‌‌رغبتی ورود سرمایه‌‌‌‌گذ اران به صنعت هوانوردی عمومی است. در‌سالی که به‌نام سرمایه‌گذاری برای تولید نامگذاری شده‌است، باید منتظر ماند و دید که آیا صحبت‌های رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره ورود موثر و هدفمند سرمایه‌گذاران خرد و کلان و زمینه‌سازی خروج از بحران در این صنعت فراهم خواهدشد یا خیر.
