آلودگی مساله‌ای دولتی است
نگاهی به مدیریت محیط زیست انسانی و کارگروه مدیریت آلودگی هوا
آلاینده‌های هوای ایران
ممکن است این سوال برای بسیاری از مردم به وجود بیاید که به‌طور کلی کشور با چند نوع آلاینده درگیر است؟ غیر از آلودگی شهرهای بزرگ ما با چه آلاینده‌هایی درگیر هستیم؟ در پاسخ باید گفت: در موضوع هوا اگر که ما مساله گاز گلخانه‌ای CO۲ را کنار بگذاریم که اصلاً آلاینده حسابش نمی‌کنیم (چون یک گاز گلخانه‌ای است که سمی هم نیست)، در شهرها تعدادی آلاینده‌های گازی داریم که خیلی با آنها درگیر هستیم که جدی‌ترین آنها NO۲، ازون یک مقدار خیلی کمی مونواکسید کربن است. این گاز البته حالا در تهران نیست و جاهای دیگر ممکن است باشد. بنابراین NO۲ و ازون مسائل جدی ما در آلاینده‌های گازی و آلاینده ذرات هستند. گرد و خاک هم که در کشور هست که از منابع کانون‌های گردوخاک بلند می‌شود، آن هم بیشتر در آلاینده‌های ذرات خود را نشان می‌دهد. بنابراین خیلی خلاصه اگر بخواهم بگویم ذرات، NO۲ و ازون از آلاینده‌هایی هستند که ما با آن درگیر هستیم. یکسری آلاینده‌های خاص هم ممکن است باشد؛ مثلاً فرض کنید اگر جایی زباله‌سوزی داریم ممکن است آلاینده دی‌اکسین یا فوران هم باشد. منتها اینها دیگر کلی نیست؛ بلکه آلاینده‌های local است که بسته به آن صنعتی که در آن منطقه هست مثلاً صنایع آلومینیوم در اراک یا فلرینگ در نزدیکی عسلویه و جنوب، اینها آلاینده‌های لوکال ما هستند. ولی کلی اگر بخواهم بگویم، با همین سه آلاینده خیلی درگیر هستیم.
بار اقتصادی روی دوش نظام سلامت
از سوی دیگر نظام سلامت ما به دلیل همین آلودگی‌ها دارد بار اقتصادی زیادی روی دوش جامعه می‌گذارد و به نوعی هزینه سلامت را افزایش می‌دهد. بررسی و مطالعه رابطه این دو برای سنجش مساله سلامت و مساله آلودگی هوا حائز اهمیت است. اما واقعیت این است که ما در کشور چنین مطالعاتی نداریم. در دنیا این مطالعه زیاد انجام شده است. یعنی در دنیا هم بر مبنای غلظت مثلاً غلطت متوسط سالانه ذرات معلق ۵/ ۲ PM یا PM۱۰ در اروپا، مطالعات زیادی صورت گرفته که هزینه سلامت آن چقدر است. بار مرگ و میر و بار بیماری‌اش چقدر است. در خارج از ایران خیلی خوب quantify کردند. ما هم معمولاً از همان عددهای خارج از کشور استفاده می‌کنیم.
وزارت بهداشت یک مدل ریاضی به نام «AirQ plus» دارد که مثلاً سعی کرده این را خوب کالیبره‌اش و استفاده کند. این مدل ریاضی مثلاً یک عددهایی به ما می‌دهد؛ فرض کنید در تهران با غلظت متوسط سالانه ذرات PM۲/ ۵ سی میکروگرم بر مترمکعب سالانه حول و حوش ۴۵۰۰ مرگ و میر مستقیم با ذرات داریم. ولی حالا ما مصوبه‌ای هم در ذیل قانون هوای پاک داریم که وزارت بهداشت باید هزینه کیلویی آلاینده‌ها را دربیاورد؛ یعنی هر کیلو NO۲، هر کیلو ازون یا هر کیلو ذرات چقدر بار بیماری و بار مرگ و میر دارد و چقدر هزینه دارد که بعداً وقتی می‌خواهیم پروژه‌ای برای کاهش اینها تعریف کنیم، بتوانیم تحلیل هزینه‌فایده خوبی داشته باشیم و بگوییم آقای دولت اگر تو یک ریال مثلاً در حذف آلودگی دیزل صرف کنی، آن طرف ۱۰ ریال در زمینه سلامت و بهداشت پول صرفه‌جویی می‌کنید. این را باید در یک چرخه کامل ببینیم.
بانک جهانی مطالعه‌ای با به‌روز‌ترین اطلاعات تهران در سال ۲۰۱۸ برای ما انجام داد که برآورد اقتصادی‌اش ۶/ ۲ میلیارد دلار در سال فقط برای شهر تهران بود. بانک جهانی از ۶/ ۲ میلیارد به شدت دفاع کرد و مستنداتش که مبتنی بر ۱۵۰ شهر دنیا بود و محاسبات اقتصادی را که در ۱۵۰ شهر دنیا انجام گرفته برای ما فرستاد. بنابراین عدد ۶/ ۲ میلیارد دلار در سال خیلی نزدیک به واقعیت است و فقط این ۵/ ۲ PM و ذرات است و فقط مربوط به تهران است. بنابراین حالا مثلاً آن را در کل کشور extrapolate کنید، احتمالاً این را باید ضرب در ۲ یا ۵/ ۲ کنید. من دارم جمعیتی نگاه می‌کنم. مثلاً فرض کنید حول و حوش ده دوازده میلیون نفر در تهران هستند، ده دوازده میلیون نفر دیگر هم در بقیه کشور در معرض آلودگی هوا هستند. به لحاظ غلظتی نگاه نمی‌کنم؛ به لحاظ جمعیتی نگاه می‌کنم.
منشأیابی ذرات معلق در تهران
بسیاری از رسانه‌ها در گزارش‌های خود تاکید دارند که به نظر می‌رسد یک ناراستی در ارائه آمارهای مرتبط با کانون‌های تولید گردوغبار در کشور و منابع خارجی همیشه وجود داشته است. ما در کشاکش این اظهارنظرهای مقامات و تحقیقاتی که عمدتاً وجود ندارد، این درگیری‌ها و بحث‌ها را طی این ۱۵،۱۰ سال اخیر داریم. اما در مرکز ملی کانون‌های گردوغبار، مطالعات خوبی شده است و کانون‌ها را هم شناسایی کرده‌اند و تعدادش را هم می‌دانند، جاهایش را می‌دانند، داخلی‌‌ها را می‌دانند و خارجی‌ها را می‌دانند. اما ما یکسری کارهایی برای خود تهران کرده‌ایم. مطالعات منشأیابی ذرات تهران نشان داد حول‌وحوش ۱۰ تا ۱۵ درصد جرم ذرات معلق تهران گردوغبار است؛ یعنی هر آن چیزی که به عنوان طوفان گردوغبار وارد شهر می‌شود، سهم خیلی کمی از آلودگی هوای تهران را شامل می‌شود.
از آن طرف خودروهای دیزلی، خودروهای بنزینی فرسوده و کاربراتوری، موتورسیکلت‌ها و اینها سهم زیادی در ذرات گردوغبار دارند. نکته‌ای هم هست؛ اولاً سایز گردوغبار طبیعی درشت‌تر است، یعنی به ذرات درشت‌تر می‌رود. طبیعت نمی‌تواند ذرات نانومتری تولید کند بلکه ذرات خیلی خیلی درشت‌تر تولید می‌کند؛ در حالی‌که احتراق و منابع انسان‌ساز است که ذرات ریز تولید می‌کند. این یک نکته در مورد صدمات سلامتی این ذرات است. نکته دوم این است که ترکیباتی که در گردوغبار طبیعت پیدا می‌شود ترکیبات خطرناکی نیست؛ بلکه ترکیبات طبیعی است که انسان دو هزار سال است با اینها زندگی کرده و احتمالاً بدنش مکانیسم‌های دفاعی لازم را هم برای اینها تولید کرده است درحالی‌که بدن ما برای کربن سیاه، برای کادمیومی که از نفت کوره می‌آید، برای فلزات سنگینی که از روغن موتور می‌آید، برای آهن، مس، کبالت و برای این چیزها نتوانسته مکانیسم دفاعی تولید کند.
محیط زیست سازمان ناظر است
رابطه کارگروه مدیریت آلودگی هوا با صنایع و با خودروسازها سوال بسیاری از رسانه‌ها و افکار عمومی است. آنها به دنبال این پرسش هستند که آیا ما توانسته‌ایم آنها را متوجه کنیم که چنین درگیری‌هایی وجود دارد؟ پاسخ خیلی ساده است. بله؛ اما داستان رابطه مدیریت آلودگی تهران و شهرهای بزرگ به اینکه متوجه شوند یا نشوند مربوط نیست. سازمان حفاظت محیط زیست سازمان ناظر است، نهاد حاکمیتی و نهاد نظارتی است و قرار نیست کسی را توجیه کند. می‌رود مطالعه می‌کند. خودروسازها هیچ‌وقت قبول نمی‌کنند. داستان این است که هیچ خودروسازی در هیچ جای دنیا مسوولیت اجتماعی محیط‌زیستی ندارد و هیچ‌کس داوطلبانه نمی‌آید خودرواش را پاک‌تر بسازد. چرا باید این کار را بکند؟ هزینه‌بر است و به قیمت هم اضافه نمی‌کند. مشتری آپشن کولر، air condition و sunroof را می‌بیند؛ ولی آپشن کاتالیست را که نمی‌بیند! کاتالیست هم نداشته باشد برای مشتری فرقی ندارد. مساله آلودگی خودرو در همه جای دنیا مساله حاکمیتی است. اصلاً انتظار نداشته باشید که اینها مسوول باشند و مسوولانه جلو بیایند؛ بلکه ما باید قوانینمان درست باشد. یعنی مساله مدیریت آلودگی یک مساله تحکیمی است. منتها شما نمی‌توانید یک سطح آلایندگی را تعیین کنید که از توان کشور، صنعت کشور و GDP برنیاید. نمی‌توانید آرمانگرا باشید. این یعنی نشدن کار! بنابراین کار خیلی خوبی که سازمان محیط زیست می‌کند این است که کارشناسی می‌کند، وضع صنعت را می‌بیند، آلایندگی می‌کند، کشورهای پیشرو را هم می‌بینید و محدوده‌ای می‌گذارد و می‌گوید از این محدوده بیشتر من به تو اجازه تولید خودرو را نمی‌دهم.
از اینجا به بعد را باید محکم بایستد و نظارت کند و ذره‌ای نباید به هیچ‌کس اعتماد کند. به خاطر اینکه من نهاد حاکمیتی هستم و مسوول هستم که این خودرو با کمتر از یک سطح آلایندگی پلاک و وارد بازار شود و در ضمن دوام هم داشته باشد. مگر کجای دنیا همکاری می‌کنند که اینها بکنند. اینها که تازه وضعشان از همه آنها بدتر است. واقعیت این است که ما اساساً و اصلاً با هیچ‌کسی تعارف نداریم. ما باید نظارتمان را قوی کنیم و چشمانمان را باز کنیم. سمت سازمان حفاظت محیط زیست به لحاظ فنی، مهندسی و جزئیات آلایندگی باید حتی قوی‌تر از خودروساز باشد که بفهمد آنها دارند چه کار می‌کنند و اگر کاری هست که به مردم صدمه می‌زند و بسیاری از ادعاهایی که خودروساز می‌کند که این نمی‌شود، آن مرسوم نیست، این سخت است، آن گران است و این پیچیده است را ما با استدلالات فنی به آنها جواب می‌دهیم که خیر، فلان جای دنیا انجام دادند و هیچ اتفاقی هم نیفتاده و این هم اسناد فنی‌اش، یک آزمون هم شما بکن و اگر شدنی است برو کار را انجام بده.
شماره‌گذاری خودروها یگانه مکانیسم مدیریت فنی آلودگی
پرسش مهم این است که مکانیسم اجرایی این روش چیست؟ آیا ما با شما موفق شده‌ایم این کار را انجام دهیم؟ پاسخ در یک کلمه است؛ شماره‌گذاری! باید گفت ما به شدت در انجام این کار موفق بودیم. الان در همین جلسات کمیته فنی گواهینامه آلایندگی که هفته‌ای یک‌بار داریم، خودروهایی هست که دفعه اول آمده گواهینامه آلایندگی از ما گرفته و بعد که شروع به نمونه‌برداری به‌صورت رندوم کردیم، می‌بینیم به اصطلاح خودمان از محدوده سفید به محدوده خاکستری افتاده است. تا می‌بینیم که وارد محدوده خاکستری می‌شود، تعداد نمونه‌هایمان را زیاد می‌کنیم و یک اخطار هم به خودروساز می‌دهیم. وارد قرمز که می‌شود، نامه می‌زنیم و جلوی شماره‌گذاری‌اش را می‌گیریم. نیروی انتظامی هم در این پروسه درواقع این همراهی را انجام می‌دهد. آنها اساساً و قانوناً نمی‌توانند همراهی نکنند. نیروی انتظامی برای شماره‌گذاری هر خودرویی دو مجوز می‌خواهد؛ یکی از سازمان ملی استاندارد برای مسائل ایمنی و حدود ۸۰ استاندارد را باید در نظر بگیرند که نیروی انتظامی چک می‌کند. این استاندارد از چراغ و ترمز گرفته تا هرچیز دیگری را شامل می‌شود و همه باید مجوز آلایندگی بگیرند. مجوز آلایندگی‌اش را سازمان می‌دهد، در مورد جزئیات فنی‌اش هم دقت می‌کند، زیاد اتفاق افتاده که جلوی شماره‌گذاری خودرو به خاطر آلایندگی گرفته شده است.
کنسرسیومی برای فهرست انتشار آلودگی کلانشهرها
بحثی در مورد خودروهای فرسوده هم مطرح بوده است؛ اگر فهرست انتشار تهران یا emission inventory را نگاه کنید، چند سالی است توسعه یافته و به‌روزرسانی آن هم تا یکی دو ماه دیگر بیرون می‌آید، برای هشت کلانشهر دیگر هم سازمان حفاظت محیط زیست با کنسرسیومی به نام کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر ایران به ریاست دانشگاه تهران قرارداد بسته و برای مشهد، اصفهان، اهواز، اراک، تبریز، شیراز و... دارد توسعه می‌یابد. بر مبنای سیاهه انتشار، در تهران سهم خودرویی خیلی بالاست. یعنی ۷۰-۳۰ است که ۷۰ خودرویی و ۳۰ بقیه منابع است. در این ۷۰تای خودرویی هم بستگی دارد به چه آلایندگی نگاه کنید؛ مثلاً اگر دارید به ذرات نگاه می‌کنید دیزلی‌ها و موتورسیکلت‌ها سهمشان بالاست و اگر به آلاینده‌های گازی نگاه می‌کنید طبیعتاً سهم سواری‌ها بالاست. به هر کدام از این دسته‌بندی‌ها که نگاه می‌کنید، آن قسمت‌های کثیف ناوگان؛ فرسوده‌های کاربراتوری، فرسوده‌های سواری‌های قدیمی‌تر و آنها باز مسوول بیشتری در این بخش هستند.
مساله آلودگی خیلی پیچیده است. مثلاً سیاستمدارها و آدم‌های رده‌بالای کشورمان همیشه از ما به عنوان کارشناس یک جواب یک کلمه‌ای می‌خواهند؛ مسوول آلودگی هوای تهران کیست؟ می‌گوییم؛ «نمی‌شود. این کار پیچیده است. شما باید بگویید کدام آلاینده را می‌خواهید! بگویید آلاینده شب می‌خواهی یا روز! بگویید فصل سرد می‌خواهید یا فصل گرم!...» ما اساساً به یکسری خودروها می‌گوییم high emitterها یا بیش‌آلاینده‌ها. high emitterها در شهر تهران حول‌وحوش ۱۵ تا ۲۰ درصد ناوگان هستند؛ مثلاً اگر برویم و تعداد سواری‌های تهران را بررسی کنیم مساله ابعاد دیگری پیدا می‌کند. ما اگر فرضاً دو میلیون سواری در تهران داشته باشیم، ۴۰۰ هزار تای آن high emitter هستند. یعنی ۲۰ درصد ناوگان به لحاظ تعدادی بیش‌آلاینده هستند. این ۲۰ درصد مسوول ۸۰ درصد آلایندگی هستند. این ۲۰-۸۰ تقریباً در همه جای دنیا برقرار است. حالا چرا ما همه زندگی‌مان را رها کرده‌ایم و رفته‌ایم سراغ معاینه فنی سیمفا طرح LEZ. همه به ما می‌گویند فقط سه میلیون خودرو است. اینها همه که نصفشان لکسوس و بنز و تویوتا و... است! سال گذشته در تهران ۳۷۰ هزار خودرو در مرحله معاینه فنی رد شد.
این تعداد تقریباً در مقابل سه میلیون خودرو تهران ۱۰ درصد می‌شود. ما در تهران سه میلیون و ۵۰۰ هزار سواری داریم و چهار میلیون کل خودروها (دیزل و سواری) است. در مجموع ۳۷۰ هزار خودرو در معاینه فنی رد شدند و همه اینها برای بار دوم معاینه فنی گرفتند؛ یعنی این ۳۷۰ هزار خودرو کاتالیستی عوض کردند، موتوری تعمیر کردند و بالاخره باید تردد می‌کردند و نمی‌توانستند روزی ۵۰ هزار تومان هم جریمه بدهند. فرد مالک خودرو رفته است و خودرواش را اصلاح کرده و دوباره به خیابان آمده است. این یعنی اینکه ۳۷۰ هزار تا از خودروهای بیش‌آلاینده ته صف را رسیدگی کرده‌اند. به این جهت است که طرح‌هایی مثل LEZ، معاینه فنی و... طرح‌هایی کارا هستند.
طرح‌های بلندمدت معاینه فنی LEZ
طرح معاینه فنی LEZ طرح سیاستگذاری بلندمدت است. من اسم این تیپ طرح‌ها را «سیاستگذاری برای پالایش ناوگان شهری» می‌گذارم. حدود مجاز معاینه فنی یک پیچی در دست من به عنوان مسوول در سازمان محیط زیست است. این اختیار مثل یک والیوم است. امسال این حدود را شش یا هفت درصد گذاشته‌ایم. عده‌ای تایید می‌شوند، عده‌ای می‌روند و رد می‌شوند و عده‌ای می‌روند و در نهایت خودرو خود را اصلاح می‌کنند. سال دیگر این volume را یک مقدار می‌پیچانم و ۵/ ۰ یا ۶/ ۰ می‌کنم. حالا یک عده جدید بار دیگر رد می‌شوند. ممکن است شما از من بپرسید آیا خودتان همین کار را برای خودتان هم کردید چون یک معاینه فنی برتر گذاشتید؟ می‌گوییم ما این کار را کلاس‌بندی کردیم. حالا چرا برتر را گذاشتیم؟ گفتیم آقای شهرداری تهران! شما رفتید و این همه زحمت کشیدید و یک منطقه به نام LEZ درست کردید. زوج و فرد را می‌خواهید حذف کنید و کلاً LEZاش کنید. برای مدیریت بهتر وضعیت، مجری بگوید فقط کسانی می‌توانند وارد این منطقه شوند که معاینه برتر داشته باشند.
اگر می‌بینید تبعات اجتماعی برایتان دارد و فقط تعداد کمی این را دارند و مردم صدمه می‌خورند؛ قیمت‌هایتان را متفاوت کنید و ۵۰ درصد تخفیف برای کسی که معاینه برتر دارد، بگذارید. ما در این شیوه مدیریت یک سطح ویژه هم برای هیبریدی‌ها یا برقی‌ها گذاشتیم. گفتیم مجانی‌اش کنید و بگویید ۹۰ درصد تخفیف. بگذارید مردم ترغیب به ثبت معاینه فنی‌های با level بهتر شوند. این نوعی سیاستگذاری با پالایش ناوگان شهری است. ما باید بتوانیم این را اجرایی و در همه شهرها پیاده‌اش کنیم که یکپارچه و سراسری شود. بنابراین ممکن است یکی بپرسد که مثلاً چرا فکر می‌کنیم معاینه فنی، یا LEZ تاثیر دارد می‌گویم اتفاقاً به همان دلیل که با دُم ناوگان یعنی با همان بیش‌آلاینده‌ها کار داریم. چرا من خودرو خارجی مثال بزنم؛ از سال ۱۳۹۴ کشور استاندارد آلایندگی خودروهای سواری‌اش یورو ۴ بوده است. الان هم تمدید کردند یورو ۵ نرفتند و یورو ۴ مانده است و ما هم مخالفتی نکردیم.
جدولی و عددی این دو با هم خیلی فرق ندارند که ما بی‌خود صنعت را در این اوضاع تحریم اذیت کنیم. یورو ۴ را حالاحالاها بروند، ولی خب دیگر یورو ۴ بماند و این خودرو که دست مردم آمد یورو ۴ است. تضمین ما معاینه فنی است. از ابتدای سال ۹۴ وضع آلایندگی خودروهایمان خیلی بهتر شده است. اگر مردم کاتالیست را برندارند و خودشان صدمه نزنند، این خودرو خوبی است. به‌راحتی خودروهای ۹۴ به بالا معاینه فنی برتر همین الان ما را پاس می‌کنند، حتی خودروهای بی‌کیفیت داخلی که اسم نبرم. لازم نیست ماشین‌تان خارجی باشد که معاینه فنی برتر بگیرید چون یک‌بار به ما ایراد گرفتند که این قوانینی که شما می‌گذارید به نفع طبقه مستضعف نیست. این‌طور نیست! من یک پراید سالم (ارزان‌ترین ماشین ایران) کاتالیستی هم داشته باشم، معاینه فنی برتر را پاس می‌کنم.
مردم خودشان هم به خودشان رحم نمی‌کنند
ما در خانه خودمان دو خودرو ایرانی (یک پژو ۴۰۵ و یک پراید) داریم که هر دو آن خودروها، پنج سال کار کرده‌اند. من چون خودم خیلی حساس هستم و به ماشین‌ها رسیدگی می‌کنم و مواظب تعویض روغن و تعمیراتش هستم، هر دو تای آنها به راحتی توانستند معاینه فنی با این کیفیت را پاس کنند. یعنی می‌گویم خیلی چیز عجیب و غریبی نیست. ما از یک فضایی آمدیم که اساساً معاینه فنی نداشتیم؛ یعنی خودرو شخص دودزایی و روغن‌سوزی دارد و همین‌طور ۱۲ ماه سال در تهران دارد راه می‌رود. اتفاقاً سمت مردم هم این social responsibility ظاهراً زیاد کار نمی‌کند؛ یعنی هرچه بگویی که مردم عزیز؛ مثلاً اینکه دیگر آلودگی به ضرر خودت است و اینکه سلامت خودت را تهدید می‌کند و رعایت کن! اما فرد جامعه حتی به سلامتی خودش هم اهمیت نمی‌دهد.
شما با این پراید که روغن‌سوزی دارد، صبح به صبح در پارکینگ خانه‌ات استارت می‌زنی و تمام این دود روغن را که فلزات سنگین و کربن سیاه است به خورد خانواده‌ات می‌دهی و می‌گویی تنفس کنید! این خود مردم هستند که چنین مشکلاتی برای خودشان می‌سازند. اینها دیگر برای من خیلی عجیب‌تر است. آلودگی داخل خودرویی مثل پراید ۱۰ برابر بیشتر از خارج خود خودرو است و مردم خودشان به خودرویشان رسیدگی نمی‌کنند و در نهایت باید گفت مردم هم به خودشان رحم نمی‌کنند. واقعیت این است که مردم این چیزها را نمی‌دانند و خیلی باور نمی‌کنند. حالا من به صنعت خودم حساس نیستم، بیایم social responsibility را مثلاً برای سلامت جامعه اجرا کنم! بنابراین ما معاینه فنی را سفت و محکم می‌گیریم، ۵۰ هزار تومان هم جریمه می‌کنیم، با دوربین هم می‌گیریم، پیامک هم می‌زنیم و باید هم این کارها را بکنیم. همه جای دنیا این کار را می‌کنند.
شماره آخر پلاک نقشی در آلودگی ندارد
سوال مهمی برای بسیاری از مردم پیش آمده است که آیا محدودیت ترافیکی که شامل پنجشنبه‌ها نمی‌شود کمکی به مدیریت آلودگی هوای تهران کرده است یا خیر؟ در پاسخ باید بگوییم بله؛ این مدل کمک کرده است. من چهار سال پیش مقاله‌ای نوشتم و برای افراد مختلف فرستادم که آلودگی خودرو چه ربطی به رقم آخر شماره پلاک دارد. چرا شما خودروها را به این شکل برای کاهش آلودگی با پلاک نصف می‌کنید؟ باید برحسب سطح آلایندگی مدیریت کنید نه بر اساس پلاک. به همین جهت هم معاینه فنی «عادی»، «برتر» و «ویژه» را تعریف کردیم که بتوانیم خودروها را این‌طوری کلاس‌بندی کنیم. حالا باید پرسید که آیا این کار در این چهار سال تاثیرگذار بوده است؟ بله، موفق بوده‌ایم. حتماً همین‌طور بوده است. البته حرف من را آن موقع کسی نپذیرفت. هنوز هم فکر می‌کنم کسانی هستند که این صحبت کارشناسی را نمی‌پذیرند. نگاه وزارت کشور به موضوع زوج و فرد نگاه ترافیکی است، نه نگاه به آلودگی. خودروها را با پلاک تقریباً نصف کردیم و ۴۵ درصد به ۵۵ درصد شده است.
نگاه وزارت کشور به مساله آلودگی امنیتی است، نه اجتماعی
اما برای رد این تصور چه کار می‌شود کرد؟ باید درصد خودروهای ساخت داخلی را که معاینه فنی برتر گرفته‌اند منتشر کنیم. آیا این وظیفه سازمان محیط زیست است؟ نه؛ این وظیفه وزارت کشور است که چنین کند. اما نگاه وزارت کشور نگاه سیاسی و امنیتی است، نه نگاه اجتماعی. به همین جهت هم هست که ما دخالت نمی‌کنیم. اگر به سازمان محیط زیست بود، ما می‌گفتیم فقط در تهران با ۴۵۰۰ مورد مرگ و میر در سال و ۶/ ۲ میلیارد دلار هزینه سالانه آلودگی، فقط خودروهای با مدرک معاینه فنی برتر می‌تواند در کل شهر تردد کند. این ایده‌آل ماست. ما مسائل سیاسی، اجتماعی و امنیتی‌اش را نمی‌بینیم. به همین جهت این را به وزارت کشور واگذار کردیم و به مقامات وزارت کشور که تخصص سطح‌بندی آلایندگی را ندارند گفتیم؛ به این اطلاعات سطح‌بندی‌شده دقت کنید بعد بروید و به اندازه توان اجتماعی، سیاسی و امنیتی که دارید مسائل را حل کنید. قطعاً مشکلی ایجاد نمی‌کند؛ شما بروید و این ایده را پیاده کنید. ما با دوستان در وزارت کشور مطرح کردیم که چرا اول کار می‌خواهید ممنوعیت بگذارید؛ به جایش تشویق کنید.
راه جلوگیری از تخلف و تقلب در مراکز معاینه فنی
در مقابل کسانی می‌گویند؛ اگر آن کار را می‌کردید باز هم رانت ایجاد می‌شد. چون هستند مراکزی که پول می‌گیرند بدون اینکه خدمات استاندارد ارائه دهند. این حرف درستی است. اینکه تقلب و تخلف در مراکز معاینه فنی صورت می‌گیرد، شک نکنید. همه جای دنیا هست. اصلاً ذات آدمیزاد است. شما یک جایی هستید می‌خواهید به یکی مجوز بدهید، این مجوز را نمی‌گیرد و طرف یک خرده پول خرج می‌کند. نسبت به سه چهار سال پیش که دسته‌دسته کارت ماشین را می‌بردند به‌جای شش هزار تومان، ۱۸ هزار تومان می‌دادند و معاینه فنی می‌گرفتند؛ کلاً رویه تغییر کرده است. از این‌رو به آن‌رو شده است. واقعاً دست وزارت کشور درد نکند، در این بخش من واقعاً دست اینها را می‌بوسم، به خاطر اینکه سامانه یکپارچه معاینه فنی راه انداختند. اولاً خودرو را باید ببری پلاکش خوانده شود، عکسش دیده شود و وقتی خودرو می‌رود هیچ کاری‌اش نمی‌توانند بکنند و دستی نمی‌توانند شماره پلاک را وارد کنند. نکته بعدی این است که آزمون آلایندگی به ویژه دیتای آن از روی دستگاه به سرور وزارت کشور می‌رود؛ یعنی اصلاً اینجا در این دستگاه و در آن مرکز نیست.
وزارت کشور است که دارد می‌گوید معاینه فنی را برای این خودرو صادر کنید. دستگاه‌ها مستقیم به سامانه وصل شده است. تقلب و تخلف کمتر شده ولی همچنان برقرار است. همکارانم در مراکز معاینه فنی تصاویری را برای من می‌فرستند که طرف وقتی ماشین را به آزمونگر می‌دهد که روی تست ببرد و آزمون کند تا بعد ته خط ماشین را تحویل بگیرند؛ مثلاً دو عدد تراول ۵۰ هزارتومانی لای دریچه کولر ماشین گذاشته‌اند و یک یادداشت هم نوشته‌اند که «داداش! دمت گرم، گرفتارم، این را پاس کن!» از این اتفاقات زیاد رخ می‌دهد. موارد دیگری هم شنیده‌ام که حتی در معاینه فنی از قطعاتی استفاده می‌کنند که امانی است. این کارها در مراکز معاینه فنی نیز انجام می‌شود. مراکز معاینه فنی هم مثل بقیه جاهای دیگر کشور است. جاهایی هستند که ۱۰۰ هزار تومان می‌گیرند یک کاتالیست به خودرو می‌بندند. خب اینها را دیگر چه کارش کنند! این فرهنگ ما است دیگر و باید راه اساسی برای مدیریت این نوع از فساد داشته باشیم و این مدیریت فساد اجتماعی در دست ما نیست.
آیا مسوولیت سازمان محیط زیست بیش از دیگران است؟
این تصور در میان مردم و حتی رسانه‌ها وجود دارد که مثلاً وزارت کشور یا دیگر نهادها گویی مسوولیتی ندارند، در حالی که محیط زیست با اینکه عملاً مسوولیت اجرایی ندارد و تنها یک نهاد ناظر است و اصلاً دستگاه حاکمیتی است، باید پاسخگو باشد. محیط زیست اصلاً در اینجا کاره‌ای نیست و فقط می‌تواند نظارت و اعمال برنامه کند. از همه اینها جالب‌تر قصه مردی بود که در زمان خانم ابتکار، خودرو برقی به سازمان آورد و بعد گفت سازمان از من حمایت نکرده است و رفت و خودرویش را در دره انداخت و آتش گرفت و از این اتفاق فیلم گرفت و... باید پرسید سازمان محیط زیست باید برای این فرد چه کار بکند؟ این یک سازمان حاکمیتی است. شخص باید برود و خودرویش را تولید کند و بفروشد. خودرو برقی هم تولید کند که ما اصلاً هیچ ایرادی نداریم. باید گفت مگر ما اینجا در سازمان محیط زیست بودجه حمایت از مخترع گمنام داریم؟ سازمان باید رگولاتوری کند و قواعد بگذارد که از این منبع آب می‌توانید استفاده کنید و از این نمی‌توانید استفاده کنید.
این را از اینجا به آنجا می‌توانید انتقال بدهید، این لوله را اجازه نمی‌دهیم بکشید و... فقط یک نکته‌ای را تاکید کنم؛ ما در سازمان کارگروهی به نام کارگروه مبارزه با آلودگی هوا داریم. باز از همین نگاه حاکمیتی تمام مصوبات دولت را لیست کردیم، به هر دستگاهی گفته‌شده که برای آلودگی هوا باید چه کار کنید. ماهی یک‌بار جلسه می‌گذاریم و به آنها می‌گوییم چه کار کردید؟ جواب‌ها هم بسیار نامربوط است. بعضی‌ها اصلاً هیچ کاری نکرده‌اند، بعضی‌ها یک کارهایی کرده‌اند. می‌آیند یک گزارش الکی می‌دهند و بعضی‌ها هم به‌ندرت وظایفشان را انجام می‌دهند. ما وب‌سایتی به نام «dabir.due.ir» را برای رسانه‌ها راه انداختیم. در بخش مصوبات آن وب‌سایت ما مصوبات را به تفکیک سازمان دسته‌بندی کرده‌ایم. گفتیم وزارت کشور باید چه کار می‌کرده، وزارت نیرو باید چه کار می‌کرده، وزارت صنعت باید چه کار می‌کرده و وزارت نفت باید چه کار می‌کرده است. برای رسانه‌ها هم کار را ساده کرده‌ایم. یک عقربه سه‌حالته گذاشته‌ایم؛ سبز یعنی مصوبه انجام شد، زرد یعنی در دست اجراست و قرمز یعنی انجام نشده است. به نظر من از محتوای این خیلی می‌توانید استفاده کنید.
بخش خصوصی دلیل موفقیت سازمان محیط زیست آلمان
رسانه‌ها باید مطالبه‌گری راه بیندازند. ما دولت هستیم. یک اشکال فلسفی در آلودگی هوا وجود دارد که من به آن اشاره می‌کنم. آلودگی هوای کشور را خود دولت تولید می‌کند؛ با خودروسازی دولتی‌اش، با نفت دولتی‌اش، با پتروشیمی دولتی‌اش. چرا سازمان حفاظت محیط زیست آلمان موفق است؟ چون آن طرف ماجرای تولید آلودگی بخش خصوصی است. یعنی دولت به عنوان یک نهاد ناظر بالای سر بخش خصوصی است و می‌گوید این کار مشکل دارد یا ندارد. من الان به عنوان ناظر دولت باید بر دولت نظارت کنم. اما نهادی که باید بر او نظارت شود، به نامه من جواب سربالا می‌دهد. بعد هم می‌گوید انجام نمی‌دهم؛ هر کاری می‌خواهید بکنید! چون زور نهادها و سازمان‌های دیگر از محیط زیست بیشتر است. نهادهای طرف محیط زیست برای اعمال نظارت، پول و زور دارند.
ما به عنوان نهاد ناظر پیش رئیس‌جمهوری، آقای واعظی، آقای جهانگیری و آقای کلانتری می‌رویم. می‌گوییم؛ آیا اجازه داریم فلان نهاد را که کارش را درست انجام نمی‌دهد به قوه قضائیه ببریم؟ می‌گویند؛ نه! دولت که از دولت نمی‌تواند شکایت کند. می‌گوییم؛ یک ضمانت اجرایی به دست ما بدهید. چطور از این نهادها بخواهیم که توزیع سوختی را که قرار بوده شش ماه پیش درست کنند و درست نکردند عملیاتی کنند؟ طرح «کهاب» که قبل از دولت احمدی‌نژاد در زمان آقای خاتمی هم مطرح بوده است، هنوز در وزارت نفت اجرایی نشده است. طرح کهاب در تهران روزانه دارد ۵۵ هزار لیتر بنزین را تبخیر و وارد هوا می‌کند. بعد این سوخت بخار شده تبدیل به VOC می‌شود. خود این آلایندگی بسیار خطرناک است. در این آلودگی، بنزن وجود دارد که سرطان‌زاست. این آلودگی بعد می‌آید و به ناکس واکنش می‌دهد و تبدیل به ازون می‌شود.
بعد در تهران ۱۵ روز در تابستان سال گذشته روزهای آلوده به ازون داشتیم. خب این زنجیره را من به لحاظ فنی می‌فهمم که از کجا آب می‌خورد. ما پیشنهاد می‌دهیم برای مدیریت این وضعیت جلوی آلودگی VOC را بگیرید، واکنش متوقف می‌شود و ازون بالا نمی‌رود. این بحث الان واقعاً بحث فلسفی من در سازمان محیط زیست است که نظارت بر دولت امکان‌پذیر نیست. یا ما باید اقتصادمان خصوصی باشد که بتوان نظارت دولت بر بخش خصوصی را عملی کرد، یا اینکه باید یک فکر اساسی بکنید. حالا در این مرحله که زور من نمی‌رسد و هیچ ضمانت اجرایی ندارم، رسانه بسیار مهم است. برعکس چیزی که شما فکر می‌کنید یک خط مطلب که در رسانه‌ها منتشر شود، یک خبری که در شبکه‌های اجتماعی برجسته شود، توجه همه را در جلسات جلب می‌کند.
من در جلسات سیاستگذاری رده‌بالایی متعددی بودم که برگشتند گفتند این مطلب دارد دست به دست می‌چرخد و فکری به حالش بکنید. خیلی برایم جالب بود که پس اینکه دارد در شبکه‌های اجتماعی و رسانه پخش می‌شود، واکنش می‌گیرد و بعد ما توانستیم جلوی مصوبات وحشتناک را با این داستان بگیریم. یک مثال می‌زنم: ما موتورسیکلت کاربراتوری را از ابتدای سال ۹۶ ممنوع کردیم. ناگهان درخواستی به دولت آمد که سازنده بدبخت شد، بیچاره شد، و نامه‌ای آمد که نه، اینها را بدهید و اینها دیگر تولید کردند و کاری‌اش نمی‌شود کرد. ما محکم ایستادیم و گفتیم مطلقاً امکان ندارد؛ اما زورمان نرسید. مصوبه رفت که تصویب شود، رفتم دست به دامن رسانه‌ها شدم. پنج خبرنگار پیدا کردم و گفتم ببینید این یک مساله انسانی است و مساله محیط زیستی است. من نه پول دارم به شماها بدهم، نه کارت هدیه می‌توانم بدهم و هیچ کاری نمی‌توانم بکنم. می‌خواهید به داد مردم‌تان برسید؟ چهار تا تیتر رفت که آیا دولت تدبیر و امید می‌خواهد با سلامت مردم بازی کند؟ در جلسه هیات دولت گفتند نه نمی‌شود.
این را بیندازید کنار که روزنامه‌ها خیلی تیتر زده‌اند. مساله کاملاً تمام شد! با توجه به اینکه امسال سال خیلی متفاوتی از نظر آب و هوایی نسبت به سال‌های قبل (حداقل نسبت به یک و نیم دهه قبل ایران) بوده، می‌توانیم بگوییم که ایران دچار یک وضعیت تغییر اقلیم است یا نه؟ آیا روندها این‌طور نشان می‌دهد؟ این سوال از من پرسیده می‌شود اما حقیقت این است که این سوال سختی است و من هم تخصصم در این حوزه نیست و نمی‌توانم در مورد تغییر اقلیم جواب بدهم. اما خیلی خلاصه می‌توانم بگویم با یک‌سال نمی‌شود قضاوت کرد. حالا همین تغییرات آب و هوایی بوده، ناپایداری‌های زیادی که در جو شهری داشتیم، سیل‌های اخیر، گرماهای خیلی ناگهانی، سرماهای خیلی شدید و برف و بارانی که امسال داشتیم. تغییر اقلیم یک روند جهانی اثبات‌شده است که همه جای دنیا به خاطر افزایش گاز گلخانه‌ای دارد اتفاق می‌افتد و ما هم مستثنی نیستیم و حتماً در چارچوبی می‌شود به این نگاه کرد. اتفاقی که در تهران حداقل در سال ۱۳۹۷ افتاد این بود که ما ناپایداری‌های جوی بیشتری نسبت به سال ۹۶ داشتیم.
ارسال نظر