«دنیای اقتصاد» آخرین وضعیت پروژه احداث راه‌‌‌آهن چابهار – زاهدان را بررسی می‌‌‌کند؛
قطعه ناقص کریدور شمال – جنوب
پروژه راه‌‌‌آهن چابهار–زاهدان با هدف ایجاد پیوند میان بندر اقیانوسی شهید بهشتی چابهار با شبکه ریلی کشور و نیز تسهیل دسترسی کشورهای آسیای میانه، شرق روسیه و افغانستان به آب‌‌‌های آزاد، سال‌‌‌هاست به‌‌‌عنوان یکی از طرح‌‌‌های کلیدی در منظومه توسعه ملی در دستور کار قرار دارد. این پروژه افزون بر تاثیرگذاری برای توسعه سواحل مکران و مناطق محروم شرق کشور، نقش راهبردی در افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت بین‌‌‌المللی ایفا خواهد کرد. بدیهی است تاخیر در بهره‌گیری از این طرح منجر به کند شدن روند احداث کریدور شمال-جنوب در شرق کشور و جاماندگی ایران در رقابت با بنادر استراتژیک منطقه از جمله گوادر در پاکستان، فاو در عراق و جبل‌‌‌علی در امارات متحده عربی خواهد شد که نه‌‌‌تنها موقعیت رقابتی ایران را تضعیف می‌‌‌کند، بلکه فرصت‌‌‌های حیاتی برای هم‌‌‌چشمی با کریدورهای موازی مانند کریدور توسعه عراق و کریدور پاکستان-افغانستان را نیز از بین می‌‌‌برد.
خلف وعده‌‌‌های مکرر در پروژه ملی
پروژه ریلی چابهار–زاهدان که در ابتدا قرار بود طی چهار سال به پایان برسد، اکنون پس از ۱۲ سال از آغاز، با وجود وعده‌‌‌های فراوان داده‌‌‌شده، هنوز به نتیجه نرسیده است و بر اساس آخرین وعده‌‌‌ها، قرار است تا پایان سال جاری آماده بهرهبرداری شود.
مسعود شکیباییفر، صاحب‌نظر برنامه‌‌‌ریزی حمل و نقل در این زمینه معتقد است این عدم تحقق پرتکرار وعده‌‌‌ها، نشانگر کاستی‌‌‌های بنیادین در پاسخگویی مسوولان است؛ زیرا هر تاخیر و خلف وعده در این گونه پروژه‌‌‌های ملی که متاسفانه کم هم نیستند، به تضعیف اعتماد عمومی دامن زده و سرمایه اجتماعی کشور را به مخاطره می‌‌‌اندازد.
شکیباییفر در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌‌‌اقتصاد» توضیح داد: متاسفانه برخی مسوولانی که باید نگهبان این اعتماد باشند، اغلب با توجیه فقدان اعتبار و تخصیص کافی، از پاسخگویی در قبال وعده‌‌‌های داده‌‌‌شده شانه خالی می‌‌‌کنند غافل از اینکه این بی‌اعتمادی به پای کشور نوشته خواهد شد. از این‌‌‌رو، بازنگری در شیوه اعلام وعده‌‌‌ها و ایجاد پایگاه ثبت و رصد وعده‌‌‌ها ضرورتی انکارناپذیر است؛ وعده‌‌‌ای که داده می‌‌‌شود باید بر پایه واقعیت، منابع موجود و برنامه‌‌‌ریزی دقیق باشد، نه صرفا برای خوشایند مقطعی افکار عمومی. مسوولان باید نسبت به وعده‌‌‌های خود پاسخگو باشند و در صورت عدم تحقق، مسوولیت آن را شخصا بپذیرند تا هزینه بی‌‌‌عملی به پای نظام و کشور نوشته نشود. هرگونه تاخیر در تکمیل یک پروژه ملی، خسارات دوگانه و جبران‌‌‌ناپذیری را متوجه کشور می‌‌‌کند؛ نخست، خسارت اقتصادی ناشی از افزایش هزینه‌‌‌های اجرا، تاخیر در بازگشت سرمایه و از دست رفتن فرصت‌‌‌های تجاری و ترانزیتی و دوم، مهم‌‌‌تر از آن، آسیب به سرمایه اجتماعی و کاهش اعتماد عمومی به نظام تصمیم‌‌‌سازی را سبب می‌‌‌شود.
چشم‌‌‌انداز صرفه‌‌‌جویی سوخت
راه‌‌‌آهن چابهار–زاهدان یک پروژه ملی با اثرگذاری بلندمدت بر شاخص‌‌‌های اقتصادی، اجتماعی، انرژی و امنیت ملی است. ارزش روز این طرح رقمی چشمگیر که آن را در ردیف طرح‌‌‌های اولویت‌‌‌دار حمل‌‌‌ونقل کشور قرار می‌‌‌دهد.
مطالعات اقتصادی نشان می‌‌‌دهد که اجرای کامل این مسیر می‌‌‌تواند طی یک دوره ۱۵ساله، با فراهم کردن امکان انتقال سالانه حدود ۲ میلیون تن بار ترانزیتی از مبادی دریایی نظیر هند به سمت آسیای مرکزی و شرق اروپا، سالانه به‌‌‌طور متوسط ۱۰۰ میلیون دلار درآمد ترانزیتی برای کشور به همراه داشته باشد؛ درآمدی پایدار که بازگشت سرمایه‌‌‌گذاری انجام‌‌‌شده را تضمین می‌‌‌کند. از سوی دیگر، این پروژه به دلیل ماهیت ریلی خود، سهم بسزایی در کاهش مصرف سوخت خواهد داشت. پیش‌‌‌بینی‌‌‌ها از صرفه‌‌‌جویی ۲۰۰۰ میلیون لیتر سوخت در دوره ۱۵ساله از بهرهبرداری این پروژه حکایت دارد؛ عددی که افزون بر آثار اقتصادی، در کاهش آلایندگی‌‌‌های زیست‌‌‌محیطی و ارتقای بهره‌‌‌وری انرژی در بخش حمل‌‌‌ونقل نیز نقش‌‌‌آفرین خواهد بود.
ابعاد اجتماعی طرح نیز شایان توجه است. پروژه چابهار–زاهدان ظرفیت ایجاد بیش از ۲هزار فرصت شغلی مستقیم و نزدیک به ۸هزار شغل غیرمستقیم را در مراحل ساخت و بهرهبرداری داراست. این سطح از اشتغال‌‌‌زایی، به‌‌‌ویژه در مناطق کم‌‌‌برخوردار شرق کشور، می‌‌‌تواند محرکی قوی برای کاهش نرخ بیکاری، جلوگیری از مهاجرت نیروهای کار و افزایش ثبات جمعیتی در سواحل مکران باشد.
پیشرفت فیزیکی ۸۰ درصدی
پروژه راه‌‌‌آهن چابهار–زاهدان، قرار است با طولی معادل ۶۲۸ کیلومتر، شریان حیاتی ترانزیت شرق ایران را فعال کند. نهاد اجرایی پروژه (قرارگاه سازندگی خاتم‌‌‌الانبیا)، به همراه مجموعه‌‌‌ای از مشاوران فنی از جمله شرکت‌‌‌های باسابقه در عرصه مهندسی و ساخت، مسوولیت اجرای پروژه را بر عهده دارند. اجرای این طرح که از سال ۱۳۹۲ کلید خورده، در قالب ۸ قطعه طراحی شده و طبق گزارش‌‌‌های رسمی تا پایان سال گذشته، دو قطعه انتهایی از خاش تا زاهدان به طول ۱۵۳ کیلومتر افتتاح شده و کل پروژه حدود ۸۰درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.
به گزارش دنیای اقتصاد، روند اجرای این پروژه طی چهار سال گذشته با سرعت مطلوبی در حال پیشرفت بوده و در مجموع از ابتدای آن تاکنون به طور میانگین سالانه با نرخ حدود ۷ درصد پیش رفته است. بررسی دقیق‌‌‌تر پیشرفت فنی پروژه نشان می‌‌‌دهد که میزان تحقق اهداف در بخش زیرسازی شامل خاکبرداری، خاکریزی و اجرای تونل‌‌‌ها، بیش از ۹۰درصد بوده است؛ اما در بخش‌‌‌های نهایی نظیر ریل‌‌‌گذاری، روسازی و احداث ایستگاه‌‌‌ها و علائم، میزان پیشرفت تنها در حدود ۳۰ درصد ثبت شده که بیانگر لزوم تسریع و ایجاد توازن بین مراحل مختلف اجرایی پروژه است.
از منظر فنی، پروژه ریلی یک خطه چابهار–زاهدان، با شرایط توپوگرافی دشوار در شرق کشور مواجه بوده است. تاکنون بیش از ۷۰ میلیون مترمکعب عملیات خاکی در مسیر انجام شده که معادل جابه‌‌‌جایی حدود ۱۰ میلیون کامیون خاک است. همچنین حدود ۲.۵میلیون مترمکعب بتن‌‌‌ریزی معادل ۳۷۵ هزار تراک میکسر، به‌‌‌علاوه احداث ۱۸کیلومتر پل و ۱۷ کیلومتر تونل در نقاط صعب‌‌‌العبور مسیر، این طرح را به یکی از پیچیده‌‌‌ترین پروژه‌‌‌های ریلی کشور از نظر مهندسی تبدیل کرده است. سهم بالای مناطق کوهستانی (۴۸ درصد)، تپه‌‌‌ماهور (۲۰درصد) و دشت (۳۲ درصد) نیز گواهی بر شرایط دشوار جغرافیایی پروژه دارد.
این مسیر برای قطارهای مسافری با سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت و قطارهای باری با سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت طراحی شده و در افق بهرهبرداری، ظرفیت جابه‌‌‌جایی یک میلیون مسافر در سال اول و ۲میلیون نفر در سال بیستم پیش‌‌‌بینی شده است. همچنین از منظر بار، در سال نخست حدود ۳ میلیون تن و در سال بیستم تا سقف ۷ میلیون تن بار از طریق این مسیر منتقل خواهد شد.
هزینه احداث هر کیلومتر
از منظر فنی، پروژه ریلی یک خطه چابهار–زاهدان، با شرایط توپوگرافی دشوار در شرق کشور مواجه بوده و طبیعتا هزینه بیشتری برای احداث طلب خواهد کرد. بر اساس برآوردهای انجام‌‌‌شده و با توجه به فهرست‌‌‌بهای سال ۱۴۰۳، هزینه ساخت راه‌‌‌آهن چابهار–زاهدان به‌‌‌ازای هر کیلومتر بین ۱۰۰ تا ۱۱۰ میلیارد تومان پیش‌‌‌بینی می‌‌‌شود.
به گزارش دنیای‌‌‌اقتصاد، عملیات اجرای این پروژه از سال ۱۳۹۲ آغاز شده و تا سال ۱۴۰۳، مجموعا حدود ۲۲ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان (به قیمت‌‌‌های به‌‌‌روز نشده) برای آن هزینه شده است. اعتبارات سالانه تخصیص‌‌‌یافته به این پروژه در سال ۱۳۹۲ معادل ۱۱۸، در سال ۱۳۹۳ معادل ۱.۴۷۹، در سال ۱۳۹۴ معادل ۱.۴۸۰، در سال ۱۳۹۵ معادل ۱۱۸، سال ۱۳۹۶ معادل ۲.۸۹۵، در سال ۱۳۹۷ معادل ۲.۸۰۶، در سال ۱۳۹۸ معادل ۴.۴۲۳، در سال ۱۳۹۹ معادل ۱۷هزار و ۹۲۴، در سال ۱۴۰۰ معادل ۱۷ هزار و ۴۶۰، در سال ۱۴۰۱ معادل ۳۴ هزار و ۶۸۷، در سال ۱۴۰۲ معادل ۴۰ هزار و در سال ۱۴۰۳ حدودا معادل ۱۰۰ هزار میلیارد ریال بوده است.
با به‌‌‌روزرسانی این ارقام بر اساس شاخص‌‌‌های سالانه رشته فهرست راه و باند به مبنای سال ۱۴۰۳، مجموع اعتبار تخصیص‌‌‌یافته برای این پروژه تا ابتدای سال ۱۴۰۴ به قیمت روز، حدود ۴۷۰ هزار میلیارد ریال (۴۷ همت) برآورد می‌‌‌شود. با در نظر گرفتن پیشرفت فیزیکی ۸۰درصدی پروژه، تاکنون به قیمت روز، به‌‌‌ازای هر کیلومتر حدود ۹۰میلیارد تومان هزینه شده است. با تکمیل بخش‌‌‌های روسازی و ایستگاه‌‌‌ها، این رقم به حدود ۱۰۰ تا ۱۱۰ میلیارد تومان خواهد رسید که در محدوده منطقی و مقرون‌‌‌به‌‌‌صرفه قرار دارد. با فرض تکمیل کل محور با میانگین هزینه ۱۰۵ میلیارد تومان به‌‌‌ازای هر کیلومتر، نیاز مالی باقی‌‌‌مانده برای اتمام ۶۲۵کیلومتر از این طرح به قیمت روز، حدود ۱۹۰هزار میلیارد ریال (۱۹هزار میلیارد تومان-همت) برآورد می‌‌‌شود. تسریع تامین این اعتبار توسط دولت، با توجه به اولویت و اهمیت استراتژیک پروژه، ضروری به‌‌‌نظر می‌‌‌رسد.
بده بستان اقتصادی با بندر شهید بهشتی
محور ریلی چابهار–زاهدان و بندر شهید بهشتی از منظر توسعه اقتصادی و لجستیکی به یکدیگر وابستگی دوطرفه دارند؛ به این صورت که توسعه یکی از آنها بدون توسعه و بهبود عملکرد دیگری قابل تحقق نیست. بندر شهید بهشتی به عنوان منشا اصلی بار وارداتی و ترانزیتی که بر اساس سند لجستیک کشور عنوان شهر لجستیک را برای چابهار به ارمغان آورده است، یعنی نقش حیاتی در تغذیه محور ریلی چابهار–زاهدان دارد و می‌‌‌تواند به عنوان پوسته‌‌‌ای حمایتگر برای ایجاد یک هاب لجستیک منطقه‌‌‌ای عمل کند. با وجود سرمایه‌‌‌گذاری‌‌‌های گسترده در بندر شهید بهشتی و پتانسیل‌‌‌های بالقوه آن برای استقرار صنایع فرآوری و ارائه خدمات ارزش افزوده، به نظر نمی‌‌‌رسد ظرفیت‌‌‌های این بندر به اندازه‌‌‌ای که لازم و مورد انتظار بوده، به زودی تحقق یابد. محدودیت‌‌‌هایی همچون عدم کفایت خطوط لاینری مستقیم بین بندر شهید بهشتی و دیگر بنادر جهان، فقدان زیرساخت‌‌‌های لازم برای پهلوگیری کشتی‌‌‌های بزرگ، ناکافی بودن امکانات بارگیری و تخلیه و عدم وجود انبارهای مناسب جهت نگهداری کالا، از جمله عواملی هستند که باعث می‌‌‌شوند سهم این بندر در ترانزیت بنادر کشور، به میزان قابل توجهی کمتر از پتانسیل خود باقی بماند و علاوه بر این، مسیرهای جاده‌‌‌ای منتهی به بندر نیز از نظر ظرفیت و کیفیت، با چالش‌‌‌هایی مواجه هستند. این کمبودها موجب خواهد شد محور ریلی چابهار زاهدان، حداقل در چند سال ابتدایی با مشکلات وجود تقاضای کافی برای حمل بار مواجه باشد.
برای تدبیراندیشی و رفع نگرانی تحقق کارکرد راهبردی بندر چابهار، بازبینی و بازخوانی «موافقت‌‌‌نامه تاسیس دالان حمل‌‌‌ونقل و گذر بین‌‌‌المللی بین دولت‌‌‌های جمهوری اسلامی ایران، جمهوری اسلامی افغانستان و جمهوری هند» که به موافقت‌‌‌نامه چابهار شهرت دارد، می‌‌‌تواند به بازگشت اعتماد سرمایه‌‌‌گذاران و فعالان حوزه لجستیک بین‌‌‌المللی به ظرفیت‌‌‌های چابهار بینجامد و مسیر بهرهبرداری موثرتر از این بندر را هموار سازد.
ضرورت تامین اعتبار به موقع
یکی از دلایل اصلی تاخیر در اجرای پروژه‌‌‌های عمرانی در ایران، وابستگی شدید آنها به اعتبارات بودجه عمومی است؛ منابعی که معمولا با تاخیر، عدم کفایت یا تخصیص مرحله‌‌‌ای همراهند. در ابتدای اجرای پروژه از سال ۱۳۹۲تا ۱۳۹۸، تامین اعتبار صرفا از محل منابع بودجه عمومی و با روندی بسیار کند صورت می‌‌‌گرفت.
به گزارش دنیای‌‌‌اقتصاد، از سال ۱۳۹۸، با آغاز استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ملی و موافقت مقام معظم رهبری نسبت به تخصیص مبلغ ۳۰۰ میلیون یورو از منابع صندوق توسعه ملی، سهم قابل‌‌‌توجهی در تامین منابع مالی ایجاد شد؛ به علاوه، از سال ۱۴۰۱، تخصیص اعتبار از طریق تهاتر نفت نیز به عنوان یک ابزار موثر جهت تسهیل تامین مالی طرح به اجرا درآمد. این حمایت‌‌‌های مالی، که همچنان ادامه دارند، نقشی اساسی در پیشرفت فیزیکی و اجرایی این پروژه استراتژیک طی سال‌‌‌های اخیر داشته و به نظر می‌‌‌رسد با ادامه روند حمایت‌‌‌های اخیر، در سال ۱۴۰۴ نیز تخصیص‌‌‌های مناسب و موثری جهت ادامه و تکمیل موفقیت‌‌‌آمیز این طرح حیاتی تامین شود.
از دیگر عوامل تاخیر در روند اجرای پروژه، عدم تحقق تعهد پیمانکار مبنی بر تامین حداقل ۲۵درصد از مبلغ اولیه قرارداد به‌‌‌عنوان آورده سرمایه‌‌‌گذاری است. این تعهد، که در فرآیند واگذاری پروژه و در قالب ترک تشریفات مناقصه ارائه شده بود، نقش مهمی در انتخاب وی و تسریع فرآیند تصمیم‌‌‌گیری برای واگذاری پروژه به ایشان داشت. انتظار می‌‌‌رفت این میزان سرمایه‌‌‌گذاری در مراحل ابتدایی پروژه محقق شود تا پروژه با سرعت بیشتری به پیش رود. عدم ایفای این تعهد در عمل، ضمن کاهش جریان نقدی مورد انتظار در فازهای اولیه، تاثیر نامطلوبی بر برنامه زمان‌‌‌بندی و تحقق به‌‌‌موقع اهداف طرح گذاشته و یکی از عوامل موثر در کندی اجرای پروژه به‌‌‌شمار می‌‌‌رود.
مسعود شکیباییفر، دکترای برنامه‌‌‌ریزی حمل و نقل در این زمینه می‌‌‌گوید: برای جلوگیری از بروز تاخیرهای بیشتر و تضمین تکمیل همزمان تمام اجزای پروژه، ضروری است ضمن تامین اعتبار به موقع، اقدامات لازم در بخش‌‌‌هایی نظیر تامین ریل، اجرای روسازی، احداث ایستگاه‌‌‌ها و نصب علائم با سرعت بیشتری دنبال شود. همچنین، قطعه ابتدایی پروژه به طول ۱۸ کیلومتر که به‌‌‌عنوان محور لجستیک شناخته می‌‌‌شود و اجرای آن بر عهده سازمان بنادر و دریانوردی گذاشته شده، تاکنون پیشرفت فیزیکی محدودی دارد. با توجه به اهمیت این قطعه در اتصال مستقیم بندر شهید بهشتی به شبکه ریلی، تسریع در اجرای آن کاملا ضروری است.
افزایش ظرفیت با برقی و دوخطه‌‌‌سازی
در اجرای پروژه‌‌‌های ملی، گاه تصمیم‌‌‌هایی اتخاذ می‌‌‌شود که به علت فقدان رویکرد آینده‌‌‌نگر و عدم رعایت اصول طبقه‌‌‌بندی خطوط ریلی، در بلندمدت تبعات قابل‌‌‌توجهی به‌‌‌دنبال دارد. یکی از این تصمیمات در پروژه راه‌‌‌آهن چابهار–زاهدان، انصراف از برقی‌‌‌سازی مسیر به‌‌‌دلیل کاهش هزینه و زمان ساخت است.
در حالی‌‌‌که اغلب کارشناسان بر مزایای فنی و اقتصادی این فناوری اتفاق‌نظر دارند. برقی‌‌‌سازی می‌‌‌توانست با صرف هزینه بیشتر ۲۵درصدی، میزان ظرفیت و بهره‌‌‌وری این مسیر استراتژیک را به‌‌‌طور چشمگیری افزایش دهد. در حالی‌‌‌که تنها ۱.۲ درصد از خطوط ریلی ایران برقی است، این رقم در کشورهایی همچون چین، هند، آلمان و ترکیه بین ۵۰ تا ۸۰ درصد گزارش شده و در سطح جهانی، خطوط برقی با وجود سهم ۲۰ درصدی، مسوول نیمی از حمل بار ریلی هستند.
مسعود شکیباییفر، دکترای برنامه‌‌‌ریزی حمل و نقل در این زمینه معتقد است با توجه به موقعیت راهبردی مسیر چابهار–زاهدان در کریدورهای منطقه‌‌‌ای، شایسته بود انتخاب برقی‌‌‌سازی به‌‌‌عنوان راهکاری مبتنی بر بهره‌‌‌وری بلندمدت، در طراحی اولیه پروژه لحاظ می‌‌‌شد. واقعیت تلخ اینجاست که در فرآیند احداث خطوط ریلی، گاباری پل‌‌‌ها و تونل‌‌‌ها با پیش‌‌‌بینی امکان برقی‌‌‌سازی در آینده طراحی می‌‌‌شوند. این رویکرد به معنای تخصیص هزینه اضافی برای فراهم کردن زیرساخت‌‌‌های لازم برای برقی‌‌‌سازی در مراحل بعدی است. با این حال، نصب شبکه بالاسری، پست‌‌‌های برق و سایر تجهیزات مرتبط به برقی‌‌‌سازی به آینده موکول شده و آن را به افزایش تردد در آینده وابسته می‌‌‌دانند. هرچند این رویکرد به ظاهر منطقی می‌‌‌آید اما در واقع منجر به آن شده است که حتی در محورهای پرتردد و حیاتی مانند مسیر بندرعباس به تهران و تهران به مشهد، که به طور استراتژیک اهمیت بالایی دارند، هنوز برقی‌‌‌سازی محقق نشده و سهم ایران از برقی‌‌‌سازی خطوط، در وضعیت بسیار نامناسبی باقی مانده است.
از دیگر پرسش‌‌‌های جدی در خصوص پروژه راه‌‌‌آهن چابهار–زاهدان، که تصمیم‌‌‌گیران باید به آن پاسخ دهند، تصمیم به احداث محور به‌‌‌صورت یک خطه است؛ حداقل انتظار، دوخطه‌‌‌سازی مسیر و افزایش ۲.۴ برابری ظرفیت بهرهبرداری بود. تجربه دشوار پروژه‌‌‌هایی نظیر بافق–سنگان نشان داده که بی‌‌‌توجهی به توسعه ظرفیت از ابتدا، منجر به تاخیر و صرف هزینه‌‌‌های مضاعف در آینده می‌‌‌شود. این مساله البته محدود به این پروژه نیست و بازتاب یک مشکل ساختاری در شبکه ریلی کشور است؛ به‌‌‌طوری‌‌‌که تنها ۱۵.۳ درصد از خطوط ریلی ایران دوخطه بوده، در حالی‌‌‌که این رقم در کشورهایی مانند چین، آلمان و روسیه بین ۴۵ تا ۷۰ درصد است. در نتیجه، بسیاری از محورهای پرترافیک کشور با گلوگاه‌‌‌های جدی مواجهند که بهره‌‌‌وری شبکه را به‌‌‌شدت کاهش می‌‌‌دهد. نباید فراموش کرد که افزایش ظرفیت این محور را باید با کل شبکه ریلی تراز کرده و برای آن چاره‌‌‌اندیشی کرد. زیرا محور ریلی بندرعباس، به‌‌‌عنوان مسیر دریافت‌‌‌کننده بار از راه‌‌‌آهن چابهار–زاهدان، با محدودیت ظرفیت مواجه است. توصیه می‌‌‌شود تا قبل از اتمام طرح و خروج آن از پیوست قانون بودجه نسبت به برقی و دوخطه کردن این محور تصمیم‌‌‌گیری شود.
هشدار کارشناسی
نکته بسیار مهم دیگری که باید به آن توجه داشت این است که صرفا با احداث محور ریلی چابهار زاهدان، تحول جدی در رشد ترانزیت عبوری از کشور رخ نمی‌‌‌دهد. نباید از آن غفلت کرد که میزان ترانزیت عبوری به عوامل و پارامترهای متنوعی مانند افزایش سرعت بازرگانی، توسعه ناوگان و لکوموتیو ریلی، رفع موانع گمرکی، حضور فورواردرهای توانمند، توسعه شبکه ریلی، ایجاد مراکز لجستیک، توسعه فناوری و مدیریت هوشمند حمل ونقل، بهبود روابط بین‌‌‌المللی و همکاری‌‌‌های منطقه‌‌‌ای، بازاریابی بین‌‌‌المللی و ... مربوط است که در جای خود باید آنها پرداخت. از این رو احداث محور مذکور، شرط لازم و نه کافی برای رشد متناسب ترانزیت عبوری از کشور است. دلیل مدعا اینکه، هم اکنون ارتباط ریلی عبوری از ایران برای کریدور شمال جنوب متصل بوده و کالاهای عبوری امکان عبور در دو شاخه شرقی (مسیرهای منتهی به سرخس و اینچه برون) و خزر (مسیرهای منتهی به امیرآباد و انزلی) با ظرفیت و امکان عبور ۲۵ میلیون تن را دارند و همچنان سهم کالای عبوری ریلی از کشور بسیار ناچیز و کمتر از ۲ میلیون تن است.
