«دنیای‌اقتصاد» نقش رگولاتور دولتی در جلوگیری از شکل‌گیری «انحصار» در صنعت هوانوردی را بررسی می‌کند
غایب بازار بلیت هواپیما
دولت به‌جای قیمت‌گذاری دستوری چگونه می‌تواند از جهش بیحسابوکتاب قیمت بلیت هواپیما جلوگیری کند؟ آرمان بیات پاسخ می‌دهد
کارشناس حمل‌ونقل هوایی
پریسا عرفانی: آرمان بیات، کارشناس حمل‌ونقل هوایی اگرچه منتقد قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیماست، اما نقش‌‌‌‌‌های دیگری برای دولت قائل است که اگر بهدرستی ایفا نشود، آفت «انحصار» گریبان‌گیر بازار مسافرت هوایی خواهدشد.
دولت چگونه می‌تواند در قامت «رگولاتور» بدون اینکه در قیمت‌گذاری بلیت دخالت مستقیم داشته‌باشد، نقش تنظیم‌گری خود را ایفا کند و مانع از تلاطم در این بازار شود؟ این سوال مهمی است که سیاستگذار باید از پاسخ آن مطلع باشد، چراکه به‌نظر می‌رسد سرگردانی درباره جایگاه دولت در صنعت هوانوردی حتی درمیان مدیران ارشد مرتبط وجود دارد. طی روزهای اخیر و به‌دنبال افزایش شدید قیمت بلیت‌‌‌‌‌های نوروزی، وزیر راه و شهرسازی شرکت‌های هواپیمایی که بی‌حساب و کتاب نسبت به افزایش قیمت بلیت هواپیما اقدام کرده‌اند را به برخورد قهری و لغو مجوز تهدید کرد.
از سوی دیگر انجمن شرکت‌های هواپیمایی مدعی است که نرخ‌ها شناور بوده و اصلا افزایش نرخی اعمال نشده‌است. گروهی از فعالان صنعت هوانوردی نیز چارترکننده‌‌‌‌‌ها را مقصر این وضعیت می‌دانند، اما بیات می‌گوید؛ ابزارهایی به‌جز قیمت‌گذاری در اختیار دولت قرار دارد که به واسطه آنها می‌تواند مانع از پرواز قیمت بلیت هواپیما شود. مشروح گفت‌وگوی «دنیای‌اقتصاد» با آرمان بیات را در ادامه می‌‌‌‌‌خوانید:
با توجه به دو نوبت افزایش قیمت بلیت پروازهای داخلی در سال‌جاری، آیا در ابتدای سال‌آینده نیز باید منتظر افزایش قیمت‌ها باشیم؟ به هر حال سال‌آینده به دلیل افزایش قیمت سوخت جت، شاهد رشد هزینه‌ها در این صنعت هستیم. آیا این موضوع مجوزی برای افزایش دوباره بهای بلیت هواپیما توسط ایرلاین‌‌‌‌‌ها محسوب می‌شود؟
افزایش قیمت بلیت هواپیما موضوعی است که حدود هفت یا هشت ماه پیش با رای دیوان عدالت اداری آغاز شد. براساس این رای، شرکت‌های هواپیمایی خودشان مجاز به تعیین نرخ بلیت هستند و این امر تحت‌نظارت انجمن شرکت‌های هواپیمایی صورت می‌گیرد. دولت طبق ماده۶ قانون هواپیمایی کشوری نمی‌تواند مستقیما در تعیین نرخ‌ها دخالت کند و این مساله ایراد جدی دارد، زیرا ممکن است منافع مردم تهدید شود. من به شخصه معتقدم که نرخ‌گذاری باید بر اساس تقاضای بازار انجام شود، یعنی نرخ بلیت باید تابع تقاضا باشد، اما واقعیت این است که وضعیت فعلی شرکت‌های هواپیمایی به‌گونه‌ای است که با مشکلات جدی مواجه هستند.
عرضه صندلی‌‌‌‌‌ها محدود است و به همین‌دلیل، شرکت‌ها در فصول پر تقاضا مجبور به افزایش قیمت‌ها می‌شوند. در چنین شرایطی، نرخ‌گذاری توسط خود شرکت‌ها می‌تواند منجر به ایجاد انحصار شود، زیرا آنها خودشان نرخ‌ها را معمولا با توجه به منافع خود تعیین می‌کنند و دولت عملا نمی‌تواند نقش تنظیم‌گری خود را در این حوزه اعمال کند. این وضعیت به علت برخی مشکلات قانونی فعلی است که باید اصلاح شود.
وضعیت فعلی بازار بلیت هواپیما ایده‌آل نیست؛ اگرچه مداخله مستقیم دولت در قیمت‌گذاری بلیت کمتر شده است. اگر عرضه افزایش یابد و رقابت بین شرکت‌های هواپیمایی ایجاد شود، در آن صورت نرخ‌گذاری باید به‌دست بازار سپرده شود و دولت نباید به‌طور مستقیم وارد این موضوع شود، اما در شرایط فعلی، شاهدیم که شرکت‌های هواپیمایی به دلایل مختلف، از جمله افزایش هزینه‌ها به‌ویژه پس از نوسان‌‌‌‌‌های دوره‌‌‌‌‌ای قیمت ارز، سالی چندبار قیمت بلیت را افزایش می‌دهند. یکی از مسائل مهم در صنعت هواپیمایی، وابستگی 60 تا 70درصدی هزینه‌های این شرکت‌ها به نرخ ارز است. این موضوع باعث می‌شود که افزایش نرخ ارز به‌طور مستقیم بر هزینه‌های عملیاتی تاثیر بگذارد و در نهایت، نرخ بلیت‌‌‌‌‌ها نیز با هر نوبت تلاطم ارزی، تغییر کند. در 6 ماه گذشته، شاهد افزایش 80درصدی نرخ ارز بودیم، اما هزینه‌های شرکت‌ها به همان نسبت افزایش نیافته‌است. این بدان معناست که شرکت‌های هواپیمایی باید هزینه‌های خود را طبق محاسبات ارزی انجام دهند و اینجاست که دولت باید وارد عمل شود؛ اما ابزار کافی برای این کار ندارد.
خبر خوب این است که شرکت‌های هواپیمایی دولتی به دلیل سیاست‌های دولت، برخلاف شرکت‌های خصوصی، از نرخ‌گذاری خودسرانه پیروی نمی‌کنند. این شرکت‌ها برای حفظ منافع دولت و مردم، تابع سیاست‌های دولت در تعیین نرخ بلیت هستند و سازمان هواپیمایی کشوری نقش نظارتی و تنظیم‌گری را در این زمینه دارد. این امر می‌تواند مانع از ایجاد انحصار و افزایش غیرمنطقی قیمت‌ها در فصل‌‌‌‌‌های پرتقاضا شود.
با توجه به پیش‌بینی‌‌‌‌‌ها، در سال‌آینده نیز احتمالا با افزایش قیمت سوخت مواجه خواهیم بود. طبق مصوبات جدید، قرار است نرخ سوخت هواپیما که الان نزدیک به رایگان (لیتری 600تومان) است، به‌طور میانگین به 30درصد قیمت فوب خلیج‌فارس افزایش پیدا کند. این افزایش در نهایت روی قیمت بلیت نیز تاثیر خواهد گذاشت. پیش‌بینی می‌شود که نرخ بلیت در اغلب مسیرهای داخلی به‌طور میانگین بین 370 تا 400هزار‌تومان افزایش یابد، در صورتی‌که شرکت‌های هواپیمایی بخواهند بیشتر از این افزایش قیمت‌ها را اعمال کنند، دولت باید وارد عمل شده و این موضوع را کنترل کند.
به دلیل رای دیوان عدالت اداری، دولت ابزار لازم برای مداخله مستقیم در این زمینه را ندارد. این یکی از مشکلات جدی است که در تنظیم‌گری قیمت‌ها وجود دارد و می‌تواند منافع مردم را تحت‌تاثیر قرار دهد، بنابراین معتقدم این شرایط نیاز به توجه و اصلاح دارد تا در آینده منافع مردم در این صنعت بهدرستی تامین شود.
آزادسازی قیمت‌ها می‌تواند در اصل‌گامی مثبت باشد زیرا ما از سیاستگذاری دستوری فاصله می‌گیریم، اما سوال اینجاست که دولت چگونه می‌تواند نقش تنظیم‌گری خود را بهدرستی ایفا کند و آن را به مرحله اجرا برساند؟
این نقش تنظیم‌گری باید عمدتا از طریق شرکت‌های هواپیمایی دولتی تحقق یابد. به‌عبارت دیگر، شرکت‌های هواپیمایی دولتی باید سیاست‌های دولت را درخصوص تنظیم‌بازار، عرضه صندلی و نرخ‌گذاری عملیاتی کنند. در شرایط فعلی که رای دیوان عدالت اداری آزادسازی نرخ‌ها را مجاز کرده، سازمان هواپیمایی کشوری به‌طور مستقیم نمی‌تواند در نرخ‌گذاری دخالت کند، به همین‌دلیل، تقویت شرکت‌های هواپیمایی دولتی اهمیت بسیاری دارد. افزایش عرضه صندلی از سوی این شرکت‌ها و احیای ناوگان زمینگیر می‌تواند باعث شود که شرکت‌های دولتی به‌طور موثرتر سیاست‌های سازمان هواپیمایی کشوری را در تنظیم‌بازار اعمال کنند.
در چنین شرایطی، وقتی که شرکت‌های هواپیمایی دولتی نرخ‌های مدنظر دولت را در مسیرهای پروازی اعمال کنند، شرکت‌های هواپیمایی خصوصی یا دیگر شرکت‌های غیردولتی ناچار خواهند شد که یا نرخ‌های خود را نزدیک به نرخ شرکت‌های دولتی تنظیم کنند یا کیفیت خدمات خود را برای جذب مسافران افزایش دهند. در هر دو حالت، این وضعیت به نفع بازار و کشور خواهد بود. بنابراین، تقویت شرکت‌های هواپیمایی دولتی در شرایطی که نرخ‌گذاری آزاد است، یک ضرورت برای ایجاد رقابت سالم و ارتقای کیفیت خدمات حمل‌ونقل هوایی به‌حساب می‌آید. این کار باعث تنوع در نرخ‌گذاری و در نهایت بهبود کیفیت خدمات خواهدشد.
سوال بعدی که مطرح می‌شود، چالش سفرهای هوایی در ایام عید است. همان‌طور که می‌دانید، حدود نیمی از ناوگان هوایی ما به دلایل مختلف متوقف است و برخی از هواپیماها در حال تعمیرات هستند یا به‌عنوان قطعات یدکی برای دیگر هواپیماها استفاده می‌شوند و به این خاطر در آشیانه متوقف مانده‌‌‌‌‌اند. این ناترازی بین عرضه و تقاضا که به‌ویژه در آستانه ایام نوروز خود را نشان می‌دهد، چه تاثیری بر بازار خدمات صنعت هوانوردی خواهدداشت؟
حل مشکل ناترازی عرضه و تقاضا در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور، مساله‌ای نیست که بتوان در کوتاه‌مدت به‌سرعت با تغییرات مدیریتی یا استقرار وزارتخانه‌‌‌‌‌ها آن را حل کرد. این موضوع نیازمند یک رویکرد بلندمدت و جراحی اساسی در بخش اقتصاد حمل‌ونقل هوایی است، اما در شرایط فعلی، تنها راهی که می‌توان برای مدیریت این ناترازی در ایام نوروز درنظر گرفت، تنظیم و مدیریت سیکل پروازها قبل از شروع تعطیلات است؛ یعنی، باید قبل از ایام نوروز، سیکل پروازهای شرکت‌های هواپیمایی را به‌گونه‌ای مدیریت کنیم که بتوانیم از حداکثر ظرفیت عملیاتی ناوگان موجود استفاده کنیم. در این ۲۰روز پیک سفر (از ۲۵اسفند تا ۱۵فروردین)، باید تلاش کنیم که پروازها با حداکثر فرکانس و بهرهوری انجام شوند تا عرضه صندلی‌‌‌‌‌ها افزایش یابد و بازار متشنج نشود. این کار کمک می‌کند تا تقاضای زیاد باعث افزایش بی‌‌‌‌‌رویه قیمت بلیت نشود. در کنار این، ناوگانی که به دلایل مختلف(معمولا مشکلات تعمیراتی یا چک‌های دوره‌‌‌‌‌ای) زمینگیر شده‌اند، باید در بازه زمانی کوتاهی(۱۰ تا ۱۵روز قبل از ایام نوروز) احیا شود تا بتوان آنها را در پروازهای نوروزی فعال کرد. با این اقدام، حداقل از ظرفیت فعلی‌‌‌‌‌مان بهدرستی استفاده خواهیم کرد. اما برای جلوگیری از تکرار این مشکلات در سال‌های آینده، تغییرات اساسی در اقتصاد حمل‌ونقل هوایی کشور ضروری است.
یکی از این تغییرات، تامین منابع مالی برای توسعه ناوگان هوایی از طریق فاینانس و لیزینگ است. همچنین شرکت‌های هواپیمایی باید رویکرد خود را تغییر دهند و به سمت افزایش نرخ دسترسی به ناوگان حرکت کنند. نرخ دسترسی ناوگان، شاخص بسیار مهمی است. به‌عنوان مثال، در سطح جهانی، معمولا هواپیماها بیشتر از ۳۰۰روز در سال‌در حال پرواز هستند، اما در ایران، به دلیل تحریم‌ها و مشکلات مدیریتی، این عدد ممکن است به کمتر از ۲۰۰روز برسد. این نشان‌دهنده بهرهوری پایین ناوگان هوایی ماست. برای برطرف‌کردن این مشکل، لازم است که به ناوگان هوایی کشور با توجه به سطح فعلی تقاضا، حداقل ۶۰ تا ۷۰ فروند هواپیمای جدید اضافه شود تا ظرفیت ناوگان به حد مطلوب برسد. تنها در این‌صورت است که می‌توانیم به توازن مطلوبی در عرضه و تقاضای حمل‌ونقل هوایی دست پیدا کنیم.
با توجه به تجربه‌‌‌‌‌تان در صنعت حمل‌ونقل هوایی، سوال آخر من این است که در نگاه به آینده صنعت هوانوردی کشور، به‌ویژه در سال۱۴۰۴، چه چشم‌‌‌‌‌اندازی برای این صنعت متصور هستید؟
چشم‌‌‌‌‌انداز صنعت هوانوردی باید در چارچوب برنامه‌های دولت چهاردهم مورد ارزیابی قرار گیرد و محدود به سال۱۴۰۴ نباشد. با توجه به شرایط کنونی، ما نیازمند یک بازنگری اساسی در زیرساخت‌ها، رگولاتوری و اصلاحات ساختاری سازمان‌ها در این صنعت هستیم. یک گام ضروری، تقویت اقتصاد حمل‌ونقل هوایی با استفاده از ابزا رهای نوین تامین مالی است. این به‌معنای افزایش نرخ بلیت نیست، بلکه به‌معنای فراهم‌کردن بسترهای لازم برای توسعه زیرساخت‌ها، به‌ویژه توسعه ناوگان هوایی از طریق مدل‌های نوین تامین مالی در جهان مانند فاینانس لیزینگ، لیزینگ‌‌‌‌‌های عملیاتی یا اجاره خشک هواپیماست. در حال‌حاضر، شرکت‌های هواپیمایی به‌جای نگاه به هواپیما به‌عنوان دارایی، به آن به‌عنوان ابزاری برای تولید درآمد نگاه می‌کنند. آنها از سیستم‌های مالی بانکی و موسسات لیزینگ برای اجاره هواپیما استفاده می‌کنند تا بتوانند از این طریق درآمد عملیاتی کسب کنند.
این رویکرد به آنها این امکان را می‌دهد که از استهلاک و مسائل مرتبط با مالکیت مستقیم هواپیما رهایی پیدا کنند. در این راستا لازم است موسسات مالی، صندوق‌های سرمایه‌گذاری هواپیمایی و شرکت‌های لیزینگ به میدان بیایند و هواپیماها را خریداری‌کرده و در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهند. این تغییر رویکرد، به‌ویژه در شرایط فعلی و با توجه به تحریم‌های اقتصادی، نیازمند توسعه فاینانس لیزینگ داخلی است، اگرچه پیش از این، در صورت نبود تحریم‌ها، فاینانس‌‌‌‌‌های بین‌المللی می‌توانست این نیازها را برطرف کند، اما حالا باید این منابع مالی از داخل کشور تامین شود و تاب‌‌‌‌‌آوری لازم برای مقابله با تحریم‌ها نیز درنظر گرفته شود.
در کنار این موضوع، تقویت و توجه به شرکت‌های هواپیمایی دولتی نیز اهمیت زیادی دارد. شرکت‌هایی مانند ایران ایر، آسمان، قشم ایر که به‌نوعی وابسته به دولت محسوب می‌شوند، باید بتوانند در تنظیم‌بازار، افزایش تعداد پروازها، توسعه شبکه پروازی و اعمال سیاست‌های دولت در نرخ‌گذاری نقش موثرتری ایفا کنند.از طرفی در حال‌حاضر، بیش از ۵۰فروند از هواپیماهای زمینگیر کشور در اختیار شرکت‌های دولتی است، بنابراین با احیای این ناوگان، می‌توان تا حد زیادی ناترازی میان عرضه و تقاضای صندلی هواپیما را کاهش داد و حتی نیازی به واردات هواپیما نخواهیم داشت. در نهایت، برای حل مشکلات فعلی و رسیدن به چشم‌‌‌‌‌انداز روشن‌‌‌‌‌تر در صنعت هوانوردی کشور، لازم است که رویکردهای جدیدی در مدیریت ناوگان، تامین مالی و تنظیم‌بازار اتخاذ شود و این فرآیندها در دوره مسوولیت دولت چهاردهم به‌طور جدی پیگیری شود.
