چرا حمل بار با قطار در کشور رو به سقوط است؟ «دنیای‌اقتصاد» علل را بررسی میکند
بیماری تدریجی در شبکه ریلی
لکوموتیو مسافری کشور کاملا دولتی است و از طریق شرکت راه‌‌‌آهن تامین می‌شود و فقط بخش‌‌‌های تعمیر و نگهداری آن بر عهده بخش خصوصی است. شرکت‌های مالک لکوموتیوهای باری بخش خصوصی، فعالیت خود را از سال ۱۳۸۸ آغاز کرده و در حال حاضر سهم لکوموتیوهای باری بخش خصوصی در حمل بار ریلی کشور به ۴۸درصد رسیده است. مشکلات صنعت لکوموتیوداری از انتهای سال گذشته بسیار بیشتر شده و شرایط نامطلوبی را برای این صنعت رقم زده است.
روند نزولی حمل بار ریلی
در مجموع حدود ۲ سال است که با وجود اینکه رشد بار و تقاضا برای حمل بار در کشور وجود دارد اما حمل‌ونقل باری ریلی روند متاسفانه نزولی دارد.
مجتبی لطفی، رئیس کارگروه لکوموتیو انجمن حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: در دو تا سه سال گذشته در شبکه ریلی بیش از ۱۰۰ میلیون تن -کیلومتر در روز حمل بار وجود داشت، در حالی که در حال حاضر بر اساس آمارهای موجود به ۷۰ تا ۸۵ میلیون تن –کیلومتر رسیده است. این موضوع منجر به کم شدن درآمد بزرگی از جیب راه‌‌‌آهن در وهله اول و در مراحل بعدی مالکان واگن و لکوموتیو و همه ارکان حمل‌ونقل ریلی شده است.
وی افزود: علت اصلی تشدید مشکلات نقدینگی و مالی در بخش ریلی همین موضوع بوده که ناشی از توقف واگن‌‌‌هاست. واگن‌‌‌ها به هر دلیل که متوقف شده باشند باید آن دلایل مرتفع شده و به چرخه سیر بازگردند. اینکه میزان سیر در شبکه ریلی کاهش پیدا کند به این معنی است که بهره‌‌‌وری سرمایه‌گذاری صورت گرفته در این صنعت افت پیدا میکند.
لطفی درباره دلایل این کاهش گفت: نمی‌توان گفت که دلیل عمده این موضوع کمبود نیروی کشش است، زیرا در ۵ تا ۶ ماه اخیر مشکلات جدیدی در این صنعت به وجود آمده است. در گذشته مشکل اصلی کمبود لکوموتیو و نیروی کشش بود، اما امروز مشکلات دیگری در تعامل راه‌‌‌آهن با شرکت‌های مالک واگن باری به وجود آمده که باعث شده در چند ماه اخیر تعدادی از واگن‌‌‌ها و به تبع آن لکوموتیوها از فعالیت و سیر خارج شوند و میزان حمل‌ونقل ریلی باری افت پیدا کند. این موضوع مشکل جدیدی است که درآمد کل زنجیره را کاهش داده است. به عنوان کارشناس به این موضوع انتقاد دارم.
لطفی در ادامه گفت: درآمد بخش حمل‌ونقل ریلی با این میزان حمل، پاسخگوی نیازهای آن نیست. آمار نشان می‌‌‌دهد که در روز پایانی اردیبهشت‌ماه امسال در شبکه ریلی کشور حدود ۸۲ میلیون تن-کیلومتر بار جا‌به‌جا شده است. اگر روند افزایشی سال ۱۴۰۰ و سال‌‌‌های قبل از آن حفظ میشد به جای ۸۲ میلیون تن-کیلومتر حدود ۱۵۰ میلیون تن-کیلومتر بار در روز حمل میشد. در این صورت بخش ریلی تقریبا دو برابر درآمد می‌‌‌داشت و تمامی مشکلات موجود قابل برطرف شدن بود زیرا پول بیشتری وارد سیستم میشد.
رئیس کارگروه لکوموتیو انجمن حمل‌ونقل ریلی، در پاسخ به این پرسش که آیا افزایش نرخ می‌تواند مشکلات موجود را برطرف کند، گفت: البته باید نرخ افزایش یابد، زیرا متناسب با هزینه‌‌‌ها نیست، اما در کنار آن میزان حمل نیز باید افزایش یابد. وی افزود: اگر میزان حمل‌ونقل، عملکرد و کمیت ارائه خدمات کاهش داشته باشد، پاسخگوی هزینه‌‌‌ها نخواهد بود. هزینه‌‌‌های شرکت راه‌‌‌آهن نیز از محل حمل بار در شبکه ریلی کشور تامین می‌شود. اگر این میزان کاهش پیدا کند، سهم راه‌‌‌آهن نیز به واسطه پرداخت کمتر حق دسترسی به شبکه ریلی و همچنین کارکرد کمتر لکوموتیوهای خودش کاهش پیدا میکند. بخش ریلی به بیماری به نام افت تدریجی حمل بار در کشور مبتلا شده که باعث ایجاد مشکل در کل چرخه می‌شود.
خسارت به درآمد کل زنجیره ریلی
در نتیجه این کاهش در ماه حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیارد تومان از درآمد کل زنجیره ریلی کاهش می‌‌‌یابد.
رئیس کارگروه لکوموتیو انجمن حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: مشکلاتی که در ۳ تا ۴ ماه گذشته ایجاد و باعث افت عملکرد حمل‌ونقل ریلی شده، ناشی از مسائل نرم‌افزاری و مشکلات ایجاد شده میان مالکان واگن و شرکت راه‌‌‌آهن است. موانع توقف واگن‌‌‌ها باید رفع شود. زیرا زمانی که تعدادی واگن از گردش خارج می‌شود به همان تناسب لکوموتیوها نیز به درآمد نمی‌‌‌رسند. اگر به ظرفیت مناسب خطوط ریلی وجود داشته باشد اما واگن یا لکوموتیو کافی موجود نباشد، مشکل ایجاد می‌شود؛ زیرا این سه رکن در کنار یکدیگر ایجاد درآمد می‌‌‌کنند.
وی افزود: با وضعیت فعلی، مشکل کمبود لکوموتیو احساس نمی‌شود؛ زیرا حمل‌ونقل روزانه بار افت پیدا کرده است. با تعداد لکوموتیو موجود می‌توان نزدیک به ۱۰۰ میلیون تن -کیلومتر بار را در روز حمل کرد. در صورتی که این میزان به کمتر از ۸۰ میلیون تن -کیلومتر بار در روز نیز رسیده است. مشکل کمبود لکوموتیو فعال کماکان وجود دارد، اما کمتر احساس می‌شود. زیرا واگن آماده سیر وجود ندارد تا به سیستم شوک وارد کند. مشکلات جدیدی اضافه شده که اگر برطرف نشود، ضربه شدیدی به سیستم حمل‌ونقل ریلی وارد می‌شود.
لطفی در ادامه گفت: مشکل دیگر که تمامی دست‌‌‌اندرکاران حمل‌ونقل باید مدنظر داشته باشند این است که باری که امروز توسط بخش ریلی حمل نشود، از دست رفته و به شیوه دیگری حمل می‌شود. این بار زمانی که از دست برود، دیگر جایگزینی ندارد.
کمبود نقدینگی در بخش تعمیر و نگهداری
بزرگ‌ترین مشکلی که در تعمیر و نگهداری وجود دارد، کمبود نقدینگی است که هم در بخش دولتی و هم بخش خصوصی وجود دارد. در بخش خصوصی مقدار بهره‌‌‌وری بالاتر بوده و هزینه‌‌‌های سربار نیز کمتر بوده و سیستم چابک‌‌‌تر و با انگیزه‌‌‌تر عمل میکند. با این حال نمی‌تواند معجزه کند و نقدینگی مورد نیاز است.
رئیس کارگروه لکوموتیو انجمن حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: مشکلات این بخش نیز جدا از بدنه لکوموتیوداری نیست. زمانی که صنعت لکوموتیوداری بیمار است، تمام مسائل و مشکلات آن به بخش تعمیر و نگهداری منتقل می‌شود.
وی افزود: سابقه واگذاری تعمیر و نگهداری لکوموتیوها به بخش‌خصوصی از سابقه سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در بخش لکوموتیو بیشتر است. این موضوع از دهه ۷۰ آغاز و به صورت بخش بخش ابتدا با مجموعه‌‌‌ها آغاز و مسیر صحیحی را پیش رفته و در حال حاضر به صورت قراردادهای نگهداری کامل به شرکت‌های خصوصی واگذار می‌شود. به این صورت که شرکت راه‌‌‌آهن، لکوموتیوهای خود را با مناقصه واگذار کرده و بخش خصوصی نیز به همین طریق عمل میکند.
لطفی درباره دلیل این کمبود نقدینگی گفت: حدود ۴ تا ۵ ماه است که حمل‌ونقل ریلی به مشکل دیگری به نام کاهش حمل بار دچار شده است و در نتیحه آن شاهد تاخیر در پرداخت‌‌‌های اجاره لکوموتیو هستیم. زنجیره ریلی در ماه حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰میلیارد تومان از کاهش حمل بار دچار زیان می‌شود. این مبلغ بسیار تاثیرگذار بوده و معادل پولی است که به لکوموتیوداران بابت اجاره باید داده شود. بنابراین تامین نقدینگی دشوارتر شده است.
وی افزود: این موضوع از اوایل اسفند حس شد و گردش مالی و نقدینگی در بخش تعمیر و نگهداری لکوموتیو بخش خصوصی شروع به افت کرد و روز به‌روز بدتر شد. به گونه‌‌‌ای که شرکت‌های تعمیر و نگهداری که هم طرف قرارداد با راه‌‌‌آهن و هم بخش‌خصوصی هستند کمتر از یک‌سوم نقدینگی مدت مشابه در سال گذشته را دریافت کرده‌‌‌اند. شرکت‌های مالک لکوموتیو نمی‌توانند به توسعه فکر کنند و تنها باید هزینه نیروی انسانی و مواد مصرفی را پرداخت کنند. تاثیر این موضوع به ماه‌‌‌های آینده انتقال پیدا میکند و با کاهش بیشتر لکوموتیو فعال مواجه خواهیم شد. این موضوع هم برای لکوموتیوهای دولتی و خصوصی وجود داشته و شرایط مطلوبی وجود ندارد.
تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای موجود؛ اولویت اصلی
برای حفظ و توسعه ناوگان محور اول اهمیت دادن به تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای موجود است. که این مهم با شعار اجرایی نمی‌شود بلکه مدیریت ارشد سیستم باید به این موضوع اعتقاد داشته باشد.
رئیس کارگروه لکوموتیو انجمن حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: متاسفانه بعضی از شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو نیز اهمیت نگهداری ناوگان و حفظ سرمایه‌‌‌های موجود را به درستی درک نکرده‌‌‌اند. در کنار آن کمبود نقدینگی نیز باعث می‌شود که تصمیمات اشتباه بیشتری گرفته شود. اولویت دادن به تعمیر و نگهداری باید در سطح مدیریت عالی گرفته شود و هزینه‌‌‌های آن را به نحو ممکن تامین کند تا سرمایه‌‌‌های موجود حفظ شود.
وی افزود: برای توسعه ناوگان و رفع نیاز در مرحله دوم باید لکوموتیوهای موجود از طریق واگذاری به بخش خصوصی در قالب طرح‌‌‌های مشارکتی بازسازی شود. در مرحله سوم باید نوسازی ناوگان صورت گیرد و این موضوع نباید متوقف شود و نیازی ضروری است. زیرا در غیر‌این صورت از تکنولوژی عقب می‌‌‌مانیم و با راهاندازی به علت درصدی استهلاک طبیعی نمی‌توان تمامی نیازها را تامین کرد. نوسازی ناوگان را به عنوان یک فرآیند پیوسته از طریق سفارش‌گذاری می‌توان انجام داد. طرح‌‌‌های توسعه و خرید لکوموتیو در هیچ نقطه دنیا به صورت نقدی نیست بلکه باید از طریق روش‌‌‌های تامین مالی مشابه فاینانس به روند آن کمک شود.
لطفی درباره استاندارد کنار گذاشتن درصدی از درآمد هر لکوموتیو برای امر تعمیر و نگهداری گفت: این موضوع در فرمول شورای رقابت به صورت هزینه تامین و نگهداری، هزینه‌‌‌های بهره‌‌‌برداری و هزینه‌‌‌های سرمایه‌گذاری به تفکیک و درست پیش‌بینی شده، اما متاسفانه رعایت نمی‌شود.
وی درباره مبحث تامین قطعات مورد نیاز برای بازسازی و نوسازی لکوموتیوها اظهار کرد: در بحث قطعات مورد نیاز برای تعمیر و نگهداری بسته به مدل لکوموتیوها تفاوت وجود دارد؛ به طور مثال مدل لکوموتیوهای قدیمی‌تر مانند لکوموتیوهای GM و GEدرصد تامین داخلی آنها بسیار بالاست. زیرا سال‌ها در کشور موجود بودند و شرکت‌های مختلف داخلی روی ساخت قطعات آنها فعالیت کرده‌‌‌اند. اما مدل‌‌‌های لکوموتیوهای جدیدتر مانند زیمنس و آلستوم وابستگی بیشتری دارند.
لطفی افزود: به هر صورت صنعت لکوموتیو را نمی‌توان بدون واردات اداره کرد. زیرا بعضی از ماشین‌‌‌آلات و تکنولوژی‌‌‌ها الزام واردات دارند و تولید داخل بعضی اقلام توجیه اقتصادی ندارد. به عنوان مثل تولید چرخ لکوموتیو در کشور به دلیل میزان مصرف اندک آن توجیه اقتصادی ندارد. به طور کلی از نظر تامین قطعات یدکی مشکل وجود دارد، اما صنعت خود را با شرایط تطبیق داده و هزینه‌‌‌ها به خاطر دور زدن تحریم‌‌‌ها و تحریم‌‌‌های بانکی افزایش یافته است. صنعت لکوموتیو به تنهایی خودش تحریم نیست، اما به علت اینکه بانک‌‌‌ها تحریم هستند موضوع انتقال پول هزینه و زمان را افزایش داده است. به علت کمبود قطعات، شرکت‌ها برای راهاندازی لکوموتیو از سایر لکوموتیوها قطعه باز می‌‌‌کنند.
حرکت مطلوب واگذاری لکوموتیوهای راه‌‌‌آهن به بخش خصوصی
رئیس کارگروه لکوموتیو انجمن حمل‌ونقل ریلی در واکنش به خبر واگذاری ۵۰ دستگاه از لکوموتیوهای راه‌‌‌آهن به بخش خصوصی، گفت: این موضوع ایده خوبی است و جریان آن از حدود ۵ ماه گذشته آغاز شده و حرکت مطلوبی است که از سوی وزارت راه و شهرسازی در حال انجام است. طی چند جلسه از سرمایه‌گذاران بخش‌خصوصی و شرکت‌های مالک لکوموتیو و واگن دعوت شده و نظرات آنها دریافت شده است. همه از واگذاری لکوموتیوهای دولتی به بخش خصوصی استقبال می‌‌‌کنند.
وی افزود: این موضوع طبق اصل ۴۴ یک الزام قانونی است. در آن جلسات راجع به اینکه این واگذاری باید به چه صورت بوده و شامل لکوموتیو گرم (فعال) یا لکوموتیو سرد (خارج از سرویس) یا تلفیقی از هردو باشد، صحبت شده است. بیشتر سرمایه‌گذاران موافق واگذاری هر دو مدل لکوموتیو هستند. زیرا اگر قرار باشد فقط لکوموتیوهای سردی که به دلایل مختلف از سرویس خارج شده‌‌‌اند، واگذار شود به انجام سرمایه‌گذاری و طولانی شدن راهاندازی لکوموتیوها ختم خواهد شد. ایده مجموع جلسات این بود که راه‌‌‌آهن هر دو مدل لکوموتیو را واگذار کند. اگر راه‌‌‌آهن چنین مسیری را در پیش بگیرد، مسیر مترقی و خوبی است و کمک میکند بعد از مدتی درآمد کل شبکه ریلی افزایش یابد و کمبود لکوموتیو سریع‌‌‌تر برطرف شود.
لطفی درباره اولویت خرید لکوموتیو جدید و حفظ ناوگان موجود گفت: همزمان به خرید لکوموتیو جدید و حفظ ناوگان موجود نیاز داریم. اولویت اول این است که تعداد لکوموتیو گرم و فعال را حفظ کنیم زیرا در صورت کاهش آنها اضافه کردن لکوموتیو جدید بی‌معناست. برای حفط لکوموتیوهای موجود باید قرارداد نت ( نگهداری و تعمیر) و دستور‌العمل‌‌‌های تعمیر و نگهداری به درستی انجام شده و هزینه‌‌‌های تعمیر و نگهداری پرداخت شود. در کنار این، دو راه برای افزایش تعداد لکوموتیوهای فعال وجود دارد؛ کم‌‌‌هزینه‌‌‌ترین راه این است که ناوگان متوقف را از طریق واگذاری به بخش‌خصوصی راهاندازی کرد. راه‌حل بعدی این است که به هر صورت ناوگان نوسازی می‌‌‌خواهد. با استفاده از ظرفیت صنایع داخلی می‌توان این نوسازی را نه به صورت مقطعی، بلکه به صورت یک برنامه پیوسته و نه شعاری انجام داد. با صنایع داخلی قرارداد منعقد شود تا از همین محل هم ظرفیت ساخت داخل تامین شود و هم ناوگان به صورت آرام نوسازی شود.
وی افزود: باید سه مورد حفظ ناوگان موجود، راهاندازی لکوموتیوهای متوقف و نوسازی ناوگان در دستور کار قرار گیرد و تعداد لکوموتیوهای فعال افزایش پیدا کند. رعایت این سه مورد کار پیچیده‌‌‌ای نیست و برای هر سه مورد توان داخلی وجود دارد. اگر چه ممکن است تحریم‌‌‌ها مشکل‌‌‌ساز باشد، اما می‌توانیم از مشکلات تحریم عبور کنیم.
رئیس کارگروه لکوموتیو انجمن حمل‌ونقل ریلی در پاسخ به این پرسش که آیا برای نوسازی ناوگان لکوموتیو، توان داخلی‌‌‌سازی به لحاظ تیراژ پاسخگو خواهد بود، گفت: این موضوع بستگی به تعداد لکوموتیوی دارد که باید تامین شود. حدود دو سال است که گفته شده باید لکوموتیو نو وارد شود، اما نه تنها لکوموتیو جدید اضافه نشده بلکه تعداد لکوموتیوهای فعال نیز کاهش یافته است. اگر به حفظ و نگهداری لکوموتیوهای موجود بی‌اعتنا باشیم و لکوموتیوهای زمین‌‌‌گیر را نیز راهاندازی نکنیم، در آن صورت تعداد بیشتری لکوموتیو نو باید تامین شود و در آن صورت ظرفیت تولید کشور نیزجوابگو نخواهد بود.
وی افزود: اما اگر بخشی از لکوموتیو مورد نیاز از طریق راهاندازی لکوموتیوهای متوقف تامین شود و مطمئن شویم که ناگاون موجود نیز کاهش غیر‌طبیعی پیدا نمی‌‌‌کند، در آن صورت می‌توانیم از صنایع داخلی به صورت آهسته و پیوسته برای تامین لکوموتیو استفاده کنیم. لکوموتیوهای تولید داخل از نظر کیفیت و میزان تولید وضعیت مطلوبی دارد و برای تامین نیاز باری کشور کافی است. اگر سفارش برای لکوموتیو مسافری یا برقی باشد، باید سراغ طرح‌‌‌های جدیدتر رفت.
لطفی در ادامه گفت: به هر صورت نوسازی ناوگان لازم است. زیرا به صورت طبیعی سالانه 1.5 تا 3درصد ناوگان در اثر سانحه، کهنه شدن، الزامات تکنولوژی و در دسترس نبودن قطعات مستهلک می‌شود. به این صورت با حساب 600 تا 700 لکوموتیو موجود باید سالانه تعداد ۱۲ تا 15 لکوموتیو نو برای حفظ ناوگان موجود به چرخه اضافه شود. اما میزان افت سال گذشته حدود 7.5 تا 8درصد بوده است. این اختلاف مربوط به ضعف تعمیر و نگهداری، نبود نقدینگی و عدم‌تامین مالی پروژه‌‌‌هاست.
رئیس کارگروه لکوموتیو انجمن حمل‌ونقل ریلی گفت: اصلاح نرخ به علت تورم و افت ارزش ریال و به تبع آن افزایش هزینه‌‌‌های مالکان لکوموتیو، ضرورت پیدا میکند. به همین دلیل به دنبال اصلاح نرخ پیوسته هستیم. به این صورت که در دو یا سه نوبت در سال نرخ‌ها بررسی و اصلاح شوند، زیرا پیمانکاران طرف قرارداد با مالکان لکوموتیو تا سه بار در سال نرخ خدمات خود را افزایش می‌‌‌دهند.
وی افزود: امسال هنوز نرخ اجاره لکوموتیو افزایش نیافته است. در سال‌‌‌های گذشته این نرخ توسط شورای رقابت تعیین شده، اما در حال حاضر این نرخ در تعامل و مذاکره راه‌‌‌آهن و بخش خصوصی تعیین می‌شود.
لطفی در ادامه گفت: آغاز امسال با مشکلات بسیاری برای صنعت ریلی همراه بوده و سال دشواری برای این صنعت است. در صنعت ریلی دو دسته مشکل وجود دارد؛ یک دسته مشکلاتی که از اقتصاد جامعه به صنعت ریلی تحمیل می‌شود مانند کاهش ارزش پول ملی، تورم، افزایش نرخ ارز، مقررات بانکی و تحریم‌‌‌ها که این صنعت باید خود را با آن شرایط تطبیق دهد. دست‌کم مشکلات داخل صنعت حمل‌ونقل ریلی باید برطرف شوند؛ باید واگن‌‌‌ها به سیر برگردند و سیر مناسب داشته باشند، هر واگن متوقف سایر ارکان حمل‌ونقل را نیز تحت‌الشعاع قرار می‌‌‌دهد.
