کارشناسان و متخصصان کارگروه مشورتی شورای شهر تهران با انجام یک مطالعه که توسط مرکز مطالعات شهرداری تهران نیز منتشر شده است، ضمن مروری بر تجربیات موفق دیگر شهرهای جهان در زمینه اخذ عوارض تردد از معابر شهری و نتایج حاصل از آن، اجرای این نسخه را برای تونل‌های شهری تهران و بزرگراه طبقاتی صدر نیز تجویز کرده‌اند.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، فلسفه اخذ عوارض بهره‌برداری بر پایه تئوری «رفاه اقتصادی» است که بر اساس این تئوری، هر هزینه‌ای که توسط افراد ایجاد می‌شود، باید توسط خود آنها پرداخت شود تا رفاه جامعه کاهش نیابد. در زمینه زیرساخت‌های شبکه معابر به دلیل بیشتر بودن تقاضا نسبت به عرضه ایجاد شده، عدم تعادل وجود دارد. بنابراین در این حالت کاربرانی که موجب ایجاد عدم تعادل یا تراکم شده‌اند، باید هزینه آن را پرداخت کنند. این کار موجب می‌شود تقاضا برای کالاهای عمومی دوباره بر اساس زمان‌ها و مکان‌های مختلف بازتوزیع و تقاضا در زمان‌های اوج مصرف، تعدیل شود یا اینکه از سایر کالاها یا خدمات جایگزین مانند حمل و نقل همگانی استفاده شود.

بررسی تجارب جهانی نشان می‌دهد اخذ عوارض و اعمال محدودیت در مناطق مختلف با اهداف متنوعی برنامه‌ریزی و اجرا شده است. یکی از این تجارب، پروژه گذرگاه «دارتفورد» در لندن است. در مرکز سیاسی کشور انگلیس، اتصال این آزادراه در محل تلاقی با رودخانه تیمز که شهر لندن را به دو بخش تقسیم می‌کند، از طریق گذرگاه موسوم به «دارتفورد» تامین می‌شود. شیوه اخذ عوارض عبور از این گذرگاه به دو شکل پرداخت نقدی و الکترونیک است که از اکتبر ۲۰۱۴ باجه‌های اخذ عوارض نقدی جمع‌آوری شده و پرداخت‌ها صرفا الکترونیکی است. برای افرادی که برچسب پرداخت الکترونیک نداشته باشند نیز، برگه‌هایی با مهلت پرداخت معین صادر می‌شود. هر ساله نرخ‌های جدید عوارض عبور توسط آژانس بزرگراه‌ها تعیین می‌شود. در برنامه قیمت‌گذاری، طرح‌هایی نیز ویژه ساکنین محل‌های اطراف در نظر گرفته شده که تخفیف ۵۰ درصدی برای آنها نو معافیت برای خودروهای ویژه نظیر امدادی و افراد کم‌توان و نیز افرادی که عوارض عبور را به صورت پیش‌پرداخت می‌پردازند، تدارک دیده شده است.

تونل بندری دوبلین در ایرلند، پروژه دیگری است که تردد در آن مشمول عوارض می‌شود. با توجه به ازدحام ترافیک ناشی از تردد خودروهای سنگین باری که از بندر به سمت مرکز شهر تردد داشته‌اند، این تونل با هدف افزایش ایمنی ترافیک و کیفیت هوای منطقه در ابتدا فقط برای تردد این گروه خودروها مدنظر قرار گرفته بود. به همین دلیل هم از خودروهای باری با وزن بیش از ۵/ ۳ تن کماکان عوارضی دریافت نمی‌شود. گروه دیگر خودروهای معاف از پرداخت عوارض، خودروهای همگانی با ظرفیت بیش از ۲۵ نفر هستند. بزرگراهی که بخشی از مقطع آن به شکل تونل ساخته شده، در ابتدا به عنوان کنارگذری برای شهر دوبلین در نظر گرفته شده بود، از زمان بهره‌برداری از تونل‌ها به عنوان یک مسیر سهل‌الوصول برای دسترسی به مرکز شهر استفاده می‌شود و همین مساله باعث افزایش قابل توجه در تردد عبوری و ایجاد ازدحام ترافیک در آن شده است.

در این مطالعه که در سال ۱۳۹۴ انجام شده، ضمن مطرح شدن پیشنهاد اخذ عوارض در بزرگراه طبقاتی صدر، تونل‌های نیایش، توحید و رسالت، این موضوع با دو رویکرد بررسی شده است. رویکرد نخست مبتنی بر عایدی حاصل از اخذ عوارض و رویکرد دوم مدیریت تقاضای حمل و نقل با کمک ابزار اخذ عوارض است. در رویکرد نخست کاهش تردد مد نظر نیست بلکه صرفا تامین مالی هزینه‌های تعمیر و نگهداری معابر مذکور مورد توجه است. در رویکرد دوم با تحلیل حساسیت تقاضا به قیمت، سطحی از قیمت انتخاب می‌شود که عملکرد بهینه سیستم حمل‌ونقل را به همراه داشته باشد. در این رویکرد اثرات اخذ عوارض بر معابر اطراف کمان‌های مورد اشاره، مورد توجه قرار می‌گیرد. در مجموع به نظر می‌رسد توجه لایحه بیشتر بر تامین منابعی برای سرمایه‌گذاری و تامین هزینه‌های تعمیر و نگهداری بوده است و کمتر به موضوع مدیریت تقاضای حمل و نقل و کاهش تردد توجه شده است.

کارشناسان در این مطالعه پیشنهادهایی نیز برای تسهیل اجرای پیشنهاد اخذ عوارض تردد از برخی معابر و زیرساخت‌های ممتاز شهری مطرح کرده‌اند؛ نخست اینکه از راهبردها و برنامه‌هایی که به موضوع مدیریت تقاضای سفر می‌پردازد استفاده  شود تا اساسا از حجم سفرهای زائد کاسته شود. پیشنهاد دوم این است که به عوامل موفقیت تجربیات دیگر کشورها در زمینه اخذ عوارض توجه شود. یکی از عوامل اجرای موفق این طرح‌ها در شهرهای اروپایی و برخی شهرهای پیشرفته آسیایی نظیر سئول این است که محل هزینه‌کرد عواید ناشی از این عوارض کاملا شفاف است. به این منظور شفاف‌سازی درآمدهای ناشی از اخذ عوارض تردد و نیز محلی که هزینه می‌شود، یک ضرورت برای موفقت اخذ عوارض تردد در تهران به شمار می‌آید. در این میان اگر عوارض مذکور صرف توسعه حمل و نقل همگانی شود، قطعا مخالفت شهروندان با آن، کاهش خواهد یافت.

پیشنهاد دیگر که در این مطالعه به آن اشاره شده، این است که چون ساعات اوج ترافیک تهران در صبحگاه و عصرگاه مشخص است، قیمت‌گذاری شناور و متفاوت در ساعات مختلف روز انجام شود تا بر توزیع زمان سفرها اثر بگذارد. در جریان اصلاح ضوابط طرح ترافیک و تبدیل محدوده زوج و فرد به حلقه دوم طرح ترافیک، بخشی از این پیشنهادها نظیر شناورسازی بهای عوارض در ساعات پیک و غیرپیک اجرا شده و نتایج حاصل از بررسی تغییرات ترافیکی پس از این اصلاحات نشان می‌دهد، این اقدام سبب شده بخشی از سفرهای غیرضروری شهروندان در ساعات پیک به زمان غیرپیک میان‌روز منتقل شود و همین مدل قابلیت اجرا در دیگر معابر را نیز دارد. هر چند بحث اخذ عوارض تردد از معابر خارج از دو محدوده حلقه اول و دوم طرح ترافیک فعلا در دستور کار مدیریت شهری نیست، اما کارشناسان بر این باورند که این منبع درآمدی سالم و پایدار هر زمان که به درآمدهای شهر افزوده شود، راهگشا خواهد بود.

 

 

اخبار مرتبط