«دنیای‌اقتصاد» مدل مولدسازی فرودگاههای کماستفاده کشور را در گفت‌وگو با صاحب‌نظران حمل‌ونقل هوایی بررسی می‌کند
فرمول پرواز از باند متروک
نقش «بخش خصوصی» در جبران زیان تصمیمات غیراقتصادی در صنعت هوانوردی
مهشید جعفری‌‌‌‌‌معظم: حدود یک‌پنجم فرودگاههای مسافری کشور کماستفاده یا بعضا متروک و بی‌‌‌‌‌استفاده هستند؛ این در حالی است که با هزینه ساخت تنها یکی از این فرودگاهها امکان واردات ده‌ها فروند هواپیمای سرپا برای جبران کمبود ناوگان هوایی داخلی وجود داشت. برخی از این فرودگاهها در شرایطی ساخته‌شدند که امکان پاسخ به نیاز مسافری آنها با توسعه فرودگاههای منطقه‌ای وجود داشت. در برخی از این فرودگاهها نیز برج مراقبت در بیشتر ایام سال‌تعطیل است و حتی یک پرواز از باند آنها انجام نمی‌شود.
ضعف در سیاستگذاری حمل‌ونقل به‌ویژه در طول یک دهه‌اخیر، به تصمیمات در حوزه حمل‌ونقل هوایی سمت و سویی داده که بازدهی میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری چیزی نزدیک به صفر است. اکنون سیاستگذار با سرمایه‌هایی که خاک می‌خورند، چه کند و چگونه بهره‌‌‌‌‌وری تاسیساتی را که از ابتدا بدون پیوست اقتصادی و تجاری کارآمد احداث‌شده، افزایش دهد؟ کارشناسان در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» از نقش محوری بخش‌خصوصی در این زمینه می‌گویند و دولت را به استفاده از ظرفیت و خلاقیت فعالان بخش‌خصوصی فرا‌می‌خوانند.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، فرودگاهها به‌عنوان یکی از زیرساخت‌های اساسی حمل‌ونقل، نقش مهمی در توسعه اقتصادی، گردشگری و رفاه اجتماعی ایفا می‌کنند، اما چگونه ممکن است چنین زیرساخت‌های مهمی بیکار مانده باشد؟ در ایران تعدادی فرودگاه وجود دارد که به‌‌‌‌‌رغم صرف هزینه‌های سنگین ساخت، یا هیچ‌گاه به بهره‌‌‌‌‌برداری نرسیده یا کماستفاده هستند. این موضوع نه‌‌‌‌‌تنها منجر به هدررفت منابع مالی‌شده، بلکه مشکلات اقتصادی و مدیریتی دیگری را نیز به‌دنبال داشته‌است، اما چرا این اتفاق‌افتاده و چگونه می‌توان از تکرار آن جلوگیری کرد؟
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، حسین پورفرزانه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرد: درحالی‌که برخی فرودگاههای ایران با هزینه‌ای بالغ‌بر ۵۰۰میلیون دلار ساخته شده‌اند، اکنون بدون استفاده بوده یا با حداقل پرواز، فعال هستند. به گفته او، ساخت برخی از این فرودگاهها بدون مطالعات اقتصادی و نیازسنجی دقیق انجام‌شده و حالا بخشی از ظرفیت این فرودگاهها مورد استفاده قرار نمی‌گیرد.
چالش کمبود مسافر
در حال‌حاضر بیش از ۵۰ فرودگاه مسافری فعال در ایران وجود دارد، اما دست‌‌‌‌‌کم یک‌پنجم آنها به‌‌‌‌‌ندرت پرواز دارند یا تقریبا متروکه شده‌اند. بررسی‌‌‌‌‌ها نشان می‌دهد؛ تعدادی از فرودگاههای کشور به دلایل مختلفی از جمله مکان‌‌‌‌‌یابی نامناسب، نبود تقاضای کافی و ضعف در برنامهریزی حمل‌ونقل هوایی، دچار رکود شده‌اند. در برخی موارد، حتی هزینه‌های نگهداری این فرودگاهها از درآمد آنها بیشتر است. از مهم‌ترین فرودگاههای کماستفاده و متروک در ایران می‌توان به فرودگاههای پیام، بجنورد، سمنان، شهرکرد، ماکو و جهرم اشاره کرد. فرودگاه بین‌المللی پیام کرج در ابتدا برای حمل‌ونقل باری راه‌اندازی شد اما به‌دلیل کمبود تقاضا، در بیشتر ایام سال‌بلااستفاده ماند و بعدا تلاش شد برای پروازهای مسافری مورد‌استفاده قرار گیرد که آن‌هم با استقبال چندانی مواجه نشد. فرودگاه سمنان نیز با وجود موقعیت جغرافیایی مناسب، به‌دلیل کمبود مسافر، عملا غیرفعال است. فرودگاه شهرکرد یکی دیگر از فرودگاه‌‌‌‌‌هایی است که به دلیل نبود تقاضای کافی، پروازهای محدودی دارد و فرودگاه جهرم نیز یکی از نمونه‌‌‌‌‌های بارز فرودگاه‌‌‌‌‌هایی است که پس از ساخت، تقریبا بدون استفاده مانده‌است.
زیان تصمیمات ناکارآمد سیاستگذار حمل‌ونقل در مکان‌‌‌‌‌یابی برای ساخت و توسعه فرودگاهها وقتی معلوم می‌شود که بهای صرف شده برای این تاسیسات با هزینه واردات هواپیما مقایسه شود؛ تنها با هزینه ساخت یکی از این فرودگاهها می‌توان دست‌‌‌‌‌کم 100فروند هواپیمای پنج‌میلیون دلاری دست‌دوم اما کم‌‌‌‌‌کارکرد و مشابه نو وارد کشور کرد و ناوگان در حال تردد مسافری را به حدود دو‌برابر تعداد فعلی افزایش‌داد.
علل متروک ماندن فرودگاهها
چطور ممکن است میلیون‌ها دلار برای احداث یک فرودگاه هزینه شود، درحالی‌که برآورد دقیقی از آورده این سرمایه‌گذاری برای دولت وجود نداشته‌است؟ آیا واقعا مطالعات نیازسنجی و پیوست اقتصادی پیش از احداث این فرودگاهها تهیه نشده‌است؟ این فرضیه خیلی بعید به‌نظر می‌رسد، اما شکی نیست ساخت برخی از این فرودگاهها بیشتر تحتتاثیر ملاحظات سیاسی و منطقه‌ای بوده تا بررسی‌‌‌‌‌های فنی و اقتصادی.
ساخت یک فرودگاه، علاوه‌بر هزینه‌های سنگین احداث، نیازمند برنامهریزی دقیق برای بهره‌‌‌‌‌برداری و توجیه اقتصادی است، بااین‌حال به‌نظر می‌رسد در برخی موارد این مطالعات به‌‌‌‌‌درستی انجام نشده‌است. مطالعات ناقص یا غیردقیق پیش از احداث، نبود شبکه پروازی مناسب، عدم‌برنامه‌‌‌‌‌ریزی برای جذب سرمایه‌گذار بخش‌خصوصی و نبود زیرساخت‌های گردشگری و تجاری در اطراف فرودگاهها از جمله دلایل اصلی کماستفاده ماندن این فرودگاهها است. برخی کارشناسان معتقدند؛ در طراحی و مکان‌‌‌‌‌یابی فرودگاهها، عواملی مانند جمعیت، میزان تقاضای سفر هوایی و وجود زیرساخت‌های حمل‌ونقل جایگزین مانند راه‌آهن و آزادراه، کمتر موردتوجه قرارگرفته‌است و نتیجه چنین تصمیماتی، فرودگاه‌‌‌‌‌هایی است که سال‌ها پس از افتتاح، همچنان بدون استفاده و تقریبا متروک هستند.
در توصیف دقیق‌تر مطالعات ناقص یا غیردقیق پیش از احداث می‌توان چنین گفت؛ بسیاری از این فرودگاهها بدون ارزیابی جامع در مورد میزان تقاضای سفرهای هوایی ساخته شده‌اند. به‌عنوان مثال، فرودگاهی که در شهری کوچک و با جمعیت کم احداث می‌شود، بدون داشتن دلایل کافی برای وجود تقاضای کافی برای سفر هوایی یا حمل‌بار هوایی، نمی‌تواند توجیه اقتصادی داشته‌باشد. از سوی دیگر نبود شبکه پروازی مناسب یکی دیگر از دلایل بی‌‌‌‌‌رونقی فرودگاهها است. حتی اگر یک شهر به فرودگاه نیاز داشته‌باشد، در صورتی‌که ایرلاین‌‌‌‌‌ها پروازهای منظمی برای آن درنظر نگیرند، عملا استفاده چندانی از فرودگاه نخواهد شد. بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی ترجیح می‌دهند پروازهای خود را در مسیرهای پرتقاضا متمرکز کنند.
جای خالی بخش‌خصوصی در فرودگاه‌‌‌‌‌داری
در میان همه عوامل بی‌‌‌‌‌استفاده ماندن فرودگاهها، فقدان برنامهریزی مناسب برای جذب سرمایه‌گذار بخش‌خصوصی یکی از مهم‌ترین آنهاست. در بسیاری از کشورها، بهره‌‌‌‌‌برداری از فرودگاهها با مشارکت بخش‌خصوصی انجام و موجب افزایش بهره‌‌‌‌‌وری و کاهش هزینه‌های دولتی می‌شود؛ اما در ایران، مدیریت متمرکز دولتی و نبود انگیزه‌‌‌‌‌های اقتصادی برای سرمایه‌گذاران خصوصی، باعث‌شده بسیاری از این فرودگاهها غیرفعال بمانند. همچنین فرودگاه‌‌‌‌‌هایی که در مناطق بدون جاذبه‌‌‌‌‌های گردشگری یا اقتصادی ساخته شده‌اند، با مشکل نبود زیرساخت‌های گردشگری و تجاری در اطراف فرودگاهها مواجه هستند و طبعا کمتر مورد‌استفاده قرار می‌گیرند. برای مثال، در شهرهایی که جذب توریست یا فعالیت‌های تجاری محدود است، پروازهای مداوم توجیه‌‌‌‌‌پذیر نیست. برای جلوگیری از ساخت فرودگاههای بلااستفاده در آینده، باید مجموعه‌‌‌‌‌ای از اقدامات علمی و مدیریتی انجام شود و پیش از هرگونه تصمیم‌گیری برای ساخت فرودگاه، مطالعات جامع درباره تعداد مسافران بالقوه، نیاز منطقه و تاثیر اقتصادی آن انجام شود. دولت نیز می‌تواند با ارائه تسهیلات و مشوق‌‌‌‌‌ها، سرمایه‌گذاران بخش‌خصوصی را به مشارکت در بهره‌‌‌‌‌برداری از فرودگاهها تشویق کند تا کارآیی و بهره‌‌‌‌‌وری آنها افزایش یابد و به‌‌‌‌‌جای ساخت چند فرودگاه کوچک، می‌توان بر توسعه فرودگاههای منطقه‌ای تمرکز کرد و با ایجاد شبکه حمل‌ونقل مناسب، شهرهای اطراف را نیز تحت‌پوشش قرارداد. همچنین استفاده از هواپیماهای کوچک‌‌‌‌‌تر و پروازهای منطقه‌ای با هزینه‌های پایین‌تر، می‌تواند تقاضای سفر هوایی در این مناطق را افزایش دهد.
الگوی احیای فرودگاههای متروک
صرف‌نظر از اینکه کدام سیاستگذاری در کدام دوره به روئیدن فرودگاههای متروک انجامیده است، اکنون سرنوشت این زیرساخت‌های‌میلیون‌ها دلاری محل سوال است. این فرودگاهها احداث شده و قاعدتا نباید به همین شکل رها شوند؛ اما می‌توان به طرق مختلف زمینه توسعه دوباره آنها را فراهم کرد. یکی از این راهکارها، توسعه کاربردهای غیرهوانوردی است. برخی از این فرودگاهها می‌توانند به مراکز باربری، لجستیک یا حتی مناطق تفریحی و تجاری تبدیل شوند. علاوه‌بر آن واگذاری مدیریت به نهادهای محلی نیز راهکار دیگری است که می‌توان از آن بهره برد، چراکه برخی استانداری‌‌‌‌‌ها و شهرداری‌‌‌‌‌ها می‌توانند با برنامهریزی محلی، استفاده بهتری از این فرودگاهها داشته باشند. علاوه‌بر موارد گفته‌شده در مناطقی که پتانسیل توسعه گردشگری وجود دارد، می‌توان با تبلیغات و ایجاد بسته‌‌‌‌‌های سفر ارزان، تقاضای سفرهای هوایی را افزایش داد.
توسعه مسیرهای هوایی جدید با ارائه مشوق‌‌‌‌‌های اقتصادی به ایرلاین‌‌‌‌‌ها نیز می‌تواند به توسعه فرودگاهها کمک کند. برای این کار می‌توان مسیرهای پروازی جدیدی برای این فرودگاهها تعریف کرد. خصوصی‌‌‌‌‌سازی فرودگاههای کم‌‌‌‌‌بازده و سپردن مدیریت برخی از این فرودگاهها به بخش‌خصوصی و همکاری با ایرلاین‌‌‌‌‌های منطقه‌ای نیز ممکن است بهره‌‌‌‌‌وری فرودگاههای کماستفاده را افزایش دهد. اما در نهایت واقعیت این است که سرمایه‌گذاری‌های بدون مطالعه و برنامهریزی، هزینه‌هایی سنگینی به اقتصاد کشور تحمیل می‌کند و فرودگاه‌‌‌‌‌هایی که امروز بدون استفاده مانده‌‌‌‌‌اند، نمونه‌‌‌‌‌ای از این تصمیمات هزینه‌‌‌‌‌زا هستند.
پیشنهاد واگذاری به بخش خصوصی
علیرضا منظری، معاون پیشین هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است؛ تقویت ناوگان هوانوردی و واگذاری به بخش‌خصوصی دو راه اصلی احیای فرودگاههای کماستفاده و متروک است.
منظری در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با اشاره به اهمیت توسعه ناوگان هوایی کشور گفت: افزایش ظرفیت ناوگان، چه در بخش مسافری و چه در حوزه آموزش نیروی انسانی، نیازمند سرمایه‌گذاری سنگین است. وی معتقد است یکی از دلایل بلااستفاده ماندن برخی فرودگاههای کشور، کمبود ناوگان است و در این رابطه توضیح داد: یکی از چالش‌های اصلی، تامین ناوگان مناسب برای کشور است. در صورت رفع این مشکل، کارآیی فرودگاهها افزایش خواهد یافت.
وی همچنین بر ضرورت برنامهریزی برای واگذاری برخی از این فرودگاههای کماستفاده به بخش‌خصوصی تاکید کرد و گفت: اگر مدیریت فرودگاهها به بخش‌خصوصی واگذار شود، می‌توان انتظار داشت که هزینه‌های اضافی کاهش پیدا کند و بهره‌‌‌‌‌وری آنها افزایش یابد. معاون پیشین هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری تاکید کرد: توسعه ناوگان هوایی نه‌‌‌‌‌تنها به بهبود حمل‌ونقل مسافری و آموزشی کمک می‌کند، بلکه موجب رونق گردشگری در مناطق مختلف کشور نیز خواهدشد. معاون پیشین سازمان هواپیمایی کشوری افزود: اگر فعالیت‌های تجاری در فرودگاهها به‌نحوی انجام شود که به‌کاربری اصلی آنها آسیب نزند، این ظرفیت‌ها نیز برای درآمدزایی بیشتر قابل‌استفاده هستند و برای این منظور باید روی ظرفیت بخش‌خصوصی حساب کرد، چراکه بخش‌خصوصی در چنین شرایطی به‌دنبال راهکارهایی خواهد بود تا بدون ایجاد لطمه به‌کاربری اصلی فرودگاهها، از سایر فرصت‌های تجاری نیز بهره‌‌‌‌‌برداری کند.
آسیب فهم ناقص از توسعه
آرمان بیات، کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی نیز در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با اشاره به نقش فرودگاه به‌عنوان یکی از ارکان اصلی زیرساخت هوانوردی هر کشور و درگاهی برای توسعه منطقه‌ای، گفت: با این حال، در گذشته ساخت فرودگاهها عمدتا تحتتاثیر فشارهای سیاسی صورت می‌گرفت و نه براساس نیازهای واقعی اقتصادی و تجاری مناطق. بسیاری از فرودگاهها با هدف برقراری پرواز به مقاصد خاصی مانند تهران و بعضا پروازهای حج و... ساخته شدند؛ در واقع استدلال اصلی برای ساخت آنها، شناسایی یک نیاز پایدار در منطقه نبود.
وی افزود: مساله‌‌‌‌‌ای که در این میان نادیده گرفته شد، این بود که توسعه تنها به‌معنای ایجاد زیرساخت نیست، بلکه بهره‌‌‌‌‌برداری صحیح از زیرساخت نیز به همان اندازه اهمیت دارد. متاسفانه در کشور ما تنها به توسعه زیرساخت‌ها پرداخته‌شده، اما به بهره‌‌‌‌‌برداری مناسب توجهی نشده‌است. به بیان ساده، ما جاده‌ای ساخته‌‌‌‌‌ایم، اما وسیله نقلیه‌‌‌‌‌ای برای عبور از آن درنظر نگرفته‌‌‌‌‌ایم، یا اصلا جاده را متناسب با نیازهای تردد منطقه طراحی نکرده‌‌‌‌‌ایم. نتیجه این شده که فرودگاههای بزرگی ساخته شده‌اند که عمدتا برای انجام پروازهای خاصی مانند پروازهای عتبات یا پروازهای تهران طراحی شده‌اند و طبیعتا برای پذیرش هواپیماهای پهن‌‌‌‌‌پیکر و بزرگ ساخته شده‌اند. همین موضوع باعث شده‌است که اراضی وسیعی برای این فرودگاهها تملک شود و زیرساخت‌های عظیمی ایجاد شود، بدون اینکه به بهره‌‌‌‌‌برداری موثر از این فرودگاهها توجه شده باشد، در نتیجه سرمایه‌گذاری‌های کلانی صورت‌گرفته، اما بدون آنکه نگاه دقیقی به امکان تراز تجاری این فرودگاهها و درآمدزایی آنها وجود داشته‌باشد.
بیات معتقد است توسعه بهره‌‌‌‌‌برداری از فرودگاههای کماستفاده باید از دو طریق دنبال شود؛ نخست از نظر نوع و اندازه هواپیماها، به این معنا که ناوگان باید متناسب با مسیرهای پروازی و نیازهای منطقه‌ای باشد؛ دوم از نظر ایجاد و گسترش کسب‌وکارهای مستقر در فرودگاهها. این کسب‌وکارها می‌تواند شامل شرکت‌های هواپیمایی کوچک با ظرفیت‌های کم، مانند هواپیماهای ۱۹ صندلی و کمتر باشد که بتوانند مسافران را به‌صورت منطقه‌ای جابه‌‌‌‌‌جا کنند. برای مثال، از زنجان به تهران و سپس از تهران به بندرعباس سفر کند، همچنین شرکت‌های تعمیراتی، تفریحی و گردشگری هوایی نیز می‌توانند در فرودگاهها مستقر شوند. این نوع کسب‌وکارها می‌توانند در حوزه‌های تجاری، رفاهی و خدماتی فرودگاه فعالیت کنند و بهره‌‌‌‌‌وری اقتصادی فرودگاهها را افزایش دهند.
وی با بیان اینکه برای رسیدن به این هدف، باید تغییرات اساسی در سیاست‌های راهبردی و مقررات صنعت هوانوردی کشور ایجاد شود، گفت: تنها شکل‌گیری کسب‌وکارهای جدید کافی نیست، بلکه باید ریسک سرمایه‌گذاری در این حوزه کاهش یابد تا سرمایه‌گذاران بتوانند با اطمینان وارد این صنعت شوند. یکی از راهکارهای مهم، ورود ناوگان هوایی کوچک به کشور است، زیرا این ناوگان تاثیرپذیری کمتری از تحریم‌ها دارد و می‌تواند نیازهای حمل‌ونقل منطقه‌ای را برطرف کند.
در همین راستا، مقررات‌‌‌‌‌زدایی از صنعت هوانوردی و تدوین سیاست‌های راهبردی جدید ضروری است. باید شرایطی فراهم شود که هر فرد بتواند به‌‌‌‌‌راحتی کسب‌وکاری را در یک فرودگاه راه‌اندازی کند و از هواپیمای متناسب با نیازهای خود استفاده کند. این امر مستلزم اصلاحات جدی در نظام حکمرانی صنعت هوانوردی کشور است که روند آن به‌‌‌‌‌تازگی آغاز شده‌است. به گفته بیات، ممکن است پنج تا ۱۰سال‌طول بکشد تا این بستر آماده و نتایج ملموسی از آن مشاهده شود؛ اما در کوتاه‌مدت نیز امکان ایجاد تغییرات وجود دارد؛ به شرط اینکه سطح اولویت صنعت هوانوردی در سیاستگذاری‌های کلان کشور افزایش یابد. وی با بیان اینکه در حال‌حاضر، جایگاه هوانوردی در اولویت‌‌‌‌‌بندی سیاستگذاری حمل‌ونقل، جایگاه بالایی نیست، در عین‌حال گفت: تلاش‌هایی در حال انجام است تا صنعت هوانوردی به‌عنوان یکی از ابزارهای توسعه کشور شناخته شود. اگر هوانوردی وجود نداشته‌باشد یا حمل‌ونقل هوایی توسعه پیدا نکند، بسیاری از مناطق از رشد اقتصادی و توسعه بازخواهند ماند. به‌عنوان نمونه، توسعه منطقه مکران بدون گسترش دسترسی‌‌‌‌‌های حمل‌ونقل ممکن نخواهد بود و حمل‌ونقل هوایی می‌تواند نقش مهمی در این مسیر ایفا کند.
