«دنیای‌اقتصاد» بررسی کرد؛
مونتاژ یا واردات خودرو؟
خودروی ایران با یک دوراهی استراتژیک روبه‌روست، ادامه مسیر مونتاژ یا حرکت به سمت واردات مستقیم. دوگانه مذکور موضوعی است که هنوز بعد از سال‌ها تجربه در هر دو مورد، محل اختلاف بسیاری از کارشناسان و فعالان بازار خودروی ایران است، چرا که بسیاری معتقدند به دلیل هزینه زیاد مونتاژ خودرو در کشور و همچنین عدم‌انتقال فناوری، واردات مسیری است بی‌دردسر برای ساماندهی بازار خودرو. با این حال این سوال به‌طور جدی مطرح است که کدام یک از این دو رویکرد می‌تواند به ساماندهی بازار خودروی کشور کمک کند؟
اختلاف‌نظر در مورد تمرکز روی واردات خودرو یا مونتاژ حتی چندی پیش به مجلس نیز کشیده شد تا جایی که مجلسی‌‌‌ها تاکید کردند سال آینده باید نیمی از ارزی که به مونتاژ تخصیص می‌‌‌یابد به واردات خودرو هم اختصاص پیدا کند. گرچه انگیزه بیشتر اختلاف‌نظر‌‌‌ها بین دو روش مذکور ریشه در کمبود ارز دارد و بسیاری از این جهت وارد این نزاع می‌‌‌شوند که با محدودیت ارزی موجود بیشتر کدام روش می‌تواند مفید باشد اما شاید مساله اساسی‌‌‌تر این باشد که با یا بدون محدودیت‌های ارزی، سیاستگذاری صنعت خودروی کشور در این زمینه باید مشخص باشد.
در حال حاضر سیاستگذاری در مورد واردات یا مونتاژ کاملا مبهم است بهطوری که برخی نهادها از جمله مجلس واردات خودرو را در اولویت خود می‌‌‌بینند اما آنچه در عمل رخ می‌دهد، تبعیض به نفع مونتاژی‌‌‌هاست. اما واقعا کدام یک از این دو روش به نفع صنعت و بازار خودروی ایران است؟ تجربه کشورهایی مانند مالزی، مکزیک و ترکیه نیز این دوگانه را تایید می‌کند. مالزی با تمرکز بر مونتاژ و ایجاد برند پروتون، به‌رغم سرمایه‌گذاری گسترده نتوانست به موفقیت چشمگیری دست یابد. در مقابل، مکزیک با ترکیب هوشمندانه مونتاژ و واردات، به یکی از قطب‌‌‌های مهم صادرات خودرو تبدیل شد.
ترکیه نیز در دهه ۱۹۹۰ با آزادسازی واردات، صنعت مونتاژ خود را وادار به رقابت کرد. در ایران، مونتاژ که اکنون عمدتا در اختیار شرکت‌های چینی است، اگرچه اشتغال‌زایی دارد اما نتوانسته به هدف اصلی خود یعنی انتقال فناوری دست یابد. در مقابل، واردات مستقیم به دلیل تعرفه‌‌‌ها و هزینه‌‌‌های گمرکی قیمت نهایی بالاتری دارد و اشتغال مستقیم ایجاد نمی‌‌‌کند. اما شاید راه سومی هم وجود داشته باشد که از ترکیب هر دو روش بهره ببرد. تجربه بین‌المللی نشان می‌دهد کشورهای موفق معمولا از هر دو ابزار مونتاژ و واردات به صورت مکمل استفاده کرده‌‌‌اند. برای مثال، ترکیه همزمان با حفظ خطوط مونتاژ رنو و فیات، با آزادسازی نسبی واردات، فضای رقابتی سالمی در بازار خودرو ایجاد کرد.
به این ترتیب، پرسش اصلی شاید این نباشد که کدام رویکرد بهتر است، بلکه می‌تواند این پرسش باشد که چگونه می‌توان از مزایای هر دو بهره برد: رشد کیفیت و افزایش رقابت از طریق واردات، در کنار حفظ اشتغال و زنجیره تامین از طریق مونتاژ. موفقیت در این مسیر مستلزم تنظیم یک سیاست کلی و تدوین برنامه و در انتها، پایبندی به آن است.
دوگانه‌‌‌سازی یا تعادل‌‌‌بخشی؟
شاید بهتر است برای بررسی دقیق‌‌‌تر واردات یا مونتاژ معایب و مزایای آنها را زیر ذره‌‌‌بین قرار دهیم. ابتدا به سراغ مونتاژیها برویم. درواقع مونتاژکاران تاکنون توانسته‌‌‌اند هرچند محدود اما مزایایی برای کشور به همراه داشته باشند. فعالیت خودروسازان خصوصی به هر صورت توانسته از طریق مالیات یا تعرفه واردات قطعه درآمدهایی را برای دولت به همراه داشته باشد. آنها کارخانه‌‌‌هایی را در کشور ایجاد کرده‌‌‌اند که به‌رغم مابه‌‌‌ازایی که می‌تواند از طریق نقدینگی آنها در اقتصاد ایجاد شود، توانسته‌‌‌اند اشتغال‌زایی خوبی هم داشته باشند. همچنین در پروسه واردات قطعه علاوه بر حقوق گمرکی و ... که به دولت می‌رسد برخی نیز مشغول به کار شده و برخی نیز در این زنجیره سود می‌‌‌برند.
اما با همه اینها کفه معایب این ترازو نیز خالی نیست. یکی از این معایب ارزبری بالای خودروهای مونتاژی است. برای مثال در گزارشی که پیش از این توسط مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس منتشر شده بود ارزبری هایما اس۷ بیش از ۱۹هزار دلار و لاماری بیش از ۱۵هزار دلار است. بیشتر خودروهای مربوط به مدیران‌‌‌خودرو نیز اغلب بیش از ۱۰هزار دلار مصرف ارزی دارند. این در شرایطی است که سقف ارزی واردات خودرو 20 هزار دلار است. بنابراین مونتاژیها تقریبا پابه‌پای وارداتی‌‌‌ها ارزبری دارند اما این در شرایطی است که اساسا ارز بیشتری هم به آنها تخصیص می‌‌‌یابد. برای مثال طبق برآوردها در ۹ ماه سال‌جاری ارز تخصیصی به مونتاژ خودرو 5.8برابر ارز واردات بوده است. بنابراین در این مقایسه دست کم به این نتیجه می‌‌‌رسیم که فاصله قابل‌توجهی بین ارزبری دو گروه خودرویی وجود ندارد اما در تخصیص ارز بیشتر، به نفع مونتاژیها قابل مشاهده است.
از طرف دیگر خودروهای مونتاژی قیمت بالایی هم دارند. در واقع در فرصت چهارساله‌ای که سیاستگذار با ممنوعیت واردات برای شرکت‌های مونتاژکار ایجاد کرد آنها توانستند بی‌‌‌چون و چرا و تقریبا به صورت انحصاری راس هرم تقاضای خودرو در کشور را که مربوط به خودروهای گران‌قیمت‌‌‌تر است به خود اختصاص دهند. در آن چهارسال (که موجب توسعه این شرکت‌ها هم شد) آنها در راس هرم تقاضا هیچ رقیبی را برای خود نمی‌‌‌دیدند و به راحتی توانستند قیمت‌گذاری بالایی انجام دهند. بعد از شروع واردات نیز میزان آن در حدی نبود که بتواند مونتاژیها را مجبور به رقابت کند. گرچه یک بار در اردیبهشت ماه سال 1402 شورای رقابت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان سعی کردند به صورت مصنوعی و دستوری قیمت آنها را کنترل کنند اما این پروژه با شکست مواجه شد؛ رقابت هم که روشی طبیعی برای کنترل قیمت است وجود نداشت. گرچه با افزایش واردات در سال‌جاری، مونتاژیها دیگر نمی‌توانستند جای وارداتی‌‌‌ها را پر کنند اما طی یک هفته گذشته سه مونتاژکار اعلام کردند که قیمت محصولات خود را افزایش خواهند داد، این تصمیم به دنبال حذف ارز نیمایی و بالا رفتن هزینه تامین ارز آنها گرفته شد. «دنیای‌اقتصاد» نیز روز گذشته در گزارشی تحت عنوان «ترکش ارزی بر قیمت مونتاژیها» به این موضوع پرداخت. با رشد قیمت محصولات خودروسازان خصوصی، حالا قیمت مونتاژیها به خودروهای وارداتی نزدیک شده است.
علاوه بر این مشکل دیگری که در مورد خودروهای مونتاژی وجود دارد، تامین قطعات آنهاست، بهطوری که کمبود و گرانی حالا کابوس خریداران محصولات چینی شده است. دارندگان این خودروها معتقدند لوازم یدکی موردنیاز به سختی، آن هم با قیمت بالایی عرضه می‌شود. همچنین عنوان می‌شود برای تولیدکنندگان، اولویت واردات قطعه با خطوط تولید است. مصرف‌کنندگان معتقدند که لوازم یدکی موردنیاز آنها به‌‌‌سختی در بازار پیدا می‌شود و اگر هم محصول موردنیاز یافت شود قیمت بسیار بالایی دارد، البته اگر تقلبی نباشد.
برخی اعتقاد دارند مشکلات موجود در بازار لوازم یدکی خودروهای مونتاژی ریشه در انحصاری دارد که شرکت‌های مونتاژکار چینی در بازار خودروهای بالای یک‌‌‌میلیارد تومان در ایران دارند و به تبع آن قطعات و لوازم یدکی این خودروها را هم در دست دارند. این گروه اعتقاد دارند که در نبود خودروهای وارداتی، بخش مهمی از بازار خودروی ایران در اختیار خودروهای چینی قرار گرفته که قطعات و لوازم یدکی موردنیاز این خودروها را هم مستقیما از چین وارد می‌کنند و هیچ استفاده‌‌‌ای از توان قطعه‌‌‌سازی ایران در تامین این لوازم ندارند. گرچه چینی‌‌‌ها سال‌هاست که در ایران مشغول به فعالیت هستند اما هنوز زیر بار استفاده از توان قطعه‌‌‌سازی کشور نرفته‌‌‌اند که این موضوع نیز روی کفه معایب مونتاژیها در ترازوی مقایسه ما قرار می‌گیرد.
موضوع دیگری که می‌توان در لیست آن را جای داد این است که خودروهای چینی چه در سطح کیفیت و چه کمیت تاکنون نتوانسته‌‌‌اند چندان رضایت مشتریان ایرانی را جلب کنند. این موضوع به دلیل کیفیت پایین خودروهای چینی نیست. سازندگان خودرو در این کشور امروزه حرف‌‌‌های مهمی برای بازارهای جهانی دارند اما مساله این است که با این وجود خودروهای درجه یک چینی به هیچ وجه سر از بازار خودروی ایران درنمی‌‌‌آورند و مونتاژکاران ترجیح می‌دهند محصولات درجه 2 یا درجه 3 چینی را در ایران تولید کنند. همچنین طی سال‌ها فعالیت این شرکت‌ها هیچ انتقال فناوری به ایران انجام نشده است.
مورد آخری که در مورد مونتاژیها به آن می‌‌‌پردازیم، موضوع شفافیت در فعالیت آنهاست که چندان رضایت‌‌‌بخش نیست. برای مثال پنجم آبان امسال علی کشوری، سخنگوی کمیسیون اصل 90 مجلس اعلام کرد: «بر اساس بررسی‌‌‌های انجام‌‌‌شده برخی از شرکت‌های مونتاژکار خودرو قیمت قطعات را بیش از قیمت واقعی به دولت اعلام کرده و بیش‌‌‌اظهاری می‌کنند؛ یعنی علاوه بر دریافت بیشتر ارز از دولت، قیمت تمام‌‌‌شده خودرو را نیز برای مصرف‌کننده بالا می‌‌‌برند.»
حالا سری به معایب و مزایای واردات خودرو بزنیم. از دریچه ارزی، خودروهای وارداتی، عموما ارزبری بیشتری نسبت به مونتاژیها دارند، ارزبری که منجر به ایجاد اشتغال هم نمی‌شود. اما در زمین عمل ارز زیادی به این بخش تخصیص پیدا نمی‌‌‌کند، برای مثال طبق قانون بودجه سال‌جاری باید تا انتهای سال دو میلیارد یورو به واردات خودرو اختصاص پیدا می‌‌‌کرد اما در حالی به ماه پایانی سال نزدیک می‌‌‌شویم که این میزان حتی به یک میلیارد دلار هم نرسیده است. اما همان‌طور که اشاره شد اشتغال‌زایی از طریق واردات خودرو بسیار ناچیز است و تنها به چند کارمند شرکت‌های واردکننده محدود می‌شود اما در مقام مقایسه مونتاژکاران اشتغال‌زایی قابل‌توجهی دارند.
اما درآمد دولت از واردات خودرو نسبت به مونتاژ به طور ملموسی بیشتر است. تعرفه 100 درصدی که به‌رغم مخالفت مجلس، با نظر دولت و مجمع تشخیص مصلحت نظام برای سال آینده در نظر گرفته شده، می‌تواند به درآمد قابل‌توجهی برای دولت منجر شود. همچنین نرخی که مبنای محاسبه حقوق ورودی در نظر گرفته شده هم افزایش یافته؛ حقوق ورودی پیش از این با دلار ۲۸هزار و ۵۰۰تومانی بود. حالا اما دلار محاسباتی برای تعرفه واردات «نرخ مرکز مبادله طلا و ارز» در نظر گرفته شده که قیمت بالاتری دارد. پیش‌بینی می‌شود در سال‌جاری ۸۵۰همت کسری بودجه برای دولت ایجاد شود. سال آینده نیز با توجه به رشد هزینه‌‌‌ها و نبود چشم‌‌‌انداز مثبتی برای رفع تحریم‌‌‌ها و افزایش درآمدهای نفتی، این کسری بودجه افزایش هم پیدا می‌کند. اما درآمد دولت از حقوق ورودی خودرو می‌تواند بخشی از این چالش را حل کند.
از نگاه کیفی خودروهای وارداتی در وضعیت بهتری نسبت به مونتاژیها قرار دارند اما از نظر کمی وضعیت آنها اصلا خوب نیست و به ندرت در خیابان‌‌‌ها شاهد تردد این دست از خودروها هستیم. با وجود این محصولات وارداتی جذابیت بیشتری برای مشتریان ایرانی دارند. یکی از دلایل این موضوع آن است که تنوع محصول در این بخش بیشتر است و تنها به چینی‌‌‌ها محدود نمی‌شود بلکه مشتریان می‌توانند خودروهایی از دیگر کشورها مانند کره‌جنوبی یا اتحادیه اروپا نیز خریداری کنند.
اما مشکل عدم‌شفافیت در مورد وارداتی‌‌‌ها نیز وجود دارد و برخی تخلفات مانند بیش‌‌‌اظهاری در این بخش نیز اتفاق می‌‌‌افتد که اوایل ماه جاری بخشی از آن نیز افشا شد.
همان‌طور که مشخص است هر دو این روش‌ها معایب و مزایای خود را دارد اما یک سیاستگذاری موفق سیاستگذاری است که بتواند در ترکیب دو روش معایب را خنثی کرده و مزایا را تقویت کند. سیاستی که متاسفانه شاهد آن نیستیم.
